Не вини коня - вини дорогу

Официальная статистика аварийности на дорогах Латвии шокирует: за минувший год произошло 48876 дорожно-транспортных происшествий, в которых травмы получили 6429 человек, а 512 погибли. Притчей во языцех стало объяснение этого ростом числа автомашин и низкой дисциплиной водителей. Однако подобная аргументация верна лишь наполовину. Необходим комплексный, системный анализ причин трагедий и разработка на его основе реального плана координации действий всех организаций и служб, в той или иной мере причастных к данной проблематике.

Не претендуя на полноту анализа, остановимся только на двух важнейших составляющих ДТП - состоянии автодорог и организации движения по ним.

Рожки да ножки

Дорожная полиция недвусмысленно определила, что одной из причин тяжелейших декабрьских аварий под Лиепаей (когда погибла семья Силиньшей) и в Екабпилсском районе (перевернулся автобус ООО NORMA-A, в результате чего лишись жизни 9 человек и более 30 получили травмы) стало плохое содержание дорог в не самых благоприятных погодных условиях. Это ли не повод для беспокойства? Не тут-то было! Руководство Латвийской дирекции автодорог в своих многочисленных интервью телевидению, радио и прессе принялось усердно отстаивать позицию: транспортные артерии содержатся в соответствии с требованиями законодательства, никаких нарушений в уходе за ними нет и виноваты во всем только водители. А ведь известно, что в нормативные документы, регулирующие уход за дорогами, заложены весьма расплывчатые и двусмысленные требования. Потому у рядового автолюбителя практически нет шансов выиграть в суде и получить компенсацию в случае повреждения машины из-за скверного состояния проезжей части.

Действенный объективный контроль за содержанием асфальтового полотна отсутствует - соответствующие структуры Министерства сообщения ЛР, отвечающие за данный вопрос, сами себя и финансируют, и контролируют. А своя рука владыка: в собственных явных промахах обвиняют невиновных, но зато щедро поощряют непричастных.

Жаль, что эти и многие другие лежащие на поверхности "лисьи хвосты" в упор не замечают ни министр сообщения, ни председатель правления ГАО Latvijas valsts celi Талис Страуме. Более того, руководство Дирекции автодорог практически расписалось в собственном бессилии, заявив: многочисленные ямы и выбоины, которые образовались нынешней зимой и количество которых катастрофически растет с каждым днем из-за неустойчивой погоды, реально начнут "пломбировать" только с наступлением теплой и сухой погоды. А как известно, в Латвию таковая приходит не ранее второй половины мая.

Спасительный фонд?

Нельзя не остановиться еще на одном аспекте проблемы. Участившуюся гибель людей на дорогах и повышенный интерес к таким фактам со стороны СМИ ряд политиков и высокопоставленных должностных лиц очень ловко используют в своих целях. После трагедий зазвучали призывы срочно восстановить Фонд автодорог, хотя Министерство финансов утверждает: с его ликвидацией в 2003 году государственное финансирование, направляемое на уход за транспортными артериями, не уменьшилось. Очевидно, "администрированием" средствами фонда чиновникам заниматься куда легче, чем использовать госбюджетные - все-таки какой-никакой, а контроль со стороны Минфина есть.

Еще большее недоумение вызывают стенания о том, что на поддержание автотранспортной сети в нормальном состоянии зимой сейчас необходимо дополнительно 16, 9 млн. латов. Уймитесь, господа! Половина зимы прошла. Бог миловал нынче нас от снегопадов, если не считать двухнедельный период во второй половине ноября - начале декабря. Да и тогда во всей красе была продемонстрирована нерасторопность дорожников - снежные заносы ликвидировались не благодаря, а вопреки их усилиям, то есть в большинстве своем попросту растаяли. Как, а главное - на что они умудрились "профукать" столь огромные суммы?! Все отговорки о недостатке финансов, похоже, преследуют одну цель - побольше "урвать" из госбюджета и еврофондов.

Латвийская дирекция автодорог постоянно сравнивает нашу ситуацию с литовской и эстонской: дескать, у них финансирование на содержание одного километра близко к латвийскому, а число погибших в авариях меньше. Вывод они делают такой: виноваты наши водители. Осмелимся утверждать иное: в Литве и Эстонии из-за значительно меньшей коррумпированности стоимость реконструкции и содержания транспортных артерий значительно ниже, зато объемы работ и их качество, наоборот, выше. Из выделяемых и списываемых "одинаковых" сумм дорогам латвийским по сравнению с соседскими остаются "рожки да ножки"!

Балом правит коммерция

Организацией движения занимаются несколько ведомств: структуры Министерства сообщения, Министерства внутренних дел, самоуправления... А у семи нянек, как известно, дитя без глазу! Первую же скрипку должна играть Дирекция безопасности дорожного движения (ДБДД). Ее задачи четко определены Законом ЛР "О дорожном движении".

Структура эта, между прочим, в свое время была утверждена как бесприбыльная. Но затем приобрела статус государственного акционерного общества. То есть попросту стала коммерческой организацией. Не случайно в ее деятельности четко просматривается крен в сторону бизнеса и уход от своих основных задач. Подтверждением тому служит "победный" рапорт заместителя директора ДБДД Айвара Аксенокса. Он охарактеризовал 2004 год "как очень плодотворный и богатый событиями, направленными на то, чтобы пешеходам и водителям на дорогах было безопасно". Давайте посмотрим, что же это за "события"?

Ужесточены меры административной ответственности и внедрена система учетных баллов за нарушения водителями Правил дорожного движения. Возражений нет - нужное мероприятие, дающее, между прочим, ДБДД дополнительные "копейки" за неизбежную переэкзаменовку, инкассацию штрафов и открывшее дорогу весьма прибыльным (19, 94 Ls) однодневным "курсам повышения квалификации водителей". Последнее - узаконенный выкуп-погашение штрафных баллов. Вывод о весьма сомнительной пользе таких мероприятий для повышения безопасности движения каждый может сделать самостоятельно, изучив их программу на интернет-странице ДБДД.

Далее. С 1 мая 2004 года Латвия первой из стран Балтии начала выдавать водительские удостоверения и номерные знаки а/м нового образца ЕС. Влияние данного "мероприятия" на безопасность дорожного движения нулевое, а вот доход ДБДД возрос неимоверно. Замена одного номерного знака обходится желающему в 13, 16 Ls.

Еще одно "весомое достижение" прошлого года: ДБДД начала регистрировать мопеды (стоимость номерного знака 5, 90 Ls) и маломерные средства (стоимость регистрации 3, 23 Ls). Как утверждает г-н Аксенокс, сей шаг "не только дисциплинирует водителей" , но и - внимание! - "поможет раскрывать кражи этих средств передвижения".

Ну а самым "существенным" вкладом в безопасность дорожного движения можно назвать организованную ДБДД акцию по внедрению светоотражателей для пешеходов. Если сравнить 20-сантимовую себестоимость одного светоотражателя и его цену при реализации - 2 лата, - нетрудно догадаться, в чьих интересах это было пролоббировано.

Хуже не бывает

Осмелюсь предположить: для ДБДД с коммерческой точки зрения чем хуже техническое состояние автотранспортных средств, тем лучше. Ведь за каждый повторный заход на техосмотр надо платить 50 % первоначального тарифа. Приведем самые скромные данные, с которыми согласится любой автовладелец, проходивший хотя бы раз техосмотр. Как правило, каждый четвертый с первого раза не получает заветную наклейку. В итоге за год в целом по Латвии таких "бедолаг-неудачников" набирается не менее 100000. А это как минимум дополнительные 400000 латов в кассу ДБДД за прохождение повторного осмотра.

Плюс монополизированное "добровольно-принудительное" взимание ежегодного транспортного налога (плата за услугу - 0, 35 Ls) даже по самым скромным подсчетам дает ежегодно еще около 200000 латов. Добавьте аналогичную по стоимости "услугу" взимания штрафов за неправильную парковку (практика показывает: львиная доля подобных штрафов платится именно через кассу ДБДД, иначе техосмотр нельзя будет пройти).

Да и остальные "стратегические" виды деятельности дирекции, переведенные на коммерческую основу, - выдача (продление) лицензий автошколам, на переоборудование, на перевозки и т. п. - это тоже "золотая жила" (сомневающиеся могут взглянуть на "свеженький" тариф на услуги ДБДД, утвержденный решением Министерства сообщения N 220 от 22 декабря 2004 г. ).

В то же время технические инновации, напрямую влияющие на безопасность дорожного движения, ДБДД внедряются слабо. К примеру, проверка точности показаний (или хотя бы работоспособности) спидометров при проведении ежегодного техосмотра не делается. Хотя это не сложно.

Секрет по Страуме

Вызывает откровенное недоумение "рассекреченная" господином Страуме информация о том, что установленный на шоссе Рига - Лиепая, неподалеку от места трагической гибели семьи из четырех человек, стационарный радар зафиксировал в те злосчастные декабрьские дни страшные показатели: из 2205 водителей только 34, 5 % ехали с дозволенной скоростью, тогда как 554 неслись под 100-120 км/ч, 61 - 120-140 км/час, а 17 и вовсе "летели" - 140-180 км/ч. Если это не откровенный блеф (о наличии подобной "техники" говорится впервые!), то возникает вопрос: почему о таком "козыре" вспомнили только спустя три недели после трагедии? Кроме того: почему бы на аварийных отрезках не ввести круглосуточное дежурство Дорожной полиции и не принять немедленно соответствующие меры по улучшению ситуации? Даже простой указатель (установка обойдется примерно в 100 латов) о контроле скорости движения с помощью стационарного радара способен остудить пыл самых отъявленных лихачей. И опыт установки манекенов дорожных полицейских в ряде европейских стран наглядно подтверждает это.

Торопиться некуда

И последний пример, свидетельствующий о нерасторопности ДБДД в организации безопасности. После ограничения движения в Риге на ул. А. Деглава количество ДТП на перекрестке улиц А. Сахарова и М. Келдыша возросло почти на 300 %. На взгляд обычного водителя, причина прозаическая - неудачная горизонтальная разметка в центре данного перекрестка в виде круга. Она имеет свойство стираться, в темноте и тем более под снегом ее не видно. И как следствие - растет число аварий.

Разве для ДБДД не доступна информация Дорожной полиции о сложившейся ситуации на перекрестке? Во сколько раз должно увеличиться количество ДТП в том или ином месте, чтобы соответствующие службы среагировали и приняли необходимые меры? А ведь таких "проблемных" перекрестков, как упомянутый выше, в Риге, да и в других местах, немало. Подобный анализ - прямая задача ДБДД, определенная ст. 4, п. 5 Закона ЛР "О дорожном движении". Невольно напрашивается вывод: хлопотное это дело для ДБДД - анализировать. Да и дополнительного финансирования на эту "статистику" не выделят. Посему к столь бесприбыльному делу подход классический - ne mana cuka, ne mana druva.