ЧЕЛОВЕК, УМЕЮЩИЙ ПОБЕЖДАТЬ

Жан Тодт о себе и своей карьере

Сын врача, еврея-беженца из Польши, родившийся в пригороде Парижа, Жан Тодт еще подростком "заболел" автомобилями и пообещал семье, что станет великим чемпионом. И он им стал, хотя не в качестве пилота. А еще - кавалером ордена Почетного легиона: так Франция оценила его заслуги в автоспорте. В дни Гран-при Жан Тодт бывает слишком занят и редко успевает ответить больше чем на один-два вопроса. Но корреспонденту "Клаксона" выпала возможность спокойно и обстоятельно поговорить с шефом "Ferrari" (теперь уже не только команды "Ф 1") в его "втором доме" - офисе завода в Маранелло.

- С ЧЕГО начался ваш путь к "великому чемпиону"?

- Еще в школе мы с товарищем гонялись на стареньком автомобиле, который помог купить мой отец. Он был замечательным человеком. Хотел, чтобы я пошел по его стопам и стал врачом или адвокатом, архитектором, - но позволил мне выбрать собственный путь. Бросив учебу в бизнес-школе, я в 20 лет участвовал в национальном ралли - штурманом в экипаже Ги Шасселя. Спустя три года перебрался в международные соревнования, выступал с Жаном-Франсуа Пио на "Ford Capri". Не буду перечислять всех, с кем мне посчастливилось ездить, но среди них было много топ-пилотов, включая, кстати, Уве Андерсона, который до недавнего времени возглавлял формульную команду "Toyota".

- Ваши выступления в ралли и ралли-рейдах были весьма успешными. Почему вы перестали гоняться и занялись менеджментом?

- Мне удалось заглянуть в будущее и увидеть, что в качестве менеджера я добьюсь еще большего успеха в автоспорте. А если серьезно, то я очень быстро понял, что мне не стать выдающимся пилотом, и "переквалифицировался" в штурмана. Годы, которые я провел в ралли как штурман, и заложили основу моей дальнейшей карьеры управленца. Я многое узнал об автомобилях, о принципах построения команды и организации соревнований. Это позволило мне наладить самые широкие контакты на международном уровне и сотрудничать с такими компаниями, как "Ford", BMW, 'Toyota"... Конечно, я мечтал создать собственную раллийную команду. - Но вместо этого пришли в компанию "Peugeot"?

Да, в 1981 году "Peugeot" пригласила меня возглавить спортивный департамент, "Peugeot Talbot Sport", с персоналом из более чем 200 человек. Мы построили знаменитый раллийный "205 Turbo", и все пошло как по маслу. Мы выигрывали почти все соревнования, начиная с самого первого ралли - "1000 озер", в котором победил легендарный Ари Ваттонен. Наш автомобиль не знал равных в сезонах 1985 и 1986 годов, а позже "Peugeot" неоднократно побеждал в ралли-рейдах, в том числе четырежды - в знаменитой гонке "Париж-Дакар".

В 1989 году мы выставили наш кольцевой спортпрототип "Peugeot 905" на чемпионат мира спортивных машин и через три года выиграли эту серию, победив, кстати, и в культовом марафоне "24 часа Ле-Мана".

- Казалось бы, блестящая карьера. Почему вы вновь свернули с накатанного пути?

- Не смог добиться согласия руководства на участие "Peugeot" в "Ф 1", а позже время было уже упущено. Кроме того, я отнюдь не собирался ограничиваться одними лишь гонками - меня интересовала работа в высшем звене управления. Видел себя, скажем, на посту коммерческого директора концерна "Peugeot-Citroen". Это позволило бы, используя широкие возможности компании и мои опыт, вывести ее на новый уровень не только в области автоспорта, но и в целом. А заодно сделать шаг вперед в собственной карьере. Но понимания со стороны руководства я не нашел и потому ушел. А чуть позже из нескольких предложений выбрал то, которое мне сделало руководство "Ferrari".

- Да, но "Ferrari" в то время, мягко говоря, прозябала. Первая же гонка после вашего прихода в команду завершилась полным фиаско: Жан Алези в Маньи-Куре сошел из-за отказа мотора, а Герхард Бергер с превеликим трудом добрался до финиша лишь 14-м. Вас это не обескуражило?

- Что там Маньи-Кур! Можно взять любой протокол квалификаций и гонок тех времен и убедиться, что дела шли из рук вон плохо. Порой мы боролись с самыми бедными командами, мечтая заработать хотя бы очко. Конечно, радости это не доставляло, было очень тяжело, но ничего не поделаешь - на такой работе надо иметь крепкие нервы. Это что-то вроде бега с препятствиями: кто-то ставит на твоем пути барьеры, а тебе приходится через них прыгать.

Может, это покажется чересчур романтичным, но меня очень вдохновляли легендарный образ "Ferrari", ее славная история. Да, тогда команда была не на высоте, но попробуйте представить, что значило такое назначение для человека, который с детства обожал автоспорт! Это была и великая честь для меня, и вызов моим способностям.

И положение дел стало меняться. Надо иметь терпение и упорно идти к поставленной цели. Сначала машина отстает по три секунды на круге и ненадежна, а гонщики пытаются хотя бы просто финишировать, в лучшем случае - попасть в очковую зону. Затем автомобиль уже позволяет ехать быстро, и пилоты могут бороться за место на пьедестале. И лишь затем можно претендовать на победу в Гран-при и думать о победе в чемпионате.

- Когда вы пригласили в "Ferrari" двукратного к тому времени чемпиона мира Михаэля Шумахера, вас не смущал пример Тома Уокиншоу? Он тоже позвал в свою довольно слабую команду чемпиона мира Дэймона Хилла, и результат оказался плачевен. Способностей Хилла не хватило, чтобы заставить медленную машину ехать быстрее...

- Нет, потому что вместе с Михаэлем в "Скудерию" пришли блестящие профессионалы, радикально изменившие ситуацию внутри команды. Я отнюдь не хочу умалить личные заслуги Михаэля и как лучшего в мире гонщика, и как потрясающе харизматичного лидера, умеющего сплотить вокруг себя коллектив. Мы вместе делим и победы, и неудачи. Михаэль поддерживает команду, а команда - его. Его вклад, несомненно, очень весом. Это величайший в истории автоспорта пример партнерства между "конюшней" и пилотом.

Но команда - это не один человек. И, кстати, именно Шумахер содействовал приглашению в "Ferrari" технического директора Росса Брауна и главного конструктора Рори Бирна. Они оба работали с Михаэлем в "Benetton" в 1994 и 1995 годах, когда он дважды подряд выиграл чемпионат. Он верил в них, а они верили в него. Было очень важно, что все они тогда поверили в меня как в руководителя.

- Михаэль утверждает, что именно благодаря вам в команду пришли суперпрофессионалы. А тех, кто остался от прежнего состава, вы каким-то чудом сумели убедить работать по-новому...

Полагаю, вся моя жизнь заключается в убеждении людей. Я люблю это делать. Идет ли речь о спонсоре или о гонщике, которого мы хотим пригласить. Для меня "убеждать" - синоним слова "побеждать". И еще мне близка роль дирижера. Он не должен играть на всех инструментах, его задача - дирижировать игрой оркестра, обеспечивать слаженное исполнение.

Что же касается смены технического персонала, то основа команды была крепкой, и было бы большой ошибкой ее менять. Следовало просто влить свежую кровь, и мне это удалось. Я горжусь людьми, которых собрал вокруг себя. Хорошие профессионалы обычно обладают сильными и сложными характерами, но их надо уметь выслушивать и любить. В "Ferrari" все такие.

А на результатах все это сказалось очень быстро. Начиная с 1997 года "Ferrari" постоянно боролась за чемпионский титул. Сначала с "Williams", потом с "McLaren", потом снова с "Williams", BAR, "Renault" - и, как известно, небезуспешно. Наши соперники меняются, а мы остаемся наверху, мы самые стабильные в течение всех прошедших лет. Да, в этом сезоне у нас не все ладится, но временные трудности рано или поздно возникают в любой команде.

- Сейчас "Ferrari" оказалась, можно сказать, в оппозиции по отношению ко всем остальным командам. Насколько известно, "Скудерия" получает от администрации "Ф I" больше денег, чем соперники. Почему ваша "конюшня" требует к себе особого отношения?

- "Ferrari" всегда была особой маркой и связана с "Ф I" так же, как "Ф I" - с "Ferrari". Во многом именно благодаря нашей команде "королевские гонки" сегодня такие, какие они есть. Это как кинофильм, за съемки в котором суперзвезды получают больше остальных. "Скудерия" - звезда шоу, поэтому справедливо, чтобы нам платили больше. Другие могут быть этим разочарованы, но и они могли требовать того же, будь они в нашем положении.

- Вы говорили, что постоянно убеждаете людей, влияете на них. А на вас давят "сверху"?

- Да, конечно. Это мой непосредственный босс, президент "Ferrari" Лука де Монтеземоло. А у него, в свою очередь, тоже есть боссы, акционеры FIAT. Я отчитываюсь перед ним, как и он перед ними. Определенное давление есть, но мы отлично ладим.

- Вы работаете очень напряженно. На отдых время остается? Ники Лауда, к примеру, любит тряхнуть стариной и принять участие в гонках исторических автомобилей. А у вас тоска по ралли не возникает?

- А вы представляете, как плотно заполнен мой день? Не знаю, откуда столько свободного времени у Ники, но у меня его нет совсем. Разумеется, хотелось бы погоняться на одной из наших старых машин, но... В моем гараже есть несколько современных "Ferrari", и я на них езжу. А отдыхаю, как все нормальные люди. Провожу время с семьей, с сыном, с друзьями. Часто общаюсь с Михаэлем. Только мы стараемся на это время отвлечься от дел, от команды, вообще от "Ф I" и посвятить его чему-то другому. К сожалению, это получается не всегда.

- В команде "Ferrari" сложился очень тесный коллектив: вы, Росс Браун, Рори Бирн, Михаэль Шумахер... Но ведь рано или поздно кто-то уйдет. Станет ли это для вас большим ударом?

- Несомненно, расстроюсь. Но в любом случае сегодня я - уже часть истории "Скудерии" и очень этим горжусь И к тому же мои обязанности в компании теперь гораздо шире - это то, о чем я мечтал еще в молодости. Но "Ferrari" была "Ferrari" до меня и до моих коллег, останется таковой и после нас. А мы можем гордиться тем временем, которое проработали в Маранелло, тем, что дали легендарной компании и что она дала нам.

фото автора Маранелло - Москва