ГОНОЧНЫЙ БИЗНЕС

Сколько зарабатывают пилоты "Ф I'"

"Формула I" уже давно - не просто спорт. За полувековую историю "Большие призы" медленно, но верно трансформировались в "Большой бизнес". Глава чемпионата Берни Экклстоун получает баснословные доходы от телетрансляций, ведущие автопроизводители используют "королевские гонки" как маркетинговую платформу. А едва ли не главные бизнесмены в современной "Ф I" - пилоты.

За рулем формульных автомобилей сидят миллионеры, сколотившие состояние на гоночных трассах.

СРАВНИВАТЬ гонщиков разных эпох - занятие бессмысленное. Современные пилоты часами просиживают перед монитором компьютера, объясняя инженерам мельчайшие нюансы поведения машины, неделями не вылезают с тестовых испытаний, по два-три часа в день занимаются в спортзале, поддерживая физическую форму. В 50-е годы гонщикам было проще. Первые чемпионаты мира включали в себя шесть-семь этапов, да и работа на тестах не отнимала столько времени. А уж о занятиях на тренажерах не могло идти и речи: первые чемпионы Нино Фарина, Хуан Мануэль Фанхио, Альберто Аскари по комплекции, скажем так, на спортсменов были не слишком похожи, а кумир болельщиков "Ferrari" Флориан Гонсалес весил больше центнера. Но, выходя на старт очередного Гран-при, герои прошлых лет понимали, что малейшая ошибка на трассе может стоить им жизни.

Современная "Ф I", к счастью, намного безопаснее. Последний пилот, погибший в аварии на трассе, - Айртон Сенна. Бразилец разбился в 1994 году в Имоле, и после этого Международная автомобильная федерация (FIA) еще больше ужесточила требования к безопасности автомобилей.

Однако именно риск, которому подвергались пилоты, привел к росту их зарплаты. Первым этот вопрос поднял трехкратный чемпион мира Джекки Стюарт. Шотландец приложил руку к созданию профсоюза гонщиков Гран-при. И во многом благодаря деятельности этой организации современные гонщики обходятся командам "Больших призов" весьма недешево. Хотя рискуют гораздо меньше, чем их предшественники.

Абсолютный рекордсмен

МИХАЭЛЬ Шумахер - не только самый успешный пилот "Формулы I" в спортивном плане, но и самый состоятельный. Гоночный талант немца и предприимчивость его менеджера Вилли Вебера позволили гонщику к концу карьеры сколотить приличный капитал. По оценкам экспертов, сейчас он составляет около $500 млн.

Ключевой момент в карьере немца - контракт с "Ferrari". В 1995 году Жан Тодт, вставший во главе итальянской команды, предложил Михаэлю договор, по условиям которого он должен был получать $25 млн в год. Впоследствии при заключении нового соглашения сумма была увеличена еще на $10 млн.

Но деньги от "Ferrari" - не единственная статья доходов Шумахера. Спонсорские контракты и рекламные акции, по самым скромным подсчетам, ежегодно приносили Михаэлю еще около $25 млн.

Один только контракт с производителем спортивной одежды "Fila", по условиям которого немец в течение трех лет носил кроссовки этой фирмы, принес ему $9 млн. За использование портрета Михаэля в оформлении магазинов один из производителей детских игрушек выложил около $8 млн.

Имена современных гонщиков - нечто вроде "раскрученной" торговой марки, и их несанкционированную эксплуатацию пилоты "Ф I" воспринимают крайне негативно. Тот же Шумахер-старший несколько лет назад судился с Франком Сассеном из Нидерландов. Голландец, внешне похожий на Михаэля, снимался в рекламных роликах и пропагандировал товары, выпущенные якобы под маркой Шумахера.Узнав об этом, немец подал иск в суд, требуя выплатить компенсацию в $3 млн. Увы, проиграл... А чемпион мира двух последних лет Фернандо Алонсо, рассказывают, судился с собственными болельщиками. Негодники использовали имя испанца в названии своего фан-клуба, не спросив у него разрешения и не заплатив своему кумиру ни цента.

"Его пример - другим наука"

ПРИМЕР Шумахера оказался заразителен. И хотя до уровня зарплаты немца в "Ferrari" ни один из пилотов "Больших призов" пока не дотянулся, но с середины 90-х многие успешные гонщики начали требовать увеличения сумм, прописанных в контрактах.

Сегодня второе место по затратам на пилотский состав занимает "McLaren". В середине 80-х босс этой команды Рон Деннис шокировал мир "Формулы I, предложив Ники Ляуде миллион долларов. Тогда такая сумма казалась заоблачной, но не слишком сильно ударила по бюджету "конюшни". Сейчас британец пожинает плоды той щедрости. Растущие аппетиты пилотов взвинтили цены на рынке, и в этом году Деннис в общей сложности перечислил на банковские счета Кими Райкконена, Хуана Пабло Монтойи и Педро Де Ла Россы около $40 млн, что составляет почти пятую часть всех затрат команды. Но даже зарплата в $22 млн не помогла Рону удержать Райкконена: в "Ferrari" финну предложили еще больше.

На третьем месте

- "Toyota". У японской "конюшни" самый крупный бюджет среди команд "Больших призов" - около $600 млн. Поэтому и пилоты себя обделенными не чувствуют. Два года назад Вилли Вебер раскрутил японцев на контракт в $25 млн для Ральфа Шумахера. Еще $10 млн в "Toyota" платят Ярно Трулли. И это при том, что на счету команды в сезоне-2006 лишь один подиум и шестое место в Кубке конструкторов - последнее среди заводских команд.

"Хотят больше - пусть уходят"

ВПРОЧЕМ, не все команды склонны соглашаться на требования гонщиков. Самый яркий пример - "Renault". Спортивный директор французской "конюшни" Флавио Бриаторе никогда не скрывал, что считает зарплаты пилотов топ-команд явно завышенными. Джанкарло Физикелла и Фернандо Алонсо второй год подряд завоевывают для "Renault" Кубок конструкторов, но получают на уровне середнячков "королевских гонок" - по $9 млн. Одной из причин ухода Алонсо в "McLaren" стала невысокая (по меркам "Ф I") зарплата в "Renault".

- Мы не хотим переплачивать, - говорит Бриаторе. - И не будем платить пилотам столько, сколько в других командах. На первом месте для них должен быть результат - победа в чемпионате мира. Тех денег, что мы им даем, и так достаточно. Хотят получать больше - пусть уходят. А мы возьмем к себе какого-нибудь молодого пилота и сделаем его чемпионом.

В следующем году на смену Алонсо придет Хайки Ковалайнен. Дебютанты не так требовательны, чем и пользуются боссы команд. Например, столкнувшись с финансовыми проблемами, глава "Williams" Фрэнк Уильяме простился с Ральфом Шумахером и Хуаном Пабло Монтойей. Немец получал $10 млн в год, колумбиец - "жалкие" $3,5 млн. Оба требовали прибавки, а получив отказ, ушли. Шумахер - в "Toyota" на $25 млн, Монтойя - в "McLaren" на $15 млн. Вместо них в этом сезоне за "конюшню" сэра Фрэнка выступали два молодых гонщика: Марк Уэббер и Нико Росберг. На обоих было потрачено не более $5 млн. В первую очередь потому, что команда потеряла статус заводской - зарплаты в частных "конюшнях" и тех, что выступают при поддержке автопроизводителей, разнятся весьма существенно. Так, "Honda" - одна из самых экономных заводских команд потратила на годовую зарплату Джексона Баттона и Рубенса Баррикелло в общей сложности около $15 млн. В частных "конюшнях" платят в три-четыре раза меньше, если вообще платят...

Потратить, чтобы заработать

КОМАНДЫ-аутсайдеры не могут позволить себе роскошь нанимать опытных пилотов. Во-первых, на это просто нет денег, во-вторых - незачем. Для того чтобы гонщик отработал вложенные в него средства, ему необходимо предоставить хороший автомобиль. А создание конкурентоспособной машины тоже требует солидных финансовых вливаний.

Одна из главных проблем "конюшни" BAR, которая в этом сезоне была выкуплена концерном "Honda", состояла в том, что львиная часть бюджета оседала в кармане чемпиона мира 1997 года Жака Вильнева. Канадец зарабатывал по $25 млн в год, а на новые разработки денег не оставалось. В итоге Жака оказалось проще уволить, чем предоставить ему достойный автомобиль.

В командах вроде "MF1" и "Super Aguri" пилоты сами платят за возможность участвовать в Гран-при. Для большинства молодых гонщиков единственный способ попасть в "Формулу I" - найти спонсоров, которые купят им место в одной из "конюшен". Михаэль Шумахер свою первую гонку (в составе "Jordan") провел лишь благодаря спонсорской поддержке. И только потом смог заключить контракт на выгодных для себя условиях с "Benetton".

Но хорошие заработки приходят далеко не к каждому. Педро Пауло Диниц провел несколько сезонов за "Arrows", принеся в команду пару десятков миллионов долларов своего отца. Но не приглянулся ни одному из боссов других "конюшен" и вынужден был завершить карьеру пилота. Подобная участь постигла малайца Алекса Йонга, аргентинца Гасто - на Маццакане и многих других.

Так что заоблачные зарплаты лидеров "Ф I" - это своего рода компенсация за миллионы долларов, выложенные в начале карьеры. Чтобы много зарабатывать, сначала надо изрядно потратиться. Как, впрочем, в любом бизнесе. Особенно таком большом, как "Формула I".