ДИТЯ "ДАКАРА"

"KTM 640 LC4 Adventure": неплох на шоссе, хорош на бездорожье

Чем плохи большие внедорожные мотоциклы наподобие "BMW GS1200" или "КТМ 950 Adventure"? Это, прежде всего, большой вес и внушительные размеры. Попробуйте "поворочать" такого гиганта в грязи, если вы завязли по ступицы. Не каждый атлет справится... Зато такие модели, снабженные 2-цилиндровыми моторами, быстроходны на обычных дорогах.

Чем плохи традиционные эндуро? Эти легкие верткие мотоциклы, оснащенные 1-цилиндровыми моторами, что называется, "не едут" на асфальте, хотя хороши на бездорожье.

Между теми и другими существует "промежуточное звено" - модели, которые не побоятся кроссовой трассы и, с другой стороны, позволяют поддерживать на шоссе 160 км/ч. Эти закованные в обтекатели внедорожные мотоциклы - порождение ралли-рейдов, где необходимы и достойная проходимость, и высокая скорость. Таков "640 LC4 Adventure". Если провести небольшую доводку, появится настоящая "боевая машина", защищающая оранжевые цвета заводской команды КТМ.

МОТОЦИКЛ очень высок. Это видно сразу. Даже при моих 180 см роста надо бы примериться перед поездкой. Боковой подножки нет. Только центральная. Вариантов посадки два: или я сажусь, когда КТМ опирается на центральную подножку - а это еще выше, или, балансируя, взбираюсь на мотоцикл, когда он стоит на колесах - неграмотно, поскольку в этом случае можно запросто завалиться набок... Увы, подходил только второй вариант.

Раз занес ногу - не получилось. Два... Высок бродяга! Лишь третья попытка оказалась удачной. Я - в седле, но до земли достаю только вытянутыми кончиками пальцев - словно актер балета.

После этого публичного "позорища" я еще больше расстроился, когда механик центра "Байк-Лэнд" загонял точно такой же КТМ в мастерскую для обслуживания. Неуловимым движением он оказался в седле. Уверенно маневрировал по стоянке, чуть сползая то вправо, то влево, чтобы опереться то на одну, то на другую ногу. Сразу видно бывалого кроссмена, имеющего огромный опыт обращения с высокими эндуро.

Я к мотокроссу не тяготею, на бездорожье выезжаю только в силу необходимости. Однако "640 LC4 Adventure" создан для "off-road". И знакомиться с мотоциклом предстояло на кроссовой трассе, до которой надо было проехать с полсотни верст по асфальту.

Достаю канистру с бензином и начинаю осторожно заливать топливо в узкую горловину. Уж не заправляю ли я коня барона Мюнхаузена без второй половины туловища, который не мог напиться, потому что вода из него сразу выливалась? Все 20 литров исчезли в ненасытной утробе "Adventure", и там еще оставалось место! Удивленный, внимательно осматриваю пластиковый бензобак. Ясно! Его боковины, словно уши спаниеля, спускаются вниз по обе стороны мотоцикла аж до середины двигателя. Вместимость - 25,5 литра! Настоящий дакаровский бак! И вся тяжесть топлива сосредоточена внизу, поэтому у высокого мотоцикла низкий центр тяжести.

По асфальту

ШОССЕ забито машинами в обе стороны. Узкий, как сушеная вобла, мотоцикл чуть ли не со скрежетом продирается между медленно плетущимся транспортом. Габаритом, ограничивающим продвижение в пробке, было лишь мое собственное тело - ширины мотоцикла как будто не существовало. Даже единственный глушитель так аккуратно прижат к заднему седлу, что зацепиться им за что-либо просто невозможно.

А видимость какая! Я - словно на капитанском мостике. Вижу все поверх крыш автомобилей. На равных переглядываюсь с водителями грузовиков.

Наконец поток транспорта поредел. Разгоняюсь до 120 км/ч, и вдруг... Лязг и скрежет! Впереди авария! Сработал спортбайковский рефлекс - резко осаживаю КТМ передним тормозом. Мне начинает казаться, что чья-то могучая рука поднимает вверх заднее колесо. Еле хватило выдержки продолжать торможение.

После, когда ситуация разрядилась, я проанализировал случившееся. Что произошло? Мощные "Brembo" с 300-миллиметровыми дисками (передние тормоза взяты от тяжелого эндуро "КТМ 950 Adventure") мгновенно "прихватывают" колесо, глубоко просаживается длинноходная передняя подвеска, рассчитанная на езду по буеракам. Отсюда и возникает неприятная иллюзия, что заднее колесо поднялось в воздух. Высокий эндуро в отличие от моделей других типов требует активно использовать задний тормоз. Им не стоит пренебрегать. Тогда замедление будет более сбалансированным.

В целом поведение мотоцикла на асфальте понравилось. КТМ заметно быстроходнее обычных одноцилиндровых эндуро. На просторе Рижского шоссе легко и незаметно набираю 140 км/ч. Пригибаюсь за маленьким обтекателем... 160 км/час по спидометру. Временами даже чуть больше. Стабильно двигаясь на максимальной скорости, быстро добираюсь до кроссовой трассы. Причем, заметьте, под дождем! На мокрой дороге я даже на спортбайке обычно прикрываю свои амбиции вместе с газом, качу не спеша. А тут неожиданно чувствую необыкновенную уверенность. Универсальная внедорожная резина не склонна к аквапланированию. КТМ держал те же 160 км/ч даже в длинных поворотах магистрали.

Только не подумайте, что это крейсерская скорость. Я бы не советовал часами ехать с полностью открытой ручкой газа. 54-сильный одноцилиндровый мотор "640 LC4 Adventure", хотя и чрезвычайно надежен, как и все двигатели для ралли-рейдов, все же требует переменных режимов. И лучше всего мотор себя чувствует на кроссовой трассе, где обороты то взлетают до 7.000, то падают почти до холостых. Это идеальные условия - поршень тогда охлаждается не только водяной рубашкой и моторным маслом, но и топливом тоже, особенно на сбросе газа. А крейсерская скорость КТМ лежит где-то в районе 130 км/ч. В таком темпе можно ехать хоть целый день безо всякого ущерба для двигателя.

На бездорожье

ВОТ И кроссовая трасса. Сразу убеждаюсь, что на мокром бездорожье универсальная резина оставляет желать лучшего. Протектор очень быстро, как говорят джиперы, "замыливается". Мотоцикл, перестает повиноваться - это равносильно езде на "сликах" по грязи. Несколько раз, чтобы избежать падений, мне приходилось упираться в землю ногами. Без проблем - ведь этот КТМ, как и полагается чистокровному эндуро, весьма легок. Его сухая масса составляет 148 кг. То есть на добрых полцентнера меньше по сравнению с упомянутыми выше большими 2-цилиндровыми эндуро. Сравнительно малый вес - одно из главных достоинств "640 LC4 Adventure", обеспечивающих возможность езды по сложному бездорожью. Только покрышки лучше поставить "позубастее" стандартная резина хороша лишь на сухом грунте.

Впереди брод. Заранее перехожу на первую передачу - она очень "низкая". Своего рода отдаленный аналог понижающей в трансмиссии внедорожника. На ней вы можете уверенно ехать, что называется, внатяг, на малых оборотах, со скоростью пешехода. Речка, на первый взгляд, показалась неглубокой. Я, не задумываясь, ринулся в воду. Но толща воды оказалась обманчивой. Погружаюсь почти до колен! Колеса хорошо справились с илистым дном и вынесли мотоцикл на другой берег. Они, кстати, стандартной мотокроссовой размерности: 21 - дюймовое спереди и 18-дюймовое сзади...

Так в чем суть "КТМ LC4 Adventure"? Это - новая степень свободы для мотоциклиста, который любит почувствовать себя кроссменом или участником ралли-рейда хотя бы на выходных. Представьте, что вы собрались покататься по бездорожью этак километрах в 150 от Москвы. В отличие от традиционного эндуро, этот КТМ не надо грузить на прицеп или в пикап. Вы просто садитесь в седло мотоцикла и незаметно для себя оставляете эти версты за спиной. В свое удовольствие.

***

Краткая характеристика

Колесная база 151 см

Высота по седлу 94,5 см

Сухая масса 148 кг

Двигатель 4-цилиндровый, четырехтактный

Мощность 54 л. с.. при 7.000 об/мин

Крутящий момент 55 Нм при 5.500 об/мин

Максимальная скорость 163 км/ч

Запас топлива 25,5л

***

P.S.

Для гонщиков и фанатов

Если тяга к быстрой езде по бездорожью превратилась во всепоглощающую страсть, тогда, пожалуй, есть смысл заказать более продвинутый вариант "640 LC4 Adventure", который называется "660 LC4 Adventure". В седле такого мотоцикла уже можно ехать "Ралли Дакар".

РАЛЛИЙНАЯ версия стоит почти в два раза дороже стандартного "Adventure", зато она полностью готова к старту в ралли-рейде международного уровня. Двигатель "660 LC4 Adventure" имеет более солидный рабочий объем. Эта мера в сочетании с новыми техническими решениями позволила увеличить мощность до 72 сил. А вес мотоцикла, наоборот, сократился: если снаряженная масса стандартного КТМ составляет 185 кг, то раллийного - всего 156. Мотоцикл был посажен на жесткую "диету": он обвешан более тонким пластиком, оснащен легкой выпускной системой не с одной, а с двумя трубами.

В этом мотоцикле воплотились все лучшие решения инженеров КТМ. Встроенный в хвостовую часть рамы новый воздушный фильтр не пропускает даже тончайшую песчаную пыль, чем грешит фильтр стандартный. Кабель для подключения навигационной системы GPS тоже входит в стандартное оснащение. Наконец, "Adventure" обзавелся дополнительными задними бензобаками, повысившими запас хода примерно до 600-700 км.

фото Алексея БАРАШКОВА