ОЖИДАЕТСЯ, ЧТО К 2010 ГОДУ БЫСТРО РАСТУЩИЙ РОССИЙСКИЙ АВТОРЫНОК БУДЕТ ПРИНИМАТЬ ЕЖЕГОДНО 2, 6-2, 8 млн. ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, ЧТО В ДЕНЕЖНОМ ВЫРАЖЕНИИ СОСТАВИТ ПРИМЕРНО $31 МЛРД

Доклад Виктора Христенко на заседании Правительства 19 мая 2005 года "О реализации в среднесрочной перспективе (2005-2008 гг.) приоритетных задач, предусмотренных Концепцией развития автомобильной промышленности России"

1. Уровень развития автопромышленного комплекса во многом определяет лицо промышленности страны. Развитие автопрома напрямую связано и с выполнением стратегических задач развития экономики: удвоением ВВП, обеспечением занятости населения:

- Создание новых рабочих мест с высоким уровнем оплаты труда, в том числе в автомобильной промышленности и связанных с отраслями смежных производств, - это эффективный способ решить те масштабные проблемы малообеспеченности населения, которые нельзя преодолеть путем перераспределения доходов через бюджетные трансферты.

- Возможности государства выполнять свои социальные обязательства и обеспечить рост благосостояния связаны с поддержанием высоких темпов экономического роста. Рост, основанный на сырьевых отраслях, в перспективе снизится до 3-4% в год, а динамика свыше этого уровня будет зависеть от темпов развития отраслей, ориентированных на внутренний рынок, таких как автомобильная промышленность и машиностроение в целом.

- Наконец, отказ от развития автомобильной промышленности и отсутствие других сопоставимых стратегических инициатив - это негативный сигнал, свидетельствующий о неспособности государства реализовать целенаправленную промышленную политику.

2. В этой связи вопросы развития отрасли и автомобильного рынка в целом постоянно находятся в фокусе нашего внимания. В 2002 году как реакция на проблемы российского автомобилестроения Правительством РФ была одобрена Концепция развития автомобильной промышленности до 2010 года.

В ходе первого этапа ее реализации уже осуществлен ряд мер по поддержке отечественных автопроизводителей: проведена реструктуризация задолженности по платежам в федеральный бюджет ведущих предприятий отрасли, сделаны серьезные защитные шаги в таможенно-тарифной сфере, проведены необходимые подготовительные работы по переходу на европейские технические и экологические нормы, предприятия начали обновление модельного ряда, вступили в действие первые сборочные производства.

Все это способствовало стабилизации финансового положения и развитию отрасли. Однако перелома негативных тенденций силами отечественных производителей пока не достигнуто.

3. Российский рынок автомобилей стал одним из самых динамично развивающихся в последние годы. Объем продаж легковых машин увеличился с 1, 2 мл. шт. в 2000 году до более чем 1, 6 млн. шт. в 2004 году. В стоимостном выражении он вырос с $7 до 18 млрд.

Справочно: объем внутреннего рынка газа в 2004 году - около $12 млрд, рынка электроэнергии - менее $10 млрд. В силу столь большого скачка рынок легковых автомобилей изменился качественно: на первичном рынке доля машин, стоимостью до $6 тыс. в 2004 году составила менее 10%, тогда как каждый третий проданный автомобиль стоил $15 тыс. и выше.

4. Можно с уверенностью утверждать, что автомобильный рынок России и в ближайшем будущем будет динамично развиваться по мере роста реальных доходов населения в связи с тем, что количество машин по сравнению с другими странами пока находится на низком уровне и, следовательно, потребности в обеспечении личным автотранспортом еще далеко не удовлетворены.

5. В условиях стабилизации производства внутри страны в последние годы, а также ограничения ввоза подержанных иномарок большая часть роста продаж была достигнута за счет притока новых дешевых иномарок преимущественно южнокорейского производства.

Общий объем импорта легковых автомобилей составил 525 тыс. шт., из них 346 тыс. - новых машин. В результате, по оценкам, доля импортных легковых автомобилей достигла примерно 60% от общего объема рынка в стоимостном выражении.

В 1-м квартале текущего года импорт легковых автомобилей продолжал увеличиваться быстрыми темпами, причем это касается не только новых, но и подержанных автомобилей. Так, на фоне падения продаж отечественных легковых автомобилей с 232 тыс. шт. в 1-м квартале 2004 г. до 200 тыс. шт. в 1-м квартале 2005 г. продажи новых иномарок, импортируемых в Россию, возросли с 46 тыс. шт. до 80 тыс. шт., подержанных иномарок - с 63 тыс. шт. до 90 тыс. шт. Продажи иномарок, собранных на российских заводах, возросли с 24 тыс. шт. до 28 тыс. шт.

6. В сложившихся условиях возможны два альтернативных варианта развития ситуации: продолжение роста импортных поставок на фоне существующих таможенных барьеров (инерционный прогноз) или стимулирование развития производства перспективных моделей внутри страны (целевой прогноз).

При этом существенный рост производства легковых автомобилей без масштабных инвестиций на основе действующих мощностей российских предприятий затруднителен в связи с высокой степенью их загрузки, недостаточным качеством большей части продукции, не устраивающим ее потребителей.

В этой связи главная задача правительства в автомобильном секторе заключается в создании максимально благоприятных условий позиционирования на рынке внутри-российских производителей, будь то российские или иностранные инвесторы.

7. Это связано с высокой капиталоемкостью отрасли и достаточно длительным периодом времени, необходимым для запуска производства. Создание специальных условий для потенциальных инвесторов реализовано через режим промышленной сборки автомобилей и автокомпонентов.

Постановлением Правительства РФ от 29 марта 2005 г. N 166 "О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки" предусмотрено снижение по большинству позиций до нуля таможенных пошлин на автокомпоненты, предназначенных только для промышленной сборки.

Это окажет позитивное влияние на работу уже существующих предприятий, организацию новых сборочных производств, обеспечит в ближайшие 2-3 года значительное увеличение выпуска автомобилей на территории России.

8. Прохождение через широкое использование промышленной сборки, которое по-разному воспринимается отечественными автопроизводителями, является, на наш взгляд, неизбежным этапом развития современного российского автопрома. Важно, чтобы отрасль в своем развитии не задержалась на этой стадии.

Количество поставляемых по сниженным пошлинам автокомпонентов будет ограничено количеством заявленных для сборки автомобилей на конкретных предприятиях и не должно вызвать снижения производства автокомпонентов российскими заводами.

9. Говоря о возможных неблагоприятных последствиях от промышленной сборки, мы не должны забывать не только о тех очевидных выигрышах, которые получает отрасль и экономика в целом, но и о рисках, связанных с бездействием государства.

При реализации инерционного сценария мы получаем полный "букет" в виде импорта готовых автомобилей во всех ценовых нишах, необходимость постепенного снижения нынешних таможенных тарифов в соответствии с договоренностями по вступлению в ВТО и незаинтересованность инвесторов во вложениях в автопром России.

10. Вместе с тем Минпромэнерго России поддерживает позицию автопроизводителей, касающуюся условий организации сборки автомобилей, стимулирования производства автокомпонентов внутри страны и требований локализации, которые должны быть четко зафиксированы в рамках конкретного инвестиционного проекта.

Приказом Минэкономразвития, Минпромэнерго и Минфина от 15 апреля с.г. утвержден Порядок, определяющий понятие "промышленная сборка" моторных транспортных средств и устанавливающий применение данного понятия при ввозе на территорию Российской Федерации автокомпонентов для производства моторных транспортных средств товарных позиций 8701-8705, их узлов и агрегатов (опубликован в "ПЕ" N15).

11. В соответствии с вышеупомянутым Порядком российские юридические лица, осуществляющие ввоз автокомпонентов для "промышленной сборки" моторных транспортных средств, должны организовать на предприятии сварку, окраску и сборку кузова не позднее, чем через 18 месяцев для действующих предприятий и не позднее чем через 30 месяцев для вновь создаваемых производств. Через 24 месяца после этого предприятие должно сократить ввоз автокомпонентов не менее чем на 10% от их общей стоимости (без учета стоимости кузова) с последующим сокращением через 18 месяцев еще на 10% и через 12 месяцев еще не менее чем на 10%. В случае невыполнения этих требований предприятие будет осуществлять ввоз автокомпонентов на общих основаниях с уплатой таможенной пошлины в полном объеме.

12. Новый порядок ввоза автокомпонентов повысит инвестиционную привлекательность российского автопрома, его конкурентоспособность, поможет установить естественный барьер импорту готовых автомобилей, обеспечить устойчивые инвестиции в автомобильную промышленность и создание новых производств.

Справочно: Постановление не затрагивает вторичный рынок автокомпонентов и действует только в отношении предприятий (как российских, так и зарубежных), осуществляющих промышленную сборку моторных транспортных средств на территории Российской Федерации.

13. Острота ситуации на автомобильном рынке России обусловлена тем, что все конкурирующие производители вынуждены оперировать в достаточно узком ценовом сегменте, в котором сосредоточен массовый спрос российских потребителей. На данный момент, оценочно, это диапазон между $6 и 10 тыс. за автомобиль.

В этой связи основной целью развития промышленной сборки является более широкое импортоза-мещение во всех ценовых нишах. Мы уже имеем ряд публично объявленных проектов сборочных предприятий, полностью или частично с иностранным участием.

Не скрою, нас радуют примеры "Тойоты", GM, "Рено", "Форда" - инвесторов, заявивших о своих планах по модельному ряду, поскольку они займут ценовые ниши, в которые направлена в данный момент основная часть импорта.

Renault Logan и Ford Focus позиционируются в ценовой нише от $8 до 15 тыс., тогда как Toyota Camry займет нишу наиболее дорогих автомобилей ценой более $20 тыс., что уменьшает вероятность ценовой конкуренции с отечественными моделями.

Говоря о только что объявленном проекте "Тойоты", отмечу еще ряд позитивных моментов: объем планируемых мощностей подразумевает не только поставки на наш внутренний рынок, но и существенный экспорт из России. "Тойота" сразу занимает площади под производственные нужды значительно больше, чем нужно просто для сборки. Изначально подразумевается, что рядом будет расположено производство автокомпонентов. Все это - позитивные сигналы. Мы надеемся, что это хорошее начало будет продолжено такими автогигантами как Daimler-Chrysler, Volkswagen. He отстанут и уже имеющиеся сборочные производства.

Примечательно, что все серьезные инвесторы планируют использовать автокомпоненты российского производства. И это не следствие принуждения со стороны государства, а естественное бизнес-решение, продиктованное логикой частного предпринимателя. Поэтому неизбежен и рост спроса со стороны автосборщиков на продукцию предприятий смежных отраслей: металлургов, химиков и др.

14. Быстрый рост и изменение структуры рынка с большой долей вероятности приведут к существенным изменениям в организационной и производственной структуре автопрома.

За рубежом структура автомобильной отрасли включает основные сборочные компании, являющиеся собственниками торговых марок, а также крупный сектор компаний - производителей автокомпонентов. Российский автопром является более вертикально-интегрированным и менее специализированным, состоящим в основном из крупных полноцикловых заводов.

Производство автокомпонентов и в особенности сложных является наукоемким процессом, требующим от предприятий-производителей высокой степени специализации в конкретных областях. Другим стимулом к специализации является значительная доля в выпуске отрасли массовых унифицированных компонентов, применяемых большинством производителей. В результате производство автокомпонентов является важной частью мирового автопрома. Например, в США в этом секторе создается около 50% добавленной стоимости отрасли.

15. Таким образом, требование достижения разумного уровня специализации в крупносерийном автомобильном производстве определяет вектор движения к новой структуре отечественного автопрома. Задача Правительства: обеспечить новое наполнение формирующейся структуры автопрома предприятиями самого широкого спектра, чтобы вместо существующей, в какой-то мере неоптимальной вертикально-интегрированной структуры отрасли, не получить "голую" промсборку. Сборка в отдельности не обеспечивает такого же вклада в добавленную стоимость как интегрированное производство. Для повышения этого вклада необходимо развитие производства автокомпонентов. Одним из положительных следствий формирования новой структуры автопрома должно стать широкое вовлечение в производство автокомпнентов предприятий малого и среднего бизнеса, обеспечивающих большую гибкость производственной структуры.

16. Общий рост доходов населения последних лет также благоприятно сказывается на развитии рынка автомобилей.

Рост доходов девятой, восьмой и седьмой децильных групп до уровня, позволяющего приобрести новый или даже подержанный автомобиль, открывает дополнительные возможности для сбыта практически во всех ценовых нишах за счет перераспределения существующего автомобильного парка в сторону менее обеспеченных групп населения, реальные доходы которых также постепенно растут.

17. Каков наш прогноз развития автомобильного рынка России? Чем и кем этот рынок может быть занят в ближайшие годы?

Реализация инерционного прогноза, когда большая часть спроса на легковые автомобили будет удовлетворяться за счет импортных поставок, приведет, по оценкам, к 2010 году к тому, что импорт, достигнув 1-1, 1 млн. шт. в год, примерно сравняется с производством действующих сейчас российских заводов. Это будет способствовать консервации негативных тенденций в автопроме.

В этой связи необходимо осуществление Правительством Российской Федерации шагов, направленных на реализацию целевого прогноза, предполагающего ускоренное развитие автомобильной отрасли внутри страны, создание дополнительных рабочих мест и трансфера передовых технологий.

Плановыми ориентирами реализации целевого прогноза должны стать стабилизация к 2010 году импорта новых легковых автомобилей на уровне 400-500 тыс. шт. в год и рост производства новых моделей на базе создаваемых сборочных производств до 1 - 1, 1 млн. шт. в год внутри страны.

18. О рынке автобусов и грузовых автомобилей. Хотя ценовой разрыв между новыми иномарками и российскими моделями по коммерческим автомобилям, грузовикам и автобусам по-прежнему значительно больше, чем у легковых автомобилей, запас ценовой конкурентоспособности, как показывает опыт, не вечен.

Проблемы освоения новых моделей и улучшения качества выпускаемых автомобилей также являются актуальными. Тенденции здесь те же, что и на легковом рынке: мы крайне озабочены ростом импорта, особенно подержанного парка, что нашло отражение в представленном проекте плана мероприятий. Отрадно то, что наше производство грузовиков устойчиво растет с момента принятия Концепции развития автомобилестроения, причем по итогам прошлого года рост был обеспечен в основном за счет тяжелых грузовиков (более 8 т). Что касается автобусов, то здесь потребности внутреннего рынка практически полностью обеспечиваются отечественным производством.

Положение о промышленной сборке на практике пока не будет касаться этих сегментов автомобильного рынка. Минимальная планка по мощностям сборочного производства предполагается в 25 тыс. единиц, что выводит на ближайшие годы любое производство автобусов и грузовиков за пределы действия этого нормативного акта.

19. Военная автомобильная техника является основным средством, обеспечивающим тактическую и оперативную подвижность вооруженных сил, на автомобильные базовые шасси устанавливается свыше 1500 образцов вооружений и военной техники. К сожалению, на сегодняшний день более 80% парка вооруженных сил России составляют автомобили со сроком эксплуатации более 12 лет. Считаем принципиально важным разработку, освоение и осуществление поставок семейства военной автомобильной техники нового поколения, в том числе двойного назначения, в рамках Государственной программы вооружения до 2015 г.

20. Преодолеть неопределенность в развитии отрасли в России можно только повышением качества государственного регулирования и частно-государственного партнерства. С момента принятия Концепции развития автомобилестроения в 2002 г. Правительство сделало ряд важных шагов, которые условно можно разделить на четыре направления:

1) таможенно-тарифный блок: поставлены барьеры ввозу легковых автомобилей старше 7 лет; снижены ввозные таможенные пошлины на отдельные виды зарубежного оборудования, аналогов которого в России в настоящее время не производится (сварка, окраска, конвейерные линии) и, как уже говорилось, снижены пошлины на автокомпоненты для сборки автомобилей;

2) введены экологические стандарты: прекращен ввоз грузовых автомобилей и автобусов с дизельными двигателями, экологические характеристики которых ниже требований ЕВРО-1; начат переход российских автозаводов на выпуск автомобилей с экологическими характеристиками ЕВРО-2 и ЕВРО-3;

3) начата реализация программы развития дизелестроения. Здесь уже есть наработки на базе "Заволжского моторного завода". Имеются перспективы в рамках реализации соответствующей программы по дизелестроению Союзного государства;

4) с целью реализации положений Федерального закона "О техническом регулировании" принята программа разработки техрегламентов на 2004-2006 гг., которая предусматривает разработку двух из шести предусмотренных Концепцией специальных технических регламентов.

Отдельно будет разработан технический регламент по топливу. Оставшиеся регламенты, включая технический регламент по утилизации выводимой из эксплуатации автомобильной техники, предполагается включить в программу разработки регламентов на 2007 и последующие годы. В настоящее время в инициативном порядке в связи с наибольшей социальной значимостью разработан первый в России специальный технический регламент "О требованиях к выбросам вредных (загрязняющих) веществ колесных транспортных средств, выпускаемых в обращение на территории Российской Федерации", который представлен в Правительство.

Его реализация предусматривает поэтапное введение норм экологической безопасности ЕВРО-3 (2008) и ЕВРО-4 (2010) для транспортных средств.

22. В то же время проблемы качества, развития компонентой базы и замещения импорта автомобилей еще не решены в полном объеме. На это направлены шаги в предлагаемом проекте Плана действий. Они соотносятся с мировым опытом стимулирования развития автопрома и касаются регулирования спроса и предложения на данном рынке.

Они также соответствуют приоритетным задачам действующей Концепции развития автомобильной промышленности и включают в себя:

- налоговое стимулирование НИОКР в автомобилестроении,

- продолжение работ по техническому регулированию, включая усиление требований по безопасности и экологии,

- таможенное-тарифное регулирование ввоза подержанной автомобильной техники,

- реализацию принятых решений по промышленной сборке,

- использование инфраструктуры особых экономических зон,

- меры государственной поддержки экспорта продукции,

- наконец, важнейший вопрос подготовки кадров для отрасли.

Справочно: Острой проблемой остается бремя морально и физически изношенного автопарка страны. Более половины легковых машин в России уже разменяли второй десяток лет службы, что с учетом климата, качества дорожного покрытия и самих автомобилей приводит к крайне низкому техническому состоянию автомашин. Пока мы имеем на наших дорогах 13 млн. машин - "десятилеток" и старше, не может идти речь о серьезном внедрении современных норм по экологии и безопасности, возможности реализации современной техники, соответствующей международным стандартам.

Основной упор в мерах по обновлению парка должен быть сделан не на запрете старых автомобилей, а на создании стимулов к их выбытию. В результате должно стать экономически неэффективным эксплуатировать старый автомобиль. Это возможно сделать, например, через повышающие коэффициенты при расчете транспортного налога или страховых тарифов по ОСАГО для автомобилей старше 10 лет. В плане мер отдельно выделены предложения по таможенному регулированию ввоза старых автомобилей, включая грузовые.

Устойчивое развитие автопрома России возможно только при создании равных условий конкуренции на автомобильном рынке для всех участников. Такая постановка вопроса в широком смысле подразумевает защиту нашего рынка от того хлама, который вытесняется к нам из других стран, и последовательное внедрение в России стандартов экологической безопасности ЕВРО-2, ЕВРО-3 и т.д. И внутренние, и внешние правила игры в области таможенного регулирования и технического регулирования на этом рынке должны быть едиными. Российский автомобильный рынок и, соответственно, автопром не могут нормально развиваться, если он будет оторван общемирового рынка. Поэтому вопрос последовательного внедрения стандартов технического регулирования это, по большому счету, вопрос долгосрочной конкурентоспособности продукции отрасли. Необходимо четко соблюдать временной ряд перехода на новые стандарты, чтобы это осознавали и, соответственно, разрабатывали свою долгосрочную стратегию, все участники рынка: и производители автомобилей, и их партнеры.

В этой связи необходимо ужесточение позиций по ввозу подержанных автомобилей, распространению на импорт автомобилей всех тех требований по стандартам ЕВРО, которые сейчас вводятся на внутреннем рынке. Ужесточение должно коснуться, в первую очередь, сроков эксплуатации подержанных машин перед ввозом их в Россию. Сейчас этот семь лет, прежде чем пошлины становятся запретительными. Необходимо снизить этот срок до пяти лет. Шкала таможенного тарифа на автомобили моложе пяти лет должна быть ровной, без провалов, как это происходит сейчас, чтобы не образовывалось "окон", через которые будет усиливаться рост импорта после ужесточения мер таможенного регулирования в отношении машин старше пяти лет.

Серьезной проблемой на среднесрочный период является быстрый рост тарифов на энергоносители и, как следствие, на материалы, транспортные расходы и удорожание конечной продукции в автомобилестроении. По оценкам экспертов, в ближайшие 1, 5-2 года цены на российские автомобили могут вплотную приблизиться к ценам массовых импортных автомобилей, обладающих более высоким потребительскими качествами, что, естественно, приведет к спаду спроса на отечественные автомобили. Таким образом, не решив проблемы качества и технического уровня российского автомобиля, мы столкнемся с проблемой резкого снижения продаж.

С нашей точки зрения, нужны совместные усилия бизнеса и государства по выработке механизмов снижения уровня затрат на производстве. Мы понимаем, что государство оставляя за собой законодательное и нормативное регулирование в технической сфере, в области финансов и кредита, тарифов естественных монополий, несет свою долю ответственности перед бизнесом и обществом.

Соответственно, и бизнес в автомобилестроении должен решать конкретную задачу по комплексному повышению технического уровня и качества автомобильной техники и компонентов. Это подразумевает увеличение инвестиций в инновационное проекты, выполняемые в кооперации с научными организациями.

Предложения по системе мер и формам государственной поддержки согласованы с 10 заинтересованными министерствами и ведомствами и рассчитаны на период с 2005 по 2008 гг. В целом все согласны с проектом протокольного решения. Думаю, что одного, а не двух месяцев вполне достаточно при условии активной совместной работы с коллегами из других ведомств для проработки конкретных предложений по каждому из пунктов Плана.

***

Примечательно, что все серьезные инвесторы планируют использовать автокомпоненты российского производства. И это не следствие принуждения со стороны государства, а естественное бизнес-решение, продиктованное логикой частного предпринимателя. Поэтому неизбежен и рост спроса со стороны автосборщиков на продукцию предприятий смежных отраслей...