Как водителю избежать беды?

В наступившем 2006 году вводятся изменения в процедуру обязательного государственного технического осмотра транспортных средств [ПО]. Во-первых, увеличены срони его проведения. Во-вторых, ГТО могут проводить предприятия автосервиса на то уполномоченные. В редакции "Столичного криминала" с удовлетворением отметили, что эти новшества активно обсуждались на наших страницах последние четыре года и во многом совпадают с предложениями наших авторов.

ГРАЖДАНСТВЕННОСТЬ ВМЕСТО КОММЕРЦИИ

Предложения в наших статьях не были калькой зарубежного опыта, он обдуманно и рационально переносился на почву российской практики. Отрадно, что в МВД при подготовке законодательной инициативы прислушались к опытным представителям самой массовой профессии - водителям и автомобилистам других специальностей. И, может быть, стоит подумать о создании подходящей плодотворной общественной организации автомобилистов, которая могла бы совместно с МВД участвовать в решении таких важнейших проблем, как безопасность движения и качество транспортных средств и дорог, в качестве сообщества экспертов. С коммерческих позиций эти проблемы пока решаются не в пользу общества.

Например, коммерсанты вместо реинвестиций в автомобильную промышленность, в повышение ее конкурентоспособности попросту закрывают отечественное производство. Или выдвигают предложения по внедрению платного проезда по существующим автомагистралям, не инвестируя строительство новых, скоростных и искажая суть зарубежной практики. И так далее в том же духе. Ездим по плохим дорогам на устаревших машинах с запредельной скоростью. Иномарки рассчитаны на хорошие дороги, которых нет. Можно ли уверенно говорить о повышении безопасности движения при таком положении?

Безусловно, в изменениях правил ГТО присутствует коммерческий фактор, очень похожий на ситуацию с ОСАГО. Предприятия автосервиса получают возможность стабильного дохода, гарантированного надзором ГИБДД, как получили ее страховые компании. Но это в гражданско-правовом отношении лучше по сравнению с положением, когда водители проходили платный государственный техосмотр, зачастую даже за взятку, без всяких обязательств со стороны ГАИ. Теперь станции автосервиса берут на себя юридическую ответственность за качество ГТО и устранение неисправностей, угрожающих безопасности движения, выявленных в процессе техосмотра. То есть мы будем платить за свою безопасность, а не за служебную формальность МВД. Издержки не исключаются, но в целом это шаг вперед.

Новые сроки ГТО установлены по схеме 3+2+2 года для новых автомобилей, а для автомобилей старше 7 лет ГТО проводится ежегодно. Это более соответствует реальной надежности современных автомобилей и значительно разгружает ГИБДД в области технического надзора. Мы в свое время предлагали идти дальше: проводить ГТО в зависимости от интенсивности эксплуатации на предприятиях автосервиса через каждые 30 - 35 тысяч км пробега с восстановлением ресурса агрегатов и систем, определяемых Правилами дорожного движения, но не реже чем каждые пять лет, а после ДТП обязательно. При этом в пути водитель всегда должен иметь при себе страховой полис и сервисную книжку. Дорожная полиция лишь следила бы за соблюдением законности, как и всякая другая полиция, а не брала на себя функции универсальных автомехаников. Но это, видимо, дело будущего, так как необходимы хорошо налаженный учет автотранспорта, наличие единой сети баз данных, развитая система автосервиса. Немаловажный фактор и традиция.

Наше предложение хорошо увязывается с ОСАГО, если устранить ряд пороков в законе об ОСАГО. Прежде всего надо определить, что гражданскую ответственность юридически несет человек, а не автомобиль. Поэтому страховой полис ОСАГО должен юридически закрепляться за лицом, за его владельцем, а не за "железякой", даже если она указана в полисе. При этом при продаже автомобиля или передаче управления им владелец страхового полиса должен иметь право и передачи страховых льгот и обязательств. Владелец страхового полиса ОСАГО не лишается права на страховую выплату, если он лично управляет другим автомобилем той категории, которая указана в его удостоверении на право управления транспортным средством.

Другое дело при страховании автомобиля как имущества. Здесь именной полис оформляется на имущество владельца. Имущественное страхование и страхование гражданской ответственности могут совмещаться с определенными льготами для постоянных клиентов страховой компании и тех автовладельцев, которые в течение предшествующего года не были участниками ДТП. В противном случае независимо от вины в ДТП льготы страхователя в виде бонуса теряются. Бонус за безаварийную езду в некоторых странах достигает 25 - 30 процентов. Это очень хороший стимул снижения аварийности на дорогах и, значит, объемов страховых выплат.

Таким образом, связывая обязательное страхование и ГТО автомобилей с развитием автосервиса и рынком услуг в единый комплекс, мы заботимся в первую очередь о безопасности движения, а не о мелких коммерческих интересах отдельных лиц. Причем страховые компании становятся более эффективным контролером безопасного движения в этом комплексе, чем весь инспекторский корпус ГАИ. Подобная ситуация складывается в пожарном надзоре МЧС, и прецедент ГТО-ОСАГО послужит разрешению извечного конфликта между пожарной инспекцией и собственниками недвижимости.

ШКОЛЬНЫЙ ВОПРОС

Особо надо отметить еще одну большую проблему безопасности движения. Это квалификация водителей в полном смысле этого слова, профессиональная школа. О ней все чаще и чаще говорят на всех уровнях, включая президента. Следовательно, скоро будут и решения. Хорошо бы с учетом нашей российской практики и новых тенденций в системе ГТО и ОСАГО.

До 70-х годов в нашей стране существовала замечательная сетка квалификации водителей - самой массовой профессии в мире. Она учитывала опыт водителя, стаж его работы и была достаточно гибкой на рынке труда. Так, например, водителю грузовика разрешалось управлять неспециальными легковыми автомобилями без ограничений по их типу, и никто не видел в этом угрозу безопасности движения. Автобусами и автомобилями специальных служб могли управлять водители только 1-го и 2-го классов. Удостоверение шофера-любителя, прошедшего ускоренную подготовку, не давало права работать по найму и так далее. В этой системе учитывались как безопасность граждан, так и их право на профессию. Водители 1 -го и 2-го классов преподавали в автошколах и обучали вождению молодых. Это была шоферская элита!

Затем было принято решение перейти на европейскую систему квалификации водителей с известной градацией по категориям транспортных средств А, В, С, D и Е. При переходе на новую систему руководство МВД почему-то решило, что граждане, прошедшие обучение по старшим категориям, не могут управлять транспортными средствами младших категорий. Но раньше-то было можно! В то же время удостоверение с категорией D стали теперь получать молодые водители после непродолжительной обкатки в автобусных парках на учебных автобусах - так требует рынок труда. Профессионализм и прямо зависимая от него безопасность граждан от этого не повысились, а дисциплина и внимание к пассажирам со стороны водителей на автобусных маршрутах ухудшились.

А что же улучшилось для граждан со сменой квалификационной системы? В хорошую сторону ничего не изменилось, если не считать приближения к европейскому стандарту личных водительских документов, от чего большинству населения ни холодно, ни жарко. Зато создалось новое поле трудностей. Переход из категории в категорию стоит денег. Даже, чтобы опытному водителю с категорией С, D или Е получить категорию В, надо пройти процедурную волокиту и заплатить.

В то же время стало очевидным, что с увеличением количества машин на дорогах постепенно стал нарастать агрессивный и бесшабашный стиль вождения. Качество подготовки водителей в автошколах оставляет желать лучшего: навыки выпускников по технике и тактике вождения низкие, а инструкторы зачастую наглядно подают своим поведением за рулем дурной пример недисциплинированности. Психология участников движения вообще не затрагивается. Вот они налицо, предпосылки будущих ДТП с тяжелыми последствиями!

Тем не менее участие МВД в процессе обучения ограничивается лишь приемом экзаменов по Правилам. Экзамены проводятся "организованно", о чем неспроста упоминается почти в каждой автошкольной рекламе. Хотя тестирование в этой области знаний несложное и с ним справится любая экзаменационная комиссия, имеющая право присваивать рабочую квалификацию по специальности водитель автомобиля, экзамены без представителя ГИБДД невозможны, но преодолимы без особых препон "организованностью". Не зря ведутся дискуссии о честности экзаменаторов, дающих первый урок коррупционности ГИБДД на всю оставшуюся жизнь.

Однако главное - не спросить, главное - научить! Здесь-то какие подвижки? Учебные плакаты и макеты худо-бедно издаются и продаются, а вот оборудованных площадок первоначального обучения как не было, так и нет. Тренажеры найдешь не в каждой автошколе, да и не могут они заменить первый выезд за рулем настоящего автомобиля, а перед этим выездом автомобиль надо бы попробовать на специально оборудованной площадке.

По своему опыту знаю, что большую роль в безопасной езде играет психологическая подготовка. Такого предмета в автошколах нет. Что-то учащиеся усваивают из примеров преподавателей и мастеров обучения, что-то из собственного опыта ошибок. Необходима учебно-хрестоматийная, методическая литература по этой тематике. Кроме того, автошкола должна воспитывать правосознание водителя, управляющего источником повышенной опасности. Правовой либерализм здесь недопустим.