Цена успеха в "Формуле I"

Доходное дело и... сплошные убытки

"Формула I" - самый дорогостоящий вид автоспорта. Деньги, которые здесь крутятся, исчисляются миллиардами долларов. Откуда берутся эти суммы, и как они распределяются в "королевских гонках"?

Как начинался бизнес

В ПРОШЛОМ году доходы от проведения гонок "Ф I" составили почти три миллиарда долларов. Примерно такой же цифрой выражается состояние фактического босса "Формулы I" 73-летнего Берни Экклстоуна.

Именно он превратил некогда убыточные по сути своей соревнования в доходнейшее предприятие. Богатство самого Экклстоуна выросло из первых пенни, которые Берни, отпрыск английского шкипера-рыболова, зарабатывал, сбывая одноклассникам булочки с изюмом, авторучки и другие мелочи. Потом в оборот пошли велосипеды, мотоциклы, автомобили... А в 1971 году 40-летний Эккл стоун за 100.000 фунтов стерлингов купил формульную команду "Brabham". Это, наверное, можно считать поворотным моментом, который определил нынешний статус "Формулы I" в мире спорта и бизнеса, равно как и главенствующее место Берни в ней.

"Необходимость радикальных перемен была ясна не одному мне", - рассказывает Экклстоун. Но когда он обратился к боссам других "конюшен" с предложениями вовлечь в "Ф I" крупных рекламодателей и коммерциализировать права на телетрансляции гонок, то получил ответ: "Мы будем заниматься своими командами, а ты, если так уж хочется, занимайся организацией бизнеса в "Ф I". "Полагаю, - говорит Экклстоун, - в то время просто никто особенно не верил в успех такого предприятия. Зато, когда все получилось и деньги в "Формулу I" потекли рекой, те же люди стали высказывать недовольство, что я зарабатываю слишком много, и потребовали перераспределить доходы более равномерным образом. Это нашло отражение в Договоре о согласии, и поныне регламентирующем деловую сторону "Ф I".

Сегодня история повторяется: владельцы команд вновь требуют увеличения своей доли - на том основании, что именно они являются основным звеном в "Формуле I" и не желают более удовлетворяться ролью статистов при Экклстоуне.

Между тем доходы, к переделу которых стремятся "конюшни", - лишь верхушка огромного финансового айсберга.

$200 млн. - на бочку!

ДОПУСТИМ, вы решили вывести на старт "королевских гонок" собственную команду. Сколько это стоит? Прежде всего, как всякий элитный клуб, "Ф I" требует от претендентов далеко не символический вступительный взнос - $48 млн. Точнее, не взнос, а нечто вроде страхового депозита, который вы в доказательство серьезности своих намерений должны перевести на счет Международной автомобильной федерации (FIA). Если заявку що тем или иным причинам отклонят, вам сразу вернут всю сумму. Если же вас примут в круг участников "королевских гонок", депозит возвращается по частям в течение 12 месяцев после первого соревнования, в котором выступит ваша команда.

Предусмотрен штраф за несоблюдение оговоренного в контракте срока дебюта в чемпионате. За годичную отсрочку придется расстаться с четвертью депозита - $12 млн. Столько заплатила в 2001 году "Toyota", решив, что еще не готова вывести свои машины на Гран-при. Если же "новобранец" вообще отказывается от выступлений, он теряет весь депозит.

Далее, понадобятся деньги на автомобили "Ф I" и экипировку пилотов. Вот некоторые затраты (по убывающей) на каждую машину, из которых складывается общая сумма.Двигатели - самая крупная статья расходов, впрочем, втрое сократившаяся в этом году благодаря правилу "один мотор на один уик-энд". В минувшем сезоне покупка всех двигателей (18 на одну машину плюс несколько запасных) обошлась таким командам, как "Jordan" и "Sauber", в $30-40 млн. В будущем году понадобится вдвое меньше моторов (согласно ужесточившемуся регламенту один двигатель должен будет служить два уик-энда), и "Toyota", например, готова предоставить их "Jordan" за $8 млн. Для самих разработчиков и производителей оригинальных двигателей моторостроительная программа в целом обходится значительно дороже. Так, "Renault" в минувшем сезоне потратил на нее большую часть своего бюджета

- $150 млн. против $90 млн, израсходованных на шасси.

Коробка передач - без малого $2.500.000. Семискоростная полуавтоматическая КПП стоит свыше $130.000 и рассчитана на пробег 6.000 км. Расклад обычно такой: один Гран-при - одна коробка.

Тормоза - почти $1.100.000. Каждый комплект, включающий тормозные цилиндры, диски и углеволоконные колодки, обходится приблизительно в $6.000. За сезон расходуется около 180 комплектов.

Шасси - в общей сложности больше $800.000. На сезон требуется не менее семи шасси стоимостью примерно $115.000 каждое.

Носовой обтекатель в сборе с передним антикрылом - $340.000. Принцип тот же: один Гран-при - один обтекатель, стоящий около $19.000.

Рулевое колесо - $320.000. На сезон требуется восемь этих сложнейших устройств, ценой под $40.000. На "баранке" расположены все органы управления и контроля - от кнопок включения/выключения сцепления до бортовой радиосвязи.

Гайки и болты - в среднем $100.000. Изготовленные по аэрокосмическим технологиям, в основном из титана, они требуют весьма трудоемкой замены каждую ночь в течение гоночного уик-энда.

Экипировка гонщика - $7.000 как минимум. Около $4.000 стоит кевларовый шлем и $3.000 - огнеупорный комбинезон из номекса, способный выдержать температуру до + 1.000° С.

Но этим расходы отнюдь не ограничиваются. Например, чтобы создать удачное шасси, желательно иметь собственную аэродинамическую трубу. Скажем, команде "Sauber" она обошлась в $55 млн. Но и без трубы есть на что тратить деньги. Немалые средства уходят на зарплату персонала, на постройку и эксплуатацию моторхоумов (передвижных домов, в которых команды живут во время Гран-при) и технических грузовиков, на оборудование, расходные материалы, транспортировку и многое другое. Только содержание службы питания (вместе с приобретением продуктов) обходится "конюшне" среднего уровня примерно в миллион долларов ежегодно.

В общей сложности чтобы поднять с нуля ко манду "Ф I", необходимо от $100 млн. до $200 млн. в год, из которых, впрочем, $48 млн. (депозит) вернется в течение первого года выступлений в чемпионате. И это - не считая гонораров гонщиков.

Годовой бюджет может существенно отклоняться как в большую, так и в меньшую сторону. Скажем, команда "Toyota" в дебютный для нее сезон-2002 потратила $240 млн. Если говорить о самых крупных составляющих этой суммы, то $140 млн. израсходовала сама компания, $31 млн. - ее титульный спонсор "Panasonic" и $29 млн. - "Exxon Mobil". Бюджет "Ferrari" в том же году сложился из $87 млн. от концерна "Philip Morris", $85 млн. - от FIAT, $41 млн. -от компании "Vodafone", $29 млн. - от "Shell" и так далее. В итоге он составил более $300 млн. Немного уступила "Скудерии" команда "McLaren", имевшая $287 млн, a "Williams" уложилась в $230 млн. "Minardi" в 2002 году хватило $83 млн. Однако в прошедшем сезоне ее бюджет упал до критического уровня $26 млн, а немногим более состоятельной команды "Jordan" - до $47 млн. Цена вынужденной экономии на тестах и разработке новых шасси -плачевные результаты в чемпионате... Для сравнения: основатели заявленной на 2006 год новой команды "Midland F1" обещают обеспечить ее минимальным годовым бюджетом в размере $ 100 млн.

Если все подсчитать, то довольно странным кажется стремление потенциальных "новобранцев" строить команды именно с нуля, а не создавать их на базе купленных. "Minardi" и "Jordan" сегодня оцениваются довольно дешево: не исключено, что владельцы уступят их за $25-30 млн. К тому же новая команда не имеет прав на доходы от телетрансляций в течение первых трех лет участия в "ФI", а на перекупленную существующую команду это табу не распространяется, и за те же три года можно окупить ее приобретение.

Однако и относительно небольшие деньги отдавать за малобюджетные "конюшни" никто пока не спешит, хотя желающих вроде бы немало. Пол Стоддарт говорит: "За то время, что я владею "Minardi", мне не менее 23 раз предлагали продать команду. На стене моего офиса приколот чек на десять миллионов евро, выданный одним из таких пустомель, ничем не обеспеченный и опротестованный банком. Так всегда: на словах - золотые горы, а как доходит до дела - тишина..."

Человеческий фактор

НЕКОТОРЫЕ гонщики вообще не получают гонораров. Наоборот, пресловутые "рента-драйверы" сами платят за место пилота - деньгами спонсоров или из своего кармана. Конечно, любая "конюшня" рада приходу вместе со спортсменом и щедрого спонсора, но прямая продажа мест в кокпитах болидов практикуется, как правило, наиболее бедными командами.

Самый, пожалуй, яркий пример - контракт "Minardi" с Джастином Уилсоном в позапрошлом году. Одного таланта чемпиону "Формулы-3000" не хватило для перехода в "Ф I", а спонсора не нашлось. Чтобы собрать необходимую для получения места в "Minardi" сумму $2 млн, находчивый англичанин пустил в продажу свои личные облигации, пообещав через три года выкупить их за двойную цену, а тем, кто оставит облигации у себя, выплачивать затем проценты от будущих доходов вплоть до 2012 года. Задумка сработала: от 904 вкладчиков (в их числе были менеджер Уилсона Джонатан Палмер, Британский клуб автогонщиков и глава "McLaren" Рон Деннис) поступили искомые два миллиона. Самому Джастину из этих денег полагалась лишь заработная плата в размере $85.000 в год. Чтобы улучшить свое финансовое положение, он между Гран-при давал частные уроки вождения гоночного автомобиля. Увы, его карьера в "Ф I" прервалась по истечении первого же сезона. Так что теперь все надежды гонщика и покупателей его облигаций возлагаются на доходы в серии "ChampCar", где ныне выступает Уилсон...

На другом полюсе - феноменальное финансовое благополучие Михаэля Шумахера, чей годовой гонорар составляет $35 млн. За свою карьеру он заработал на гонорарах $270 млн, а общее состояние семикратного чемпиона мира близко или, по некоторым данным, уже превышает один миллиард долларов.

Ральф Шумахер в "Williams" получал втрое меньше, нежели старший брат в "Ferrari", - $12 млн. в год, а годовая стоимость его контракта с "Toyota" -$10 млн. Его партнер по японской команде Ярно Трулли будет зарабатывать $6 млн. А вот Кими Райкконен, которому "Sauber" в его дебютный год платила лишь $100.000, в следующем сезоне, перейдя в "McLaren", "стоил" уже $8 млн. (для сравнения: личные доходы шефа и совладельца "McLaren" Рона Денниса в 2003 году составили лишь $3, 25 млн). Типичному середняку среди пилотов - Джанкарло Физикелле, которому пока не довелось проявить себя в топ-команде, платят $4-5 млн. в год.

Бывает (обычно в случаях с не очень стабильными гонщиками, которым еще предстоит оправдать доверие команды), что вознаграждение пилотам выплачивается дополнительно (или исключительно) за каждый заработанный балл. Именно это стало одной из причин разногласий Дженсона Баттона с руководством BAR, вызвавших у него желание уйти из команды. Когда он заключал контракт, действовала еще прежняя система начисления очков - с первого по шестое место. С введением новой системы (с первого по восьмое место) число заработанных Баттоном баллов, конечно, увеличилось. По его мнению, соответственно должно было увеличиться и вознаграждение. Однако руководство команды не приняло доводы гонщика и решило платить ему по старой схеме - только за очки, добытые на первых шести местах...

А нашумевшая история с несостоявшимся переходом Баттона в "Williams" и рассмотрением его дела в Совете по соблюдению контрактов открывает еще одну грань "Формулы I" как бизнеса. Учреждение этого совета гонщиков и владельцев команд связано с приходом в "Ф I" Михаэля Шумахера. Чтобы предоставить ему в 1991 году место в "Benetton", Флавио Бриаторе выставил за дверь пилота Роберто Морено, а тот подал судебный иск, что обошлось команде в полмиллиона долларов. Тогда и было решено создать специальный третейский орган для рассмотрения подобных споров. К примеру, десять лет назад Совет по соблюдению контрактов не разрешил Дэвиду Култхарду перейти из "Williams" в "McLaren", и шотландец смог сделать это лишь годом позже.

В нынешнем случае, как мы рассказывали, Фрэнк Уильяме тоже не собирается оспаривать решение Совета в суде, а вместо этого предложил команде BAR три миллиона фунтов стерлингов отступных за Баттона. Благо что прецеденты есть. Например, Кими Райкконена Петер Заубер "продал" Рону Деннису за несколько меньшую сумму, а Эдди Джордан когда-то получил за своего тезку Ирвайна $4 млн. от "Ferrari"...

Надо заметить, пилоты далеко не всегда зарабатывали золотые горы и не всякий раз их благосостояние было прочным. Наглядный пример тому -судьба чемпиона мира 1980 года, австралийца Алана Джонса. За всю свою карьеру к 37 годам он заработал смешные по нынешним чемпионским меркам $4, 6 млн. А ныне совсем разорился и, чтобы погасить долги, вынужден был продать стоившую $500.000 виллу на Золотом побережье Австралии и яхту за $1, 5 млн. Увы, увы...

Сколько стоит автодром построить?

КОГДА московские власти вознамерились построить в столице формульный автодром, была озвучена планируемая стоимость этого проекта - $1, 5 млрд. Строительство трассы оценивалось в $100-150 млн. Еще $250 млн. предполагалось отдать за приобретение прав (так называемых промоутерских) на проведение этапа "Ф I" и прав на телетрансляции российского Гран-при в период с 2004-го по 2011 год. На что намечали потратить еще более миллиарда - неизвестно, но первые цифры вполне реальны. Недавнее строительство автодромов в Сепанге (Малайзия), Сахире (Бахрейн) и Шанхае (КНР) обошлось примерно в $100 млн. каждое. Стоимость создания автодрома в мексиканском Канкуне оценивается в $80 млн.

С правами на проведение и телетрансляции Гран-при немного сложнее. Здесь действует изобретенная Берни Экклстоуном прогрессивная шкала оплаты. Сегодня при семилетнем контракте, с учетом первоначального взноса $40 млн. и ежегодной десятипроцентной надбавки, общая цена этих прав составляет $380 млн. Такие условия предлагаются странам-новичкам. "Ветераны" могут рассчитывать на скидку, но и здесь цены растут зачастую именно на этой почве возникают конфликты организаторов Гран-при с Берни Экклстоуном и его угрозы не продлевать контракты с ними. Яркая иллюстрация - разногласия босса "Ф I" и Британского клуба автогонщиков, проводящего "Гран-при Великобритании". Причем в отличие от других стран правительство Англии не может субсидировать проведение национального этапа. В свое время Экклстоуна угораздило пожертвовать миллион фунтов на предвыборную кампанию Тони Блэра, чьи соперники тут же объявили это взяткой за будущее послабление в "антитабачном законе", серьезно осложнившем жизнь "Ф I". Деньги вернулись к Берни, и с тех пор здешние власти остерегаются вступать с ним в какие-либо коммерческие отношения...

В общем и целом, как уже отмечалось, доходы от проведения чемпионата "Ф I" составляют около $3 млрд. в год. В том числе права на телетрансляцию этапов продаются за $400 млн, и командам Экклстоун отдает лишь 30% от этих денег. Между тем администрация учрежденной четырьмя основными формульными "конюшнями" альтернативной гоночной серии GPWC, в которую они грозятся перейти в 2008 году, обещает командам 80%, и в этом теперь уже суть затяжных дискуссий Берни с владельцами "конюшен".

Надо заметить, Экклстоун не просто жадничает. Деньги ему нужны позарез. 75% акций группы SLEC (названной по имени его жены Славики Экклстоун и ведающей, собственно, проведением чемпионата) принадлежат банкам, которые оспаривают в Высшем суде Лондона контроль Берни над "Ф I". У самой SLEC -большие долги. В мае 2000 года группа выпустила еврооблигации на $1, 4 млрд. под обеспечение будущих доходов. При этом $400 млн. в качестве страхового резерва оставили себе банки, участвовавшие в операции. А миллиард, по условиям займа, надо вернуть в мае 2007 года. Интенсивнее выжимая доходы от проведения чемпионата, Берни надеется расквитаться с долгами уже в 2006 году. Таким образом он восстановит свою кредитоспособность, сможет вновь поиграть в облигации и в результате выкупить у банков принадлежащие им доли SLEC, вернув весь "формульный" бизнес в семейные стены. Вот такая бухгалтерия.