РОЖДЕННАЯ НА РАЛЛИЙНЫХ ТРАССАХ

"Subaru Impreza" стала элегантнее и быстрее

Знаменитое "Ралли Каталонии". Общая протяженность дистанции - 1.340 км. Из них 358 км - скоростные спецучастки. Промчаться по этой трассе было и, увы, остается для меня пределом мечтаний: за перипетиями гонки я сейчас следил в записи по экрану монитора. Зато - расположившись в тени шатра команды "Subaru". А рядом сидели в полном составе заводские гонщики во главе с легендарным экс-чемпионом мира норвежцем Петером Сольбергом. Ралли окончилось вчера, но команда задержалась в Барселоне еще на пару дней, чтобы представить журналистам новое поколение серийных "Impreza".

...МОЙ ПУЛЬС подскочил до немыслимой величины - трудно оставаться спокойным, когда слух рвет рев форсированного гоночного мотора. А перед глазами на кокпите маячит надпись "P. Solberg". Сегодня Сольберг выполняет роль гоночного "таксиста", катая на своем боевом "Subaru" журналистов по небольшому тренировочному асфальтовому кольцу, проложенному в предгорьях Пиренеев. Можно натянуть гоночный комбинезон и, застегивая шлем, подписать бумагу о том, что весь риск короткой поездки ты берешь на себя...

Альтернативный вариант: быть водителем, а не пассажиром. Только не гоночного "Subaru" группы WRC, а обычной "Impreza WRX STi". Благо, серийные автомобили стоят неподалеку. От модели прежнего поколения их отличить легко - дизайн стал совершенно другим. По замыслу разработчиков, абсолютно новая стилистика должна вызывать ассоциации с авиационным прошлым "Subaru" (в 40-х годах прошлого века компания выпускала боевые самолеты). Дескать, центральная часть облицовки радиатора - это самолетный фюзеляж анфас, а боковые доли символизируют крылья.

Некоторые аэродинамические новшества, которыми обзавелась серийная "Impreza '2006", сделаны только ради раллийного автомобиля следующего сезона. Согласно правилам WRC, кузов выступающей в соревнованиях машины нельзя подвергать серьезным изменениям. Поэтому обновленные "Impreza" получили маленькие спойлеры по бокам переднего бампера, а флагманский "WRX ST1" - полноценный аэродинамический диффузор под бампером задним и дополнительное антикрыло на краю крыши. Одновременно уменьшился по высоте громадный воздухозаборник на капоте (давно пора: за рулем прежних "Impreza" меня всегда терзало подсознательное опасение, что этот огромный "ковш" однажды оторвется под напором встречного ветра).

Правда, на короткой извилистой дистанции, по которой предстояло проехать, невозможно оценить все эти аэродинамические "деликатесы" - скорости не те. Зато в крутых поворотах сразу станет ясно, насколько улучшил характер "Импрезы" совершенно новый оппозитный 2,5-литровый турбомотор. Он пришел на смену старому 2-литровому. Кроме того, японские инженеры усовершенствовали полноприводную трансмиссию.

Я - за рулем самой скоростной модификации. На первый взгляд, внутри "Impreza WRX STi" все осталось, как прежде. Плотно облегающие тело спортивные кресла с жесткой боковой поддержкой. Немного великоватый руль. Алюминиевые педали... Только приборы почему-то скрываются в абсолютной темноте. Но стоит повернуть ключ зажигания, как озарившиеся багровым сиянием стрелки делают контрольный прыжок до ограничителей и обратно, а затем вспыхивают и сами огненно-красные шкалы. Добро пожаловать в мир "WRX STi"! По большому счету, новый принцип подсветки приборов, основанный на электролюминесцентной технике, да возможность заказа в качестве опции боковых подушек безопасности - вот и все основные новшества в салоне. Все прочее осталось без изменений.

Стартовая линия. Жду сигнала сотрудника "Subaru", открывающего путь на трассу. От осенней испанской жары спасает кондиционер. Пожалуй, "спасает" с перебором, поэтому время от времени приоткрываю окно электроприводом. Все это оборудование входит в стандартное оснащение "WRX STi" - вполне цивилизованного автомобиля, который лишь чуть-чуть уступает боевому "Subaru" Сольберга. Даже по мощности разница невелика: двигатель гоночной машины развивает около 300 сил, тогда как отдача серийной "Impreza WRX STi" теперь, после перехода на 2,5-литровый мотор, поднялась до 280 л.с. (раньше было 265). Может, солидная прибавка рабочего объема заодно пошла на пользу и крутящему моменту? Ведь прежний 2-литровый "WRX STi" тянул очень лениво, если обороты падали ниже 3.000.

Быстрее и безопаснее

НАКОНЕЦ отмашка на старт. Раскручивая мотор до предела на каждой передаче, вылетаю на кольцевую дистанцию. Каждый раз при приближении к красной зоне тахометра в комбинации приборов начинает мигать лампочка - не зевай, переключайся! Причем точку срабатывания сигнала можно запрограммировать самостоятельно - достаточно покрутить ручку в комбинации приборов.

По звуку мотора "Impreza WRX STi" больше напоминает обычный легковой автомобиль. Который почему-то заставили "кричать" на полтона выше, чем обычно. Но звонкий голос "оппозита" сразу захлебывается, если чуть сбросить газ в напряженном повороте. И дополнительные пол-литра рабочего объема не особо компенсируют свойственную "WRX STi" нехватку тяги на малых оборотах. Если стрелка тахометра опускается чересчур низко, то возникает ощущение, что едешь на каком-нибудь обычном представителе гольф-класса с мотором "2.0", а пение турбины тогда превращается в немощное "кхе-кхе"...

В шасси впервые применены амортизаторы "перевернутого" типа (техническое решение из мира автоспорта). У них меньше неподрессоренные массы, поэтому, с одной стороны, подвеска стала чуть комфортабельнее - шасси быстрее отрабатывает неровности, не успевая встряхнуть кузов, - а с другой стороны - "Impreza" увереннее держится за дорогу в поворотах, особенно если асфальт не очень ровный.

"Impreza 2006" обзавелась электромагнитным приводом блокировки межосевого дифференциала. Вы можете самостоятельно - вращая регулировочное колесико между передними креслами, - делать автомобиль более или менее "заднеприводным". В любом случае большая часть энергии мотора подается именно на заднюю ось. На нее всегда приходится как минимум 59% тяги, тогда как на переднюю - 41%.

Меняя степень блокировки "межосевика", вы можете добиться, чтобы автомобиль "закидывал" корму в поворотах. Или поровну распределить тягу мотора между осями для "кольцевого" стиля пилотирования без скольжений. Впрочем, в реальности это устройство может пригодиться только на мокрой или заснеженной трассе. Да и то, чтобы показать наилучший по времени результат на определенном отрезке... В обычном "гражданском" вождении разумнее отдать бразды правления полным приводом электронике. Для этого рядом с колесиком-регулятором расположена специальная клавиша.

...Поворот. Асфальт под колесами - скользкий из-за грунта, осыпавшегося с колес самосвалов. На выходе из виража намеренно резко прибавляю газ. Автомобиль без лишних пробуксовок "катапультируется" вперед - на прямой отрезок трассы. Никаких задержек с перераспределением тяги между осями, никаких секундных изменений в характере машины. Это сработала жесткая механическая блокировка межосевого дифференциала, которую получила "Impreza '2006", - она реагирует быстрее электроники. Вдобавок при работе трансмиссии учитывается, на какой угол повернуты колеса. Все это сделало характер "WRX STi" более адекватным и предсказуемым. Упомянутые новшества направлены на повышение активной безопасности, что особенно важно для не слишком опытных водителей, которых немало среди покупателей "WRX STi". С другой стороны, искушенному пилоту такой характер автомобиля может показаться пресноватым... В целом новый "WRX STi" стал не только быстрее, но и безопаснее.

Теперь пора опробовать модификацию рангом пониже - просто WRX без всяких STi ("Subaru Technica international" - подразделение японской компании, занимающееся спортивными проектами).

Прощай, модификация "1.6"!

WRX занимает промежуточное положение между флагманской "WRX STi" и обычной безнаддувной "Импрезой". Двигатель этой версии тоже снабжен турбонаддувом, однако он не такой мощный. Впрочем - обо всем по порядку.

Антикрыло на WRX поскромнее. Автомобиль, как и флагманская версия, оснащен "ксенонами" (раньше такая светотехника не использовалась). Модификация "Wagon" лишилась дуг на крыше - по мнению дизайнеров, их отсутствие способствует созданию более цельного и законченного образа спортуниверсала.

Внутри новый WRX - почти полная копия WRX предыдущего. И приборы вполне обычные, без электролюминесцентных изысков. Коробка передач - обычная 5-скоростная "механика", уже известная по предшествующей модели.

Знаете, в чем заключается главная "изюминка" WRX образца 2006 года? В сногсшибательной динамике разгона. Этот сравнительно доступный автомобиль ускоряется с резкостью "WRX STi" прошлого поколения или "Lancer Evolution VIII". Хотя эта модификация, как уже говорилось, стоит ступенькой ниже элитных спорткаров, ведущих прямое происхождение от автомобилей, выступающих в первенстве WRC. С места до 100 км/ч новый WRX разгоняется за пять с небольшим секунд. Вот здесь уже достаточно отчетливо ощущаешь прибавку в пол-литра рабочего объема и соответственно улучшенную тягу. Хотя прирост максимальной мощности не впечатляет. Сейчас она достигает 230 сил против 225 на WRX прежнего поколения.

По динамике разгона версии с кузовами "седан" и "универсал" субъективно ничем не различаются. Зато седан чуть-чуть поустойчивее в поворотах. Правда, это "чуть-чуть" можно ощутить, только пересаживаясь из одного автомобиля в другой, - оно достигнуто за счет более широкой колеи, что, впрочем, было и остается традиционным преимуществом седанов "Impreza". Разумеется, WRX не имеет многих технических решений, пришедших из мира автоспорта. Полный привод, например, здесь самый обычный - постоянный, с симметричным распределением тяги между осями. Впрочем, в руках обычного автомобилиста, не имеющего навыков экстремального вождения, WRX и "WRX STi" на извилистой сельской дорожке будут одинаково быстрыми и устойчивыми.

Еще одна новость - скажите "Прощай!" модификации с 1,6-литровым мотором. Этого 95-сильного автомобиля дилеры по-моему даже немного стеснялись. В семье "Impreza" он выглядел как очкарик-ботаник, вдруг уродившийся в семье потомственных воинов. На смену "Impreza 1.6" пришла "Impreza 2.0R" - довольно серьезный автомобиль с 2-литровым мотором. Не имеющий турбонаддува, он развивает 160 л.с. И хотя этой модификации не было в программе журналистского тест-драйва, ее появление я считаю самым важным новшеством в семействе "Impreza". Теперь любой вариант знаменитой модели можно смело относить к элите гольф-класса.

***

Отныне водитель может самостоятельно - вращая регулировочное колесико, - делать автомобиль более или менее "заднеприводным".

***

Сногсшибательный разгон - главный козырь WRX. По динамике этот "Subaru" соперничает с прежней "WRX STi" и "Lancer Evolution".

[Графические материалы:

Краткая техническая характеристика "Subaru Impreza"

Материал доступен в бумажной версии издания]