Государственный подход - гарантия развития дорожной отрасли

Утверждает заместитель генерального директора ЗАО "Высококачественные автомобильные дороги" (ВАД) Игорь Мельников - Почетный дорожник России

Состояние дорожного хозяйства России

В России сеть автомобильных дорог составляет 904,7 тыс. км, из которых федеральных автомобильных дорог - только 47 тыс. км, что составляет 5% от общей протяженности. При этом на федеральные дороги приходится почти половина всей транспортной работы (грузооборота и пассажирооборота), выполняемой автомобильным транспортом предприятий и населения. Эта базовая сеть дорог с твердым покрытием была сформирована только к концу 1980-х годов (на 100 с лишним лет позже, чем в развитых зарубежных странах).

Большинство российских дорог в асфальтовом варианте построено более 30 лет назад, когда личный автомобиль еще являлся "роскошью", а расчетная нагрузка на ось составляла 6 тонн. Соответственно, дороги имели простейшую конструкцию: около 15 см щебня, иногда на песчаной подушке, и один-два слоя асфальта, приготовленного на простейших (первых в России) асфальтобетонных заводах. Приготавливался такой асфальт на битуме, перегоняемом из гудрона на самодельных установках...

Современные автомобили имеют нагрузку на одну ось до 13 тонн. При этом интенсивность движения с каждым годом растет и составляет на подходах к крупным городам до 200 тыс. автомобилей. Ежегодно автомобильный парк России увеличивается на 6 - 8%. Так, если в 2004 году на 1000 жителей нашей страны приходилось 156 автомобилей, то, по прогнозу, на 2010 год эта цифра возрастет до 250. А улично-дорожная сеть к этому совершенно не готова. Конструкции-то дорог в основе своей старые, рассчитанные по нормативам 1960 - 1970-х годов! Разве что добавились верхние слои асфальтобетона...

Вместе с тем налицо перегруженность ряда регионов и отдельных магистралей с одновременным усилением изоляции сельских населенных пунктов.

(Справка: 37 тыс. сельских населенных пунктов, в которых проживают 15 млн россиян, не имеют постоянной связи с остальными районами России.)

Такая вилка может привести к коллапсу в узких местах и окончательному отрыву окраин.

Что касается городов, то они были запроектированы, исходя из действовавших в "застойные времена" нормативов (из расчета 60 легковых автомобилей на 1000 городских жителей). Для решения этих вопросов требуется разработанная стратегическая программа, но время не ждет. Однако уже сейчас можно без больших капитальных вложений решать отдельные проблемы. В частности, в городах совершенствовать организацию дорожного движения следующим образом:

1. Выделение полос движения для общественного транспорта.

2. Устройство стоянок для автомобилей.

3. Оптимизация систем дорожных знаков, решение о разрешении поворота направо (на красный свет) при отсутствии помехи слева.

4. Установка сигналов светофора для начинающих движение в режиме "красный - зеленый".

5. Установка легко читаемых указателей улиц на каждом перекрестке.

6. Варьирование схемами организации движения, создание оптимальных схем движения.

7. Улучшение обслуживания в общественном транспорте.

8. Пропаганда культурной и безаварийной езды.

9. Пропаганда велосипедного движения, дней без автомобиля (особенно в центральной части больших городов).

Все эти и другие средства помогут обеспечить минимум 20% сокращения транспортных затрат по стране. Эти вопросы организации пока ни в одном из субъектов и городов не решаются.

"Проблема состояния дорог всегда была актуальной, а сейчас она стоит особо остро, так как мы решаем задачу удвоения ВВП, и автомобильные дороги могут стать узким местом", - заявил на июньском заседании правительства премьер М. Фрадков.

С чем сравнить?

Расходы на дорожное хозяйство в России за последние годы сократились вдвое. Можно долго восхищаться дорогами Германии, Америки и Японии, а теперь и Китая, при этом сетуя на российское бездорожье. Но даже элементарное сравнение толщины дорожных одежд покажет огромную разницу в подходах к строительству дорог. Так, если у нас дорога имеет толщину около полуметра, то средняя толщина дорожных одежд в развитых странах - около 2 метров.

Американцы тратят ежегодно $110 млрд на дорожную отрасль, при этом правительство США ставит перед конгрессом вопрос об увеличении этих расходов еще на $100 млрд. При этом американцы констатируют следующее: "У нас такие хорошие дороги не потому, что мы такие богатые, а мы такие богатые, потому что у нас такие хорошие дороги".

Маленькая же Япония направляет на свои дороги почти такую же сумму, как и Америка, - $107 млрд.

Ежегодные ассигнования Германии на дорожное строительство - примерно 50 млрд евро.

В Китае в 1989 году протяженность скоростных автодорог составляла лишь 271 км, в 1999 году уже превысила 10 тыс. км, а к концу 2003 года возросла до 29,8 тыс. км (среднегодовой прирост составлял 40,8%). С 1998 года капиталовложения в развитие автодорожной инфраструктуры в Китае ежегодно составляли более 25 млрд долл. Протяженность автодорог Китая увеличилась до 1.700.000 км. По протяженности скоростных автодорог Китай занимает второе место в мире. Китайская пословица гласит: "Хочешь разбогатеть - строй дорогу".

Все эти сравнения не в пользу России: из всех видов бюджетов в нашей стране на развитие дорожной отрасли выделяется лишь $7 млрд в год. Несопоставимые цифры!

Министр транспорта России И. Левитин: "Опыт развитых стран доказывает, что инвестиции в транспортную инфраструктуру являются одним из наиболее эффективных инструментов ускорения экономического роста, развития новых рынков, формирования новых возможностей для повышения инвестиционной, деловой и социальной активности в обществе. К примеру, для послевоенной Европы таким "мотором" структурных преобразований в экономике стали инвестиции в развитие автодорожной инфраструктуры. Результатом стал не только автомобильный бум, стимулировавший подъем многих отраслей промышленности, но и переход к качественно новой модели социально-экономического развития, одним из главных отличительных признаков которой является высокая мобильность населения и субъектов рынка".

Предложения по качественному развитию отрасли

1. Определить законодательную базу дорожной отрасли.

2. Приступить к разработке отраслевых регламентов.

3. На этапе разработки проектов-программ, титульных списков, проектирования и экспертизы обеспечить соответствие стоимости работ требуемому качеству.

4. Разработать на дорожные работы по отдельным их видам укрупненные расценки и показатели (для использования их при составлении проектов программ, конкурсной документации, титульных списков и проектировании).

5. Перейти на трехгодичное планирование с целью своевременного проектирования, а также проведения торгов за год до начала производства работ.

6. Разработать новое положение о торгах с использованием балльной системы с целью соблюсти соотношение цены и качества.

7. Разработать "Положение о классификации - рейтинге дорожных организаций", паспорта. Определить рейтинг дорожно-строительных организаций. Вести ежегодно обновляемую единую базу подрядных организаций, учитывая рейтинг, и использовать ее в торгах.

8. Возродить систему паспортизации и определить классификацию улично-дорожной сети по важности и ответственности работ.

9. Решить вопрос с обучением специалистов всех уровней.

10. Преобразовать систему контроля в систему менеджмента качества в дорожной отрасли. Проводить идеологию по внедрению системы менеджмента качества в подрядных организациях.

11. Решить вопрос о применении качественных материалов с включением дополнительных затрат (для достижения качества).

12. Разработать программу дорожной политики, направленной на поддержку производителей работ, выпускающих высококачественную продукцию.

Качество управления и управление качеством

Без дорог не может существовать современная экономика.

Поэтому именно сейчас, когда главной задачей является удвоение ВВП, необходим качественный рывок в управлении дорожной отраслью. В ближайшие годы страна вступит в ВТО. Дорожное хозяйство России к этому не готово. Состояние дорог близко к критическому.

Недопустимо затягивание реорганизации управления отраслью. Управленческие решения в отрасли не учитывают качественных изменений, произошедших в подрядных организациях, которые в большинстве своем не являются госпредприятиями. Кроме того, они в большей своей массе неконкурентоспособны, не сертифицированы в международных системах менеджмента качества.

Что касается рыночных реформ, то в системе управления существует пока только система торгов (и то далеко несовершенная и требующая нового закона). Вместе с тем в ближайшее время наступает новый этап в развитии рынка. Поэтому необходимо принципиально изменить систему приоритетов и выделить среди них главное направление - качество. Качество в управлении, в производстве работ, в материалах и состоянии дорожной сети. При этом оно должно соответствовать ожиданиям не столько руководящих органов, сколько потребителей - налогоплательщиков. Более того, предвосхищая их ожидания, необходимо выйти на европейский уровень. Важно решить (экономическими методами) вопрос так, чтобы и у подрядных организаций, и у заказчиков была единая задача - удовлетворение потребностей налогоплательщика и государства в целом.

Специалисты (многих из которых мы потеряли) - самое большое богатство отрасли. Для них должны быть созданы все необходимые условия, для того чтобы максимально раскрыть и использовать творческий потенциал каждого. Кадровый вопрос стоит, как никогда, остро на всех уровнях. На сегодняшний день в отрасли насчитывается более 15 тыс. предприятий, организаций и учреждений различных форм собственности. В области дорожного хозяйства трудятся около 1 миллиона человек и, кроме того, заняты около 29 миллионов человек из смежных отраслей.

Из-за нестабильности из отрасли уходят не только люди - прекращают свое существование целые организации. Сейчас оценкой таких потерь никто не занимается, а отношение таково: "Сколько придет - столько и уйдет". Но это большая ошибка, которая приведет к тяжелым последствиям. Ведь уже сейчас большая часть подрядных дорожных организаций уходит в другие более стабильные и прибыльные отрасли.

(Справка: диверсификация - распределение усилий и капиталовложений между разнообразными видами деятельности, результаты которых непосредственно не связаны между собой.)

Ближайшее будущее отрасли легко можно проследить на реальном примере, которым может служить Чукотка. Здесь деньги на дороги у губернатора нашлись, а строить дороги оказалось некому - многие дорожные организации исчезли, а оставшиеся не могут предложить даже минимального качества (по сравнению с пришедшими туда турками-отделочниками, которые заняли практически весь рынок дорожных работ, а также югославами, владеющими более или менее современной технологией создания бетонных дорог). Очевидно, после вступления в ВТО наши организации ждет приблизительно та же участь. А ведь дороги придется строить, и государство будет заказывать работы у новых варягов - и... по новой цене, наверняка большей.

Каков же выход? Нужен качественно новый подход к обучению кадров на всех уровнях: от управленцев-руководителей (заказчиков) до рабочих высокотехнологичного оборудования (подрядчиков). Не будет кадров должного уровня - не будет соответствующих дорог и развития России.

Необходимо принципиально изменить отношение к качеству всех видов дорожных работ. Главным должно стать предотвращение дефектов и несоответствий, а не контроль и устранение их после обнаружения. Решения должны приниматься на основе фактов и их всестороннего анализа, а не на основе случайных проверок, отрывочных данных, скороспелых суждений. Такой подход отвлечет огромную армию специалистов. Кроме того, он является затратным и часто безрезультатным, так как в большинстве случаев дефекты, особенно значительные, после выполнения дорожных работ исправить практически невозможно. Сейчас на контроль расходуются значительные средства, а экономический эффект незначителен. Вместе с тем качества можно добиться, значительно сократив эту статью расходов (на несколько сот миллионов рублей) и благодаря использованию лишь одного рычага - торгов. При проведении торгов качество работ должно быть одним из определяющих показателей, конечно же, в соотношении с ценой.

(К сведению: в своем послании 2004 года президент России подчеркнул важность "...создания разветвленной транспортной инфраструктуры высокого качества и надежности".)

Нормативные документы - основа работы дорожной отрасли

Проект закона "Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности" был принят Государственной Думой 1.12.1999г., одобрен Советом Федерации 22.12.1999 г., но отклонен исполняющим обязанности президента РФ 3.01.2000 г. (N Пр-25). Правительство РФ считает продолжение работы над законом целесообразным (письмо Минтранса России N МП-1/116-ш от 1.03.2004 г.). Однако закон не продвигается.

Но зато в 2004 году появился проект закона о платных дорогах, который по отдельным позициям будет противоречить общему закону.

Очевидно, комплексный и качественный подход к законотворческой деятельности должен помочь развитию дорожной отрасли. Для этого требуется совершенствование существующей законодательной базы и принятие новых федеральных законов "О концессиях", "О государственной собственности", "О резервировании земель", а также внесение поправок в другие законодательные акты Российской Федерации.

Перевести систему госзакупок в цивилизованное русло призван новый федеральный закон "О размещении заказов на поставку товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных нужд", проект которого сейчас активно обсуждается в министерствах и ведомствах.

Внесение поправок в законодательство по налогам позволит минимизировать средства за счет уменьшения налоговой нагрузки на дорожную отрасль.

Только за 2003 год плата за отвод земель под строительство новых автодорог составила более 4 млрд рублей. Объем расходов на уплату налогов на землю - по территориальным дорогам - в 2004 году ожидается на уровне 10 млрд рублей. Нужно срочно принимать меры по решению и этого вопроса. Планируемые на дорожное хозяйство средства, на которые можно было бы построить и отремонтировать сотни километров дорог в год, опять уходят государству...

На данный период в законе о техническом регулировании должным образом не прописана разработка технических регламентов. Может случиться, что регламенты не будут вовремя приняты. Федеральный закон "О техническом регулировании" отменит старые ГОСТы, а новые так и не успеют вступить в силу. Откладывать создание отраслевых регламентов ни в коем случае нельзя.

Удвоение ВВП через качество дорог

Президентом РФ поставлена задача: увеличить за 10 лет ВВП вдвое. Одним из главных сдерживающих факторов при реализации этой задачи может стать состояние нашей транспортной системы, и в первую очередь автодорог. По данным ЕС, на транспортных издержках там ежегодно теряется 3% ВВП. Российской же экономике бездорожье обходится не менее 10% ВВП (данные неоднократно публиковались в прессе).

(Справка: объем валового внутреннего продукта (ВВП) России в 2003 г. увеличился на 7,3% по сравнению с предыдущим годом и составил 13 трлн 285,2 млрд руб. в текущих рыночных ценах.)

Исходя из этих данных, потери могут составлять более одного триллиона рублей. Даже если дороги в нашей стране были бы европейского качества, то потери все равно составляли бы 400 млрд руб. Тем не менее, создавая бюджет 2005 года с профицитом 270 млрд руб., правительство не планирует сокращения этих гигантских потерь. Поэтому с целью осуществления задачи президента по удвоению ВВП важно направить средства на развитие и сохранение дорог.

"Ежегодная сумма потерь и упущенной выгоды, связанных с недостатками дорожной сети, оценивается специалистами в 450 - 500 млрд руб.Потери от дорожно-транспортных происшествий в 2003 году составили около 78 млрд руб. Ежегодный ущерб от негативного воздействия дорожного хозяйства и автомобильного транспорта на окружающую среду оценивается в 100 млрд руб." (из доклада министра транспорта И. Левитина).

Для осуществления этой задачи потребуются даже не десятки, а сотни миллиардов долларов, потому что к существующим 47 тыс. км федеральных дорог необходимо построить еще минимум 50 тыс. км (общая же сеть дорог должна (научно обосновано) составлять около 1500 тыс. км). Только тогда можно будет сказать, что дорожная сеть в России создана.

Согласно диагностике последних лет, более 32 тыс. км, то есть 68%, федеральных дорог нуждаются в капитальном ремонте, т. к. не соответствуют нормативам. Однако в программе 2005 года увеличены доли ремонтов и средств на содержание дорог, а затраты на капитальный ремонт вдвое снижены. А ведь для поддержания дорог в эксплуатационном состоянии необходимо каждый год капитально ремонтировать 10% от общей протяженности дорог. В условиях же накопленного за десятки лет недоремонта, а также при существующих нагрузках и интенсивности движения велик риск того, что дорожная сеть просто разрушится. Ведь за последние 14 лет темпы износа федеральной дорожной сети были значительно выше темпов ее восстановления.

Ускоренный износ дорожных конструкций стал причиной снижения пропускной способности участков федеральных автомобильных дорог до 30%, средних скоростей движения автомобилей - на 15 - 40 км/час. При этом себестоимость автомобильных перевозок увеличилась почти в два раза!

Анализ показывает, что объем работ по ремонту федеральных автомобильных дорог (по сравнению с 1998 годом) сократился в 1,5 раза и в последние годы составляет около 3,5 тыс. км (вдвое ниже потребности). По данным Федерального дорожного агентства (ФДА), полная ликвидация отложенного ремонта к 2010 году потребует увеличения финансирования работ приблизителен в четыре раза. Финансирование дорожных работ на сегодняшнем уровне приведет к тому, что к 2010 году практически вся сеть федеральных автомобильных дорог будет нуждаться уже не столько в ремонтных работах, сколько в реконструкции.

Увеличение ремонтов однослойными покрытиями - это размазывание и без того скудных бюджетных средств. Ведь ремонты заказчиками будут выполнены на наиболее разрушенных местах, которые при отсутствии несущей способности разрушатся в течение 2 - 3 лет.

В последнем послании к Федеральному собранию Российской Федерации президент сказал: "Предприятия не могут нормально функционировать, если нельзя быстро и недорого доставлять товары. Неразвитые дорожная и портовая инфраструктуры уже сейчас стали тормозом для экспорта, поскольку не в состоянии справиться с возрастающим объемом грузов. И совершенно очевидно, что при наших климатических условиях и протяженности территории инфраструктурные издержки являются значительной частью стоимости многих товаров и услуг. Вместе с тем современная хорошо развитая транспортная инфраструктура способна превратить географические особенности России в ее конкурентное преимущество".

Реальные планы - соответствующий результат

Распределение бюджетных средств (при их дефиците) должно быть четким и избирательным.

Правительство РФ рассмотрело программу модернизации транспортной системы, в составе которой есть подпрограмма "Дороги России", рассчитанная на период до 2025 года. В ней снова уделено много внимания строительству (хотя заведомо понятна нереальность этих планов из-за проблем с финансированием). Здесь важно заметить, что ни одна из программ развития дорог как в царской, так и в советской России не была завершена...

Главной же задачей Федерального дорожного агентства является "владение и содержание федеральной собственности", а именно федеральных дорог, т. е. поддержание их в соответствии с нормативами и требованиями сегодняшнего дня. Однако при разработке планов и программ преобладают сиюминутные политико-экономические пристрастия. Таким образом, исходя из сегодняшнего состояния дорог и думая о будущем, необходимо в первую очередь проводить адресную программу комплексных капитальных ремонтов, включающих в себя усиление оснований и устройство новых двух-трехслойных асфальтобетонных покрытий с одновременным обновлением обустройства дороги и полосы отвода. Стоимость таких работ на сегодняшний день составляет порядка 7 - 10 млн рублей за километр. Однако в предложенной программе эта стоимость не превышает 6 млн руб. за километр. Вместе с тем при устройстве асфальтобетонных покрытий с использованием качественных материалов и современной техники реально увеличение гарантийных сроков до 7 лет, а межремонтных - до 15 и более. И если решать основную задачу, то нужно в ближайшие годы капитально отремонтировать около 25.000 км. По сегодняшней средней стоимости километра (9 млн руб.) необходимо в течение семи лет на эти цели выделять по 28 млрд руб. ежегодно. Конечно, это жесткая программа, но она позволит сохранить дороги и перейти на нормальный межремонтный цикл.

Заместитель руководителя Федерального дорожного агентства (на момент проведения совещания) О. Скворцов на Всероссийском совещании по обсуждению программы отметил в своем докладе, что качественное выполнение дорожных работ позволяет экономить до 20% средств, выделяемых на дорожное хозяйство.

За последние три года реализации программа оказалась недофинансирована на 200 млрд руб. А в 2003 году объем финансирования капитальных вложений составил менее 45% от запланированного уровня, что привело к невыполнению основных программных показателей.

Снижение объема финансирования дорожной отрасли за последние годы в структуре ВВП достигло своего минимума - с 2,9% в 2000 году до 1,5% в 2003-м.

Рыночное решение?

Можно констатировать, что дорожная проблема не имеет рыночного решения. Так было всегда, во всех странах и при различных государственных устройствах. Вопросы содержания и развития дорог ложились нагрузкой на бюджет.

Спасение от безденежья некоторым видится в строительстве платных дорог. Однако нужно понимать, что платных дорог в принципе не может быть много. Они строятся там, где есть интенсивное движение и альтернативные маршруты. Но это не главное. Основная проблема заключается в том, что у таких объектов период окупаемости превышает десять - пятнадцать лет. В Европе они еле-еле окупаются лет за 30. Мировой опыт показывает, что сеть платных дорог в развитых странах не превышает 2 - 5% от общей протяженности дорог. В России возможны отдельные инвестиционные проекты на обходах больших городов или на интенсивных магистралях уровня Москва - Санкт-Петербург, Москва - Минск, Москва - Нижний Новгород. Строительство их должно финансироваться либо из внебюджетных источников, либо при долевом участии частных компаний.

Необходимо искать новые формы финансирования дорожного сектора. При этом надо понимать, что платные дороги не являются надежным источником финансирования дорожных работ. А наш налогоплательщик, прежде чем выехать на платную дорогу, всегда будет иметь в виду, что он уже платил дорожные налоги, - и это противоречие необходимо преодолеть.

На строительство федеральных дорог выделяется ежегодно порядка 30 млрд рублей, а если начать в ближайшие 5 лет строительство (по предполагаемым планам) 15-17 платных дорог, то потребуется выделять на эти цели (даже при 50%-ном финансировании инвесторами) до 100 млрд рублей в год из федерального бюджета.

Но ведь необходимо завершить строительство автомобильных магистралей Чита - Хабаровск - Владивосток, КАД Санкт-Петербурга, Адлер - Красная Поляна...

Для принятия решений по платным дорогам необходимо тщательно просчитать экономику, обеспечить гарантии инвесторам и подготовить весомую законодательную базу.

Цена не имеет смысла без определения меры качества

Автомобильная дорога - сложный инженерный объект, предназначенный для длительной эксплуатации, причем за проектирование, строительство, ремонт и эксплуатацию дороги платит налогоплательщик (только из разного уровня бюджетов).

Поэтому главной целью распорядителей бюджета должна быть минимизация средств жизненного цикла дороги, т. е. всего комплекса: проектирование, строительство, ремонт и эксплуатация дороги. Для этого при выборе технического решения необходимо рассматривать затраты с учетом будущих расходов на текущие, капитальные ремонты и содержание дорог.

На каждом этапе комплекса должно соблюдаться правило соответствия цены и качества.

Любой дорожный объект начинается с прогнозных планов, с предварительных титульных списков, где заказчиком устанавливается ориентировочная стоимость. Она обычно определяется не на основе научно обоснованных удельных показателей километра дороги или стоимости квадратного метра по данному виду работ и для данных категорий дорог, а по приблизительному аналогу работ, выполненных на ней в прошлые годы.

Необходимо отметить, что стоимость строительных материалов никем не контролируется и находится в рыночном секторе экономики. Дорожные же работы финансируются только из бюджета и индексируются ежегодно на величину инфляции, не всегда объективно отражая увеличивающуюся стоимость дорожно-строительных материалов, что уменьшает долю стоимости работ.

Необходимо разработать укрупненные расценки на дорожные работы, которые бы использовались при составлении планов, инвесторских смет и т. п.

На сегодняшний день заказчик при составлении программ определяет стоимость, заранее стараясь занизить ее с целью выполнения больших физических объемов. Опыт показывает, что снижение стоимости на этом этапе обычно составляет в среднем около 10%, но в отдельных случаях достигает и 30%.

На стадии проектирования заказчик уже старается соблюсти соответствие с ранее определенной стоимостью. Когда же проектные решения превосходят ожидаемую стоимость, делается уменьшение ее за счет урезания дорогостоящих конструктивных элементов, в частности за счет конструкций дорожных одежд. Таким образом, еще не родившись, дорога уже теряет качество.

Еще одна причина потери качества при проектировании заключается в том, что стоимость проектных работ заказчиками ежегодно снижалась (и иной раз до 10% в год). Немудрено, что проектные организации находятся сейчас в тяжелом финансовом положении, из них уходят квалифицированные кадры. Поэтому в проектах допускаются ошибки - как конструктивные, так и по сметным расчетам. Ошибки остаются даже после прохождения экспертизы. И если часть из них погашается за счет непредвиденных работ (до 3%), то еще до 5% от стоимости - это потери качества.

Экспертные организации на сегодняшний день заинтересованы в значительном снижении стоимости, т. к. чаще всего получают средства за счет экономии по сметной стоимости проектов. По данным экспертизы, экономия по проектам за 2003 год составила 16 млрд руб., то есть около 10% от федеральной программы дорожной отрасли.

В результате на этапе проектов планов-программ, титульных списков, проектирования и экспертизы стоимость работ снижается до 25% - и это от требуемого качества!

Качество в системе торгов

Государственный подход при проведении торгов - это прежде всего соблюдение соотношения цены и качества, т. е. оптимальное использование государственных средств. В этой связи необходимо обеспечить подрядные организации средствами, которые будут направлены на развитие и техническое перевооружение.

Стремление чиновников сэкономить любой ценой бюджетные деньги приводит к тому, что компании, желающие выиграть тендер, вынуждены работать на грани убыточности.

Проблемой при проведении конкурсов стал демпинг - значительное снижение претендентами цены (от цены заказчика). Претенденты снижают цену на 20 - 30% (и даже на 50%!), причем путем использования общего понижающего коэффициента. Но после заключения договора такой "победитель", как показывает опыт, всеми правдами и неправдами старается получить дополнительные деньги для тех или иных дополнительных работ. Отсюда - и срывы сроков строительства, и невыполнение обязательств.

Применяется снижение стоимости путем снижения норматива накладных расходов, включающих в себя кроме административно-хозяйственных расходов и затраты на обеспечение техники безопасности, пожарной безопасности, а также санитарно-гигиенических и бытовых условий работников.

Официальная смета тех, кто снижает цены на конкурсах, зачастую показывает отсутствие прибыли. Снижения же в основном добиваются благодаря использованию труда нелегальных мигрантов и применению дешевых материалов. Но ведь и то и другое неизбежно отражается на качестве работ...

Снижение цены претендентом должно быть обоснованным и понятным. Например, организации, имеющие свое производство асфальтобетона, щебня или других материалов, могут снизить цену, учитывая стоимость этих материалов. В конкурсной документации следует иметь пункты, которые обяжут претендентов давать подробные разъяснения, за счет чего они намереваются снизить стоимость работ.

Нужно разрабатывать защитный механизм против демпинга - в целях экономии значительных бюджетных средств. Ведь "мы не такие богатые, чтобы строить дешевые дороги!".

Становится очевидным, что для снижения стоимости на торгах возможно только варьирование стоимостью материалов.

Снижение по статье "Заработная плата рабочих" труднодостижимо, норматив плановых накоплений и накладных расходов принимается в процентах в соответствии с действующими нормативными документами.

Так что в том случае если претендент заключит договор с поставщиком при цене материалов ниже на 5%, чем это предусмотрено проектом, то общая стоимость объекта снизится только на 2,7%. Снижение цены материалов более чем на 5% неминуемо влечет за собой потерю качества материалов.

Отдельные заказчики при организации конкурсов на текущий ремонт дорог стали включать в текст конкурсной документации следующее условие: "Заявки поставщиков, стоимость которых ниже цены заказчика (рассчитанной из реальной стоимости выполнения текущего ремонта) более чем на 10%, будут сниматься с рассмотрения заказчиком". В этих случаях предложения претендентов дадут снижение от 6 до 9%.

Государственный заказчик - это не просто лицо, осуществляющее размещение заказов, а лицо, эффективно распределяющее государственные средства.

Заказчик должен рассматривать заявки с явно заниженной стоимостью как демпинговые и как попытки повлиять на решение комиссии.

А экономический эффект от качественно выполненных работ позволяет не только значительно снизить эксплуатационные расходы и потери от аварийности, но и увеличить межремонтные сроки.

Расчеты показывают, что увеличение гарантийных сроков дает значительную экономию бюджета по устранению дефектов на гарантийных объектах (расчет ГУДП "Дортехнологии" (Санкт-Петербург) в 2004 г.). Анализ показал, что увеличение гарантийного срока до 7 лет дает ежегодную экономию около 70 руб. с квадратного метра покрытия. Так, например, подрядная организация, выполнившая в Санкт-Петербурге около 7 млн кв. метров покрытий, за 8 лет сэкономит порядка 500 млн руб. в год государственных средств, что сопоставимо с объемом городского бюджета по текущему ремонту.

Если аналогичный расчет произвести и по капитальным ремонтам на федеральных дорогах, то та же дорожная организация, дав гарантии до 7 лет, при ежегодном объеме работ по капитальному ремонту около 150 км, при семилетнем цикле работ экономит средства дорожного бюджета на сумму около 400 млн руб. в год.

При рассмотрении конкурсных предложений в основном применяют два вида оценки: экономическая оценка (по цене предмета торгов) и балльная оценка.

С экономической оценкой все понятно: победителем будет тот, кто удовлетворяет квалификационным требованиям заказчика, гарантирует выполнение полного объема работ и показывает минимальную цену.

По балльной же оценке отражаются показатели. Например:

- цена предмета конкурса - 500 баллов (из 1000);

- срок выполнения работ - 50 баллов;

- качество выполнения работ - 300 баллов;

- гарантии на выполненные работы - 50 баллов;

- объемы выполненных работ в млн кв. метров - 100 баллов.

Для объективного проведения торгов необходимо:

1. Разработать "Положение о классификации - рейтинге дорожных организаций" и при торгах отдавать преимущество лучшим из них.

2. Разработать паспорта дорожно-строительных организаций.

3. Вести единую базу подрядных организаций, ежегодно обновляемую, и с учетом рейтинга.

Для определения рейтинга необходимо учитывать техническое состояние производства, его материальную базу, квалификацию исполнителей, отзывы и замечания, полученные по работам предыдущих лет.

В настоящее время разработана компьютерная программа рейтингового отбора подрядных организаций при проведении конкурсных процедур. В ней производится оценка предприятий-участников, где каждый критерий выражается через коэффициент оптимума, позволяющий сопоставить и адекватно оценить различные по своему содержанию экономические характеристики.

Рейтинг должен определяться по каждому виду деятельности: проектированию, содержанию, ремонту, реконструкции и строительству. При этом в каждом виде организации должны быть четко распределены по трем категориям.

Первая. В нее включаются подрядчики, работающие не менее десяти лет, в компетентности и качестве работ которых нет сомнений. Они имеют преимущественное право выступать на торгах в качестве генподрядчиков, выполняющих работы на всех категориях дорог и улиц.

Вторая. В нее входят подрядчики, имеющие солидную репутацию, но по определенным критериям (средний опыт работ, средняя квалификация и др.) не попавшие в первую категорию и выполняющие работы на дорогах не выше 3-й категории, а также на улицах (кроме магистральных и городского значения).

Третья. В нее после аккредитации будут включены все желающие работать на дорожных объектах (малый опыт работ, невысокая квалификация и др.), вновь пришедшие на рынок дорожных работ в качестве субподрядчиков, а также выполняющие работы на дорогах не выше 4-й категории и улицах, которые не попадают под первые две категории.

В зависимости от достигнутых успехов (или недостатков) одни подрядчики могут подняться, например, с третьей категории на более высокую, и наоборот. Для этого ежегодно необходимо давать экспертную оценку работе предприятий, действующих на рынке дорожного подряда.

С целью улучшения качества работ необходимо классифицировать по важности и ответственности по производству работ всю улично-дорожную сеть и возродить систему паспортов дорог и улиц, по которым всегда можно определить, кто и когда выполнял работы, и выявить на данный период качество.

Кстати, гарантийные сроки, предоставляемые подрядчиками (иногда завышаемые), заказчиком могут быть приняты только в том случае, если они подтверждены несколькими договорами с данными сроками гарантии и отзывами заказчиков о выполнении условий гарантии.

Таким образом, если во главу будет поставлено качество, плохо работать будет невыгодно никому!