РАСПЛАТА ЗА БЕЗДЕЙСТВИЕ

Прошло три года с момента принятия Концепции развития автомобильной промышленности на период до 2010 года. Россиянам почему-то запомнились не благие пожелания, коими изобиловал этот документ, а тот факт, что пошлины на автомобили иностранного производства старше семи лет возросли многократно.

Автопром государственным вниманием избалован никогда не был. Требование с довоенных времен было одно: числом поболее, ценой подешевле. Правительство уделило внимание отрасли по экономическим соображениям. Во всем мире это серьезная статья доходов, важный источник налоговых поступлений, сфера занятости авангарда научной и технической мысли, в конечном итоге национальная гордость, а у нас - повод для критики, насмешек, источник недовольства населения и загрязнения окружающей среды.

Заградительные пошлины были единственным способом прервать неравное соревнование между новыми российскими автомобилями и подержанными иномарками, стимулировать производство современной техники. В остальном же в концепции содержались абсолютно правильные тезисы, только пути их выполнения вырисовывались весьма смутно, а подсказывать никто не желал.

АвтоВАЗ, испытавший в 2002 году огромные проблемы со сбытом, вновь расправил крылья. Продолжая снижать качество продукции и одновременно наращивать цены, завод начал наверстывать упущенную прибыль. 2004 год стал для автогиганта самым успешным за десятилетие. Было выпущено 718 тысяч машин и около четверти миллиона машинокомплектов на общую сумму 105 миллиардов рублей.

Но потребитель недолго голосовал рублем. Уже в первом квартале 2005 года ВАЗ, ГАЗ, "Иж-авто" столкнулись с давними проблемами. В середине мая АвтоВАЗ сократил продолжительность рабочей недели с 6 до 5 дней, поскольку на площадках дилеров скопилось более 60 тысяч непроданных машин. ГАЗ уменьшил производство "Волг" почти на 43 процента, для "Иж-авто" остановки конвейера стали нормой. Пресс-службы заводов сослались на "затянувшийся сезонный спад", аналитики заговорили о начале системного кризиса.

В первом квартале 2005 года для российского автопрома наступил поворотный момент: иностранных автомобилей на территории России было продано больше, чем отечественных, - 203,5 тысячи против 202,1.

Правительство собралось на свое заседание, всерьез озабоченное именно этой тенденцией: спрос на автомобили растет, а доля отечественного производителя в объеме выпуска неуклонно понижается. Что дальше? Ведь после вступления в ВТО пошлины придется постепенно снижать, а через семь лет отменять вовсе. Приток импортной техники возрастет многократно, а противопоставить нечего.

Количественное увеличение парка высветило и самую проблемную, экологическую, сторону автомобилизации. Ужесточение требований к вновь выпускаемым автомобилям бессмысленно, если последовательно не избавляться от "автохлама". На учете числится свыше 10 миллионов авто старше 10 лет. Заставить людей избавляться от этих небезопасных транспортных средств можно только экономическими методами - через налогообложение или увеличение коэффициента по ОСАГО. Реакция населения предсказуема, но по масштабам несопоставима с возмущением по поводу закона N 122.

Глава Минпромэнерго Виктор Христенко заявил, что Правительство не планирует в обозримой перспективе запрещать ввоз и эксплуатацию иномарок с правым рулем. С владельцами праворульных машин можно, конечно, заигрывать до бесконечности. Каждый водитель знает, чем отличается на дороге поведение такой машины. Она постоянно рыскает, с тем чтобы водитель мог увидеть, что там, впереди. На такой автомобиль впору прикрепить табличку "Слепой водитель".

Безопасности в программе Минпромэнерго уделено особое внимание. До 200 тысяч покалеченных, свыше 35 тысяч погибших ежегодно - на дорогах ведется настоящая война. В Европе абсолютные показатели примерно те же. Только население там больше в 3 раза, а объем автопарка в 8 раз превышает российский. Выше и средние скорости передвижения по дорогам. Выходит, многое зависит от конструктивной безопасности самих транспортных средств. Соответствующие технические регламенты сделают обязательными устройства пассивной и активной безопасности автомобилей.

Что касается производства перспективного российского легкового автомобиля, то осенью должны начаться продажи "Калины". Производственные мощности рассчитаны на 220 тысяч автомобилей, но, каков будет реальный уровень продаж, предсказать трудно. Можно лишь отметить, что столь значительное количество неизвестного продукта рынок быстро переварить не сможет. Концерн "Рено" оказался значительно скромнее, производство "Логана", в одном сегменте с которым придется конкурировать "Калине", заявлено на уровне 60 тысяч машин в год. Впрочем, как отметил на открытии завода генеральный директор Жан-Мишель Жалинье, потенциальные возможности завода достигают уровня 200 тысяч машин в год. Интересно, что объемы инвестиций в производство двух практически одинаковых по всем основным показателям автомобилей сильно разнятся. В проект "Калина" было вложено свыше 550 миллионов долларов, в "Логан" - 250.

За последнее десятилетие произошла эволюция российского покупателя. Кредитные схемы позволяют становиться владельцем нового автомобиля уже при наличии пары тысяч долларов. С появлением выбора покупатель стал требовательным к комфорту, надежности, безопасности автомобиля.

"Лады-самары" прочно вошли в сознание как символ прошлых лет, когда основным рыночным инструментом был дефицит, а возможности ограничивались суммой на сберкнижке. Возвращаться в те времена никто не хочет. Это поняли даже на "Иж-авто", где сворачивается выпуск "ВАЗ-2104", "ВАЗ-2106" и "Оды".

В целом же перспективы для производства устаревших отечественных моделей вырисовываются примерно такие же, как для российских телевизоров, видеомагнитофонов или холодильников. То есть они будут выпускаться по мере раскупаемости, дабы не допускать затоваривания. В частности, многие столичные автосалоны - дилеры АвтоВАЗа значительно сократили программы по отечественной технике, подписав соглашения с производителями азиатских марок.

Отдельный пункт в программе Минпромэнерго посвящен повышению обороноспособности страны. В советские времена Минобороны ежегодно приобретало 55 тысяч единиц автотехники. На сегодняшний день 80 процентов парка ВС России составляют автомобили и шасси со сроком эксплуатации более 12 лет. Если не начать регулярные закупки военной техники, то через несколько лет армия утратит свое главное качество - мобильность. В 2000 году армия приобрела всего 300 машин, в 2004-м - уже 3 тысячи. В разрабатываемой сейчас государственной программе вооружений на период с 2006 по 2015 год предусматривается закупка 150 тысяч автомобилей различного назначения. Отечественные заводы готовы предложить Министерству обороны свои разработки, соответствующие главному требованию военных - унификации платформ с целью сокращения затрат и повышения ремонтопригодности.

Положительным итогом прошедшего заседания является то, что новая волна лоббистских усилий разбилась о твердую позицию Правительства. Поддержка автопрому будет оказана исключительно рыночными методами - за счет развития внутреннего спроса. АвтоВАЗу и ГАЗу придется конкурировать с иностранцами в рыночных условиях. "Первый звонок" прозвучал уже первого апреля нынешнего года. В связи с принятием постановления об отмене пошлин на ввоз автокомпонентов и сборочного оборудования цена на собираемые в России иномарки может реально снизиться. То, что их пока мало, не должно вводить в заблуждение. В 2004 году на иностранных предприятиях в России было собрано 129 тысяч автомобилей. В то же время их мощности первой очереди позволяют выпускать 400 тысяч автомобилей в год с развитием их к 2010 году до 950 тысяч.

Глава Минпромэнерго признал, что тенденция опережающего роста продаж иномарок наблюдается уже несколько лет. Доля импортных легковых автомобилей достигла примерно 60 процентов от общего объема рынка в стоимостном выражении.

Правительство рассчитывает, что спрос будет и дальше расти по мере роста реальных доходеов населения. Если отечественные предприятия не смогут в ближайшие 5 лет предоставить на рынок качественно иной продукт, вернее, целую гамму продуктов, растущий спрос будет удовлетворяться в основном за счет импорта. К 2010 году импорт автомобилей в Россию может достичь 1-1,1 миллиона штук в год, что приведет "к консервации всех негативных тенденций в отечественном автопроме".

Три года назад таких тенденций никто не прогнозировал. Реальностью становится уход многих прославленных российских марок. Законы рынка безжалостны к славе, к истории, к заслугам. Небытие - расплата за отсутствие государственного, экономического и научного мышления у промышленно-финансовой "элиты", взявшейся "порулить" предприятиями стратегической отрасли.

***

В стоимостном выражении автомобильный рынок вырос с 2000 года с 7 до 18 миллиардов долларов. При этом объем внутреннего газового рынка - 12 миллиардов, а электроэнергии - 10 миллиардов долларов.

[Графические материалы:

- Рынок легковых автомобилей в России 2000-2010 гг.

- Запас ценовой конкурентоспособности у российских грузовиков и автобусов больше, чем у легковых автомобилей

Материалы доступны в бумажной версии издания]

***

СПРАВКА

Сегодня в автопроме объединено более 250 крупных и средних предприятий, на которых работают 658 тысяч человек, выпускающих четверть продукции всего машиностроительного комплекса. Кооперация с предприятиями электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности обеспечивает занятость более 5 миллионов человек.