Спорный вопрос - "автогражданка"

- Где тут страховая контора, говоришь?Источник повышенной опасности

Виталий ВЕРЕВКИН, начальник отдела реинжиниринга бизнес-процессов АО "СК "БТА"

Ситуация на рынке обязательного страхования за три последних года существенно изменилась под влиянием не зависящих от страховых компаний факторов. В несколько раз увеличилось количество транспорта на дорогах. Качественно изменился состав автомобильного парка. По данным сайта Keden. kz, в последнее время объем импорта автомобилей на рынок стабильно увеличивался на 50-70 процентов в год! В страну ежегодно ввозится около 200 000 автомобилей. По данным официальных дилеров, продающих новые автомобили, объем их продаж неуклонно растет. Но и аварийность - тоже. Все это влияет на сумму средней страховой выплаты, чему немало способствуют колебания на валютном рынке. И именно рост евро существенно поднял цены на европейские запчасти.

Эти факторы отразились на коэффициенте убыточности страховых компаний. Так, если три года назад убыточность составляла 50 процентов, то в 2004 году - 120 процентов. И если бы три года назад в бизнес-плане компании была бы заложена одна убыточность, а по истечении трех лет она бы более чем удвоилась, то в соответствии с вводимой в закон нормой уполномоченный орган должен был приостановить действие лицензий всех компаний, осуществляющих обязательные виды страхования. Что парализовало бы страховую отрасль. Так как адекватно отреагировать на произошедшие изменения страховой рынок не в состоянии.

Сейчас дискутируется вопрос о том, передавать ли право устанавливать тарифы по обязательным видам страхования уполномоченным органом по страховому надзору. Эта практика существует во многих странах ЕС, США, РФ, Беларуси, Украине, странах Балтии. Некоторые страны пошли дальше и предоставили право определять тарифы самим страховщикам. Международные эксперты и консультанты выступают также за передачу права по установлению тарифов по обязательному страхованию уполномоченному органу по надзору за финансовым рынком и финансовыми организациями.

Если говорить об обязательном страховании ГПО владельцев транспорта, то, по сути дела, мы имеем дело с автомобилем - источником повышенной опасности, владелец которого должен очень четко осознавать и понимать свои ответственность и обязанности. Он должен содержать транспортное средство в исправном состоянии и не имеет права выезжать на неисправном. Нельзя поощрять владельцев, которые не могут нести адекватные расходы по содержанию своего автомобиля в исправном состоянии. Нет денег на содержание автомобиля - есть общественный транспорт.

Налог на...право ездить

Борис УМАНОВ, председатель правления СК "Евразия"

Казахстанские страховщики все чаще говорят о предстоящем кризисе обязательного страхования ГПО владельцев транспортных средств. Считается, что избежать его позволят только изменения в законе, направленные, так или иначе, на увеличение тарифов. Страховщики грозят потребителям отказом в оказании страховых услуг, если государство не пойдет им навстречу.

Возражая коллегам, напомню, что страхование, как и любой вид бизнеса, может быть как прибыльным, так и убыточным. Страховой бизнес не столь прибылен, как, например, банковский. Он больше похож на сельское хозяйство, а не на добычу нефти, и возврат на инвестиции в страхование будет всегда меньше. Думаю, здесь уместен своего рода крестьянский подход к развитию бизнеса. Крестьянин любит землю, на которой работает, и два-три неурожайных года не заставят его уйти с поля.Так же и страховщики, ценя клиентов, не должны отказываться от ГПО, даже если убыточность в течение ряда лет остается высокой. Поле требует ухода. И тот, кто его обеспечивает, в конечном итоге соберет достойный урожай.

Одной из причин убыточности компаний являются выплаты комиссионного вознаграждения, которые иногда доходят до 30 процентов от полученных страховых премий. Разумеется, оставшихся денег недостаточно для покрытия убытков. Выход один: не платить комиссионных. Эта мера позволит не доводить убыточность портфеля до критической величины. Практика же демонстративного отказа страховщиков от лицензий или нарушение прав страхователей на страхование их имущественных интересов недопустима, поскольку подрывает доверие к страховщикам.

Аргументируя необходимость повышения тарифов, страховщики порой забывают о существовании мирового опыта: прибыль зарабатывается на других видах страхования, а не на страховании ГПО владельцев автотранспорта, которое убыточно повсеместно. Так, в Бельгии после введения обязательного страхования рынок был убыточен пять лет подряд. В Англии застраховать ответственность молодого водителя старой машины стоит дороже, чем эту самую машину купить.

В 1994 году страховой рынок Германии был либерализован. Страховщики начали самостоятельно устанавливать размер страховой премии. Началась погоня за долей рынка, похожая на ту, что сейчас происходит в Казахстане. В результате за 10 лет немецкие страховщики этого класса имели положительный результат лишь дважды: в 1996-м и 2003 году. После "урожайного" 2003 года на рынке начался неприкрытый демпинг, что дало плачевный итог. Учитывая международный опыт и закон Мейера, гласящий: "Усложнять просто, упрощать сложно", считаю, что внесение предлагаемых страховщиками изменений в закон преждевременно. Сегодня многие клиенты рассматривают этот вид страхования как налог на их право ездить, обогащающий страховые организации. При этом они считают, что компании намеренно скрывают свою статистику от государства. И стоит больших трудов изменить это мнение. Не нужно плодить противников, понимая, что для огромного числа водителей автотранспорт - единственный источник их существования. Поэтому необходимо создание единой статистической базы для расчета страховых тарифов.

Страховщики не раз собирались для обсуждения этого вопроса, но ни к чему конкретному не пришли. Проблема в том, что компании не могут договориться, в какой форме проект будет реализован. По нашим подсчетам, расходы на организацию единой базы данных с лихвой окупятся пользой от ее использования. Кроме того, нужно бороться с причиной, а не со следствием. То есть вместе с дорожной полицией и службами последовательно, целенаправленно снижать аварийность. Страховым компаниям пора задуматься не только о своей прибыли, но и о социальной ответственности.

Осознавая, что именно сейчас декларируемая взаимовыручка казахстанских страховщиков может быть продемонстрирована на деле, мы разработали комплексную программу перестрахования рисков. И готовы перестраховывать страховые портфели своих коллег, разделяя с ними бремя убыточности. Это позволит нашим партнерам минимизировать убыточность этого класса и остаться на страховом поле без изменения тарифов. Страхователи же смогут, не меняя страховщика, продолжать страховаться по привычным тарифам. В заключение предскажу, что тарифное регулирование лет через пять вообще отменят. А после перевода тарифов на договорные условия многие страховые компании, сегодня ратующие за их повышение, сами же и начнут демпинговые войны.

ГПО доведет до моторного бюро

Галым АМЕРХОДЖАЕВ, заместитель председателя правления АО "Нефтяная страховая компания"

С января 2004 года страховщики обсуждают вопрос создания единой базы данных страховых случаев по ДТП, или моторного бюро, но все дебаты не имеют логического завершения. Поскольку если предоставление информации не имеет обязательного характера, то всегда найдутся компании, которые откажутся участвовать в подобном проекте. Что в конечном итоге отразится на эффективности базы. Поэтому ее создание было бы целесообразным совместно с уполномоченным органом страхового надзора и органами дорожной полиции на обязательной основе. Причем ответственность за ее создание лежала бы на госорганах. Но ее эффективность будет максимальной только тогда, когда она будет интегрирована с базой данных дорожной полиции. Именно взаимосвязь между ДТП, характером повреждений и его участниками позволяет страховщикам эффективно бороться с мошенниками.

Другая проблема - страховые тарифы ГПО автовладельцев перед третьими лицами. В таких высокоаварийных городах, как Алматы и Астана убыточность по этому классу страхования достигает 200 процентов. И многие компании снижают его объемы или вообще от него отказываются. Сейчас собирается статистика, готовится экономико-математическое обоснование для предложения конкретных размеров страховых премий. Поскольку вопрос утверждения тарифов по обязательным видам страхования - прерогатива депутатов Парламента, а вопрос их пересмотра целесообразно проводить не реже одного раза в год, то мы вышли с предложением, чтобы право утверждения тарифов по обязательному страхованию ГПО автовладельцев было передано АФН. Но концептуально все тарифы по обязательным видам устанавливаются законом. Выходом из сложившейся ситуации могло бы быть принятие тарифов по обязательным видам страхования на 2-3 года вперед на основе расчетов, проведенных Казахстанским актуарным центром с учетом динамики убыточности. В конечном итоге потребитель не выигрывает от низких страховых премий по ГПО автовладельцев. Поскольку в таких случаях страховые организации отказываются от заключения договоров страхования, сокращают число агентов, снижается качество обслуживания, а затраты минимизируются любыми возможными законными способами.

Не урегулирован законодательством и вопрос страховой выплаты пострадавшим лицам, управляющим транспортом по доверенности. Страховая компания обязана возмещать вред, нанесенный имуществу третьих лиц, то есть потерпевшему. И потерпевшим признается собственник поврежденного имущества. Но практика такова, что в большинстве случаев при покупке машины не происходит переоформления автотранспорта, а новые владельцы управляют им по доверенности, имеют доверенность на его снятие с учета и куплю-продажу. Но эти документы не устанавливают право собственности на транспортное средство.

Право собственности устанавливается только заверенным нотариально договором купли-продажи, зарегистрированным в органах дорожной полиции, и свидетельством о его регистрации. Страховые компании имеют полное право производить выплату только собственнику транспортного средства - лицу, указанному в свидетельстве о регистрации, но ни как не лицам, имеющим доверенность на право его купли-продажи.

Такая практика по регистрации автотранспорта и выплат по страховым случаям ненормальна. Но компании во избежание социального бума осуществляют страховые выплаты на основании доверенности на куплю-продажу. Поэтому было принято решение ввести уточняющее понятие в закон о том, что выплаты будут производиться только собственникам автотранспорта. Это решит сразу три проблемы: страховщиков - они будут осуществлять выплаты только собственникам поврежденного имущества. Органов дорожной полиции - по определению фактического собственника, налоговых органов - по неплательщикам налога. Поэтому у граждан, приобретающих автомобиль, есть два варианта: сразу переоформить право собственности на себя, либо в доверенности указать пункт о том, что поверенный имеет право получить страховую выплату в случае его повреждения в результате ДТП. Можно предположить, что это вызовет недовольство владельцев авто. Однако на объеме страховых выплат это никак не скажется: машины как бились, так и будут биться.