ДЕЛОВЫЕ ВЕДОМОСТИ

Столичный бум

Сергей ГОНЧАРОВ

журналист (специально для "Ведомостей")

Потенциальные инвесторы забыли о региональных аэропортах

Минувший год не улучшил инвестиционный климат для аэропортов страны. Инвестор смотрит только на столичные Борисполь и Жуляны. Региональные предприятия бедствуют.

Маленькие региональные аэропорты ждут инвесторов как манны небесной, но частный капитал не спешит вкладывать деньги в сомнительные проекты. Его отпугивают специфика авиабизнеса, высокая затратность и фактически нулевая рентабельность работы большинства таких "воздушных ворот".

Основной их заработок - обслуживание самолетов и пассажиров. С одного Ан-24 такой аэропорт "снимает" в пределах 800 грн. А с одной посадки Boeing он получит уже 2-3 тыс. долл., но такие самолеты, к сожалению, вообще там не садятся. Основной доход приносит рента от коммерческих структур на территории предприятия.

В среднем наполняемость Ан-24 за один рейс на хорошо раскрученных направлениях, таких как Донецк, Львов, Днепропетровск, не превышает 30 человек. Если взять годовой пассажиропоток по этим городам, то можно подсчитать, что в сутки там садится десять, максимум 15 самолетов. Умножив на количество дней в году, получается совсем небольшая сумма - 3-5 млн. грн.

Но это довольно большые предприятия, где бывают еще и другие более крупные самолеты. Вместе с "непрофильными" поступлениями общая сумма доходов у них колеблется в размере 20-30 млн. грн. У таких аэропортов, как Керчь, Ровно, Полтава, Николаев или Луганск, куда Ан-24 летает пару раз в день, доходы несоизмеримо меньше.

Даже если к ним прибавить арендную плату и другие "непрофильные" средства, сумма вряд ли будет больше нескольких миллионов гривен в год. А ведь поддерживать сертификационную пригодность даже не очень большого аэропорта - удовольствие весьма дорогостоящее. Речь идет о точечных "вливаниях" минимум в 1, 5-2 млн. долл. раз в несколько лет.

Поэтому и получается, что местные муниципальные власти, на балансе которых находятся предприятия, поддерживают авиасообщение только в силу своей заинтересованности.

В качестве примера такого "интереса" можно привести аэропорт "Мариуполь". В 2003-м меткомбинат им. Ильича, на балансе которого находится предприятие, выделил на его реконструкцию 34 млн. грн. Здесь ни о какой его "доходности" речи быть не может. Годовой пассажиропоток там - всего 8, 5 тыс. человек. Его рассматривают только как базу для собственной авиакомпании.

Из более чем 30 отечественных аэропортов действительно работают только шесть-семь. Симферополь и Одесса принимают огромный поток отдыхающих. Львов - в основном транзитников и украинцев, вылетающих на заработок. Донецк - крупный бизнес-регион, который успешно конкурирует с соседним Днепропетровском. Естественно, что основной пассажиропоток берет на себя Борисполь. Не отстают от основных "регионалов" и столичные Жуляны.

Такие предприятия могут себе позволить необходимую реконструкцию и без внешних заимствований. К примеру, Симферополь занимает второе место по объемам перевозок пассажиров. В 2003-м балансовая прибыль аэропорта составила 5, 4 млн. грн., а общая сумма доходов - 49, 8 млн. грн. По итогам 2004-го сумма будет, несомненно, больше.

Фактически 90% всех средств, за счет которых сейчас живет аэропорт, принадлежат именно ему. Около 6% - это коммунальные деньги, а остальные - привлеченные внешние инвестиции.

С собственными средствами большинства предприятий все понятно - зачастую их просто не достаточно для реконструкции инфраструктуры. Муниципальные власти тоже не всегда щедры. Для "регионалов" остается только искать деньги на стороне.

Инвестиционная активность в 2004-м наблюдалась только по нескольким объектам. Естественно, на первом месте по объемам привлеченных средств - Борисполь. Вторым идет Донецк - 16, 7 млн. грн.

Столичный Борисполь активно расширяется, готовясь к значительному росту пассажиропотока. Инвесторы здесь чуть ли не выстраиваются в очередь. В 2002 году была реконструирована взлетная полоса, а в 2003-м - залы прилета и вылета в терминале В, что увеличило пропускную способность каждого из них в полтора раза - до 1 тыс. и 950 пассажиров в час соответственно.

А в октябре прошлого года для его дальнейшей реконструкции Япония решила выделить чуть более 170 млн. долл. Хотя договор из-за недавнего политического кризиса еще не подписан, все же намерения озвучены: за счет этих средств построят новый терминал. Плюс параллельно самая крупная отечественная авиакомпания "Аэросвит" начала возведение собственного терминала D. Пропускная способность "новостройки" составит около 3, 5 млн. пассажиров в год. Стоимость проекта - 80 млн. долл.

В Жулянах одни инвесторы давно предлагают муниципалитету построить новый аэровокзальный комплекс пропускной способностью более 1 тыс. человек в час. Плюс они имеют желание выкупить у города 49% акций предприятия. Другие инвесторы вообще хотят перепрофилировать аэропорт только под корпоративные чартерные рейсы.

Объяснить рвение "частников" только на столичном рынке легко. В условиях участия в тендере указывается, что потенциальным инвесторам предложат площади под размещение своих предприятий на "особых" условиях. Большой пассажиропоток подразумевает огромные торговые возможности и серьезные прибыли.

Чего не скажешь о регионах. Из крупных аэропортов за 100 тыс. пассажиров в год перевалили только Донецк, Одесса и Симферополь. Остальные плетутся в хвосте. К примеру, из-за отсутствия пассажиров вообще закрыты Чернигов, Житомир, Луцк. Плюс по сертификационной непригодности больше не работают Черкассы, Краматорск и Лиманское. Другие мелкие "воздушные ворота" работают в режимах "запасной" или "чартерный".

ОСАГО для "чайников"

Сергей ЛЯМЕЦ

журналист (специально для "Ведомостей")

К апрелю все владельцы автомобилей должны купить полисы

"Деловые Ведомости" выяснили, как следует вести себя и чего опасаться после введения закона об обязательном автостраховании.

ВЕРНОЕ СЧАСТЬЕ

Полное название ОСАГО, или "автогражданки" - "обязательное страхование гражданско-правовой ответственности собственников транспортных средств". Суть его такова: заключается договор страхования, за который платится небольшая сумма, а в случае ДТП страховщик выплачивает за держателя гораздо большую сумму возмещения. Если же ДТП не происходит, компания оставляет деньги себе как честно заработанные.

Договоры "автогражданки" бывают двух видов - "внешние" (при выезде из Украины, они уже давно обязательны - иначе не выпустят из страны) и внутренние (в ее пределах). Речь пойдет о вторых.

Можно рассуждать о необходимости финансовой услуги, но важно другое: с ней придется познакомиться каждому автовладельцу, будь он обычным человеком или компанией, владеющей парком машин. Слово "обязательное" подразумевает, что с апреля этого года представители ГАИ будут проверять у водителей служебных и личных машин наличие этого договора страхования так же, как водительских прав и техпаспорта. Если полиса не окажется, применят репрессии. Какие, пока неясно - не приняты изменения к правилам дорожного движения и прочим нормативным актам.

У автовладельцев, естественно, будет выбор. Учитывая, что ГАИ останавливает законопослушного водителя 5-6 раз в год, тот может отделаться всего лишь внесением "единого налога" стражам порядка в каждом случае, что, возможно, выгоднее покупки полиса ОСАГО. А на законных основаниях смогут не платить те, кто своим транспортным средством владеет, но не пользуется, при условии, что оно снято с учета. Есть и "пограничный" вариант - в селах бывшего СССР массово ездят незарегистрированные мотоциклы. Безусловно, это незаконно, но тоже выход: нет документа - нет и "железного коня".

Скептики помнят, что формально "автогражданка" была введена еще в 2001 году изменениями к Закону "О страховании", но тогда многое "не срослось": водители, как водится, сэкономили, работникам ГАИ не дали приказа проверять полисы. А им того и нужно, ведь поводов штрафовать и без того достаточно, зато "автогражданка" сулит огромный прирост в оформлении ДТП - вместо того, чтобы договариваться между собой, водители документируют каждую царапину. Однако теперь все будет серьезно - слишком много денег потратили страховые компании на лоббирование непопулярного нововведения.

Пока что страховщики проходят процедуры получения лицензий, а госорганы и Моторно-транспортное страховое бюро (МТСБУ - добровольное объединение, в котором обязательно состоят все компании, занимающиеся "автогражданкой") "шлифуют" документы. Но с апреля, когда все будет готово, ГАИ начнет поголовные проверки. К тому времени уже нужно будет приобрести полисы ОСАГО и знать, для чего они нужны.

ЛЮБИТЬ ОТДАВАТЬ

Если алгоритм получения возмещения максимально сложен, то схема покупки полисов предельно проста.

Желание автовладельца потратить деньги заменили обязательностью ОСАГО. Поэтому выбор страховой компании придется осуществлять наугад, потому что государство в лице Госкомиссии по регулированию рынков финансовых услуг мало того что контролирует их работу поверхностно, так еще и допустило к ОСАГО и "здоровых", и "больных". Финансово, разумеется. Уже получил лицензии на право работы 21 страховщик. Теоретически же, "автогражданкой" займутся до 106 компаний (столько сегодня участвует в МТСБУ), из которых "взрывоопасных" - двенадцать.

Теоретически, если такая компания "ляжет" через два месяца, клиенту выплатит возмещение уже упомянутое МТСБУ за счет одного из фондов - страховых гарантий (по случаям за рубежом) и защиты потерпевших (в Украине). Однако хватит ли у бюро денег - интригующий вопрос. Орган существует и работает за счет отчислений страховых компаний, а те постарались свести их к минимуму.

И все же, опасность для покупателей полисов исходит не только и не столько от двенадцати нарушителей. Госфинуслуг приняла массу строгих ограничений касательно ответственности страховщиков за различные крупные и мелкие проделки, но забыла отрегулировать самую важную сторону "автогражданки" - процедуру выплаты возмещения. Финансовой компании грозит отзыв лицензии за отказ клиентам в заключении договора, но ничто не мешает препятствовать им в выплате денег или сильно занизить сумму возмещения.

Поэтому рекомендуется покупать полис у той страховой компании, надежность и порядочность которой проверена лично или знакомыми. Илья Фельдберг, специалист управления по работе с физлицами АСК "ИНГО Украина", подсказал, что разумно при "отсеве" страховщиков сравнить объемы выплат с суммами полученных платежей. Иными словами, если потоки на "выходе" составляют 0, 37-0, 5 от тех, что на "входе", компания сравнительно порядочная.

Если ничем подобным заниматься не хочется, подойдет выбор по цвету символики или красоте офиса.

Уже в компании расскажут, сколько придется заплатить за транспортное средство (ТС). Зависит все от типа техники (авто, мотоцикл, автобус, грузовик или прицеп) и его габаритов, места проживания владельца, его стажа и "боевого" опыта (в этом году считается, что все ездили без ДТП). А еще - от вида договора, который может быть одним из трех: на указанное ТС плюс любого водителя (I тип), на любое ТС плюс указанного водителя (II тип) или на указанное ТС плюс указанного (указанных) водителя (водителей) (III тип).

Разобраться во всем этом, при желании, можно, вооружившись законодательством. А для ленивых все суммы уже рассчитала Госфинуслуг. Вряд ли обрадуются киевляне - владельцы больших автобусов, им придется заплатить 3, 1 тыс. грн. Водителю "Запорожца" в Жмеринке полегче - он потратит 248 грн. За завышение платежа комиссия отберет у страховщика лицензию, поэтому если он и ошибется, то, скорее, только в сторону занижения сбора. Кроме того, полис покупается на любой срок от 15-ти дней до года, и можно сэкономить, если сразу нет всей суммы. Соблюдена социальная справедливость - пенсионерам и инвалидам предоставлены скидки.

Выяснить, во сколько обойдется полис, можно по телефону - недостатка в номерах компаний, получивших лицензию на ОСАГО, наверняка не будет. Тем, кто имеет доступ в Интернет, еще легче: многие страховщики на своих сайтах сделают специальные калькуляторы, в которых, указав параметры своего "железного коня", можно будет увидеть тариф. Нужно сказать, что те автовладельцы, которые уже купили полис добровольной "автогражданки", все равно обязаны будут приобрести ОСАГО-вский, потому что это разные виды страхования.

Учитывая наплыв клиентов, процедура заключения договора максимально упрощена. Он будет оформлен стандартным бланком со специальными средствами защиты, в который будут внесены необходимые детали. "Процесс заключения договора занимает семь-десять минут", - уверил начальник отдела урегулирования убытков АСК "Вексель" Павел Лозневой.

Оплатить полис также будет легко. Страховщики принимают деньги через сберкассу, с расчетного счета (что важно для предприятий), с карточки и просто наличными. Купив полис, придется возить с собой его оригинал. В случае потери, на первый раз закон гарантирует получение бесплатного дубликата. Потом придется платить.

ГАРАНТИИ

Если держатель полиса во время ДТП нанесет ущерб чьему-то имуществу (не обязательно машине, можно, например, забору) или здоровью, а, возможно, и жизни, страховая компания компенсирует его в пределах максимального лимита. По закону, этот предел установлен в размере 25, 5 тыс. грн. по имуществу и 51 тыс. грн. - по здоровью и жизни на каждого потерпевшего. Это значит, что если вы врезались сразу в три машины, то за каждую из них пострадавшая сторона может получить по 25, 5 тыс. грн.

Однако "въехав" в дорогой автомобиль, владелец полиса должен будет выплатить все, что выше 25, 5 тыс. грн., из своего кармана. Впрочем, из этой ситуации есть выход - купить дополнительный, уже добровольный полис "автогражданки" с иным покрытием, и оно будет добавляться к сумме по обязательному договору.

Но и в рамках лимитов не все расходы берет на себя компания. Из суммы возмещения ущерба имуществу вычитается так называемая франшиза - сумма денег, которую страховщик не возмещает по договору. По закону, она не может быть больше 2% лимита ответственности в 25, 5 тыс. грн. Опыт показывает, что страховщики часто берут ее по максимуму, поэтому нужно приготовиться к тому, что 510 грн. потерпевшему должен будет выплатить сам владелец полиса. Тайный смысл франшизы в том, чтобы сделать водителя осторожнее, хотя это работает не всегда. Важно, что при возмещении ущерба здоровью или жизни франшиза не применяется.

Существуют еще несколько "подводных камней". Например, страховка не выплачивается, если владелец полиса неправильно укажет детали происшествия в заявлении на возмещение ущерба. Потерю "товарного вида" в результате ДТП тоже не компенсируют, в отличие от добровольной "автогражданки". Кроме того, компания выплатит не больше 5% морального ущерба пострадавшему от суммы в 51 тыс. грн., остальное владелец полиса обязан возместить за свой счет.

Если же вы совершили ДТП намеренно, находясь при этом в состоянии опьянения, намеренно покинули место происшествия, не имели прав или ваше транспортное средство оказалось технически неисправным, страховая компания обязательно выставит вам так называемый регрессный иск. Иными словами, все, что будет выплачено по полису, потом взыщут с владельца договора. Если у автовладельца полиса нет, тоже нужно готовиться к регрессу - его обязательно предъявит МТСБУ, которое выплатит ущерб пострадавшему из своих средств.Все эти нормы очень "скользкие", и нужно быть готовым к тому, что страховая компания ими воспользуется. Особенно это касается такого пункта, как необходимость в течение трех дней уведомить ее о происшествии. Причем, письменно. Если этого не сделать, компания также имеет право предъявить регрессный иск.

Иными словами, полис ОСАГО гарантирует не такие уж и большие суммы покрытия. Скорее, он рассчитан на столкновение двух "Жигулей", но уж никак не покрывает ущерба от серьезной аварии, а тем более повреждения дорогого авто. А чтобы не пострадать финансово от исков страховщика, нужно еще и четко знать все свои права и обязанности.

(Советы о том, как вести себя после аварии, читайте в следующем номере.)

Много бесплатного сыра

Иван КОВАЛЬ

"Ведомости"

Парламент отменил взимание денег за регистрацию госактов на сельхозучастки

Чиновники продолжают заботиться об отечественных аграриях. Они облегчили процесс регистрации актов на землю, однако реформу это вряд ли ускорит.

Преобразования на селе увязли в безденежье и нерасторопности участников процесса. Напомним, финал юридического завершения реформ в виде замены номинальных сертификатов на полноценные акты частной собственности на пахоту власти не один раз переносили. Работы ведутся уже долгие десять лет, однако на начало 2005 года заветные бумаги получили только 75% владельцев.

Такое положение дел, похоже, начало беспокоить чиновников. Поначалу отличился Госкомитет по земельным ресурсам. Как сообщали "Ведомости", первый зампредседателя ведомства Михаил Гарбуз недавно огласил "очередную окончательную" дату паевого "венца".

"Я думаю, государственные акты будут полностью выданы до 1 января 2006 года", - сказал он, подтвердив, что стоимость оформления документа не должна быть выше 85 грн., а приусадебного участка - 150 грн. По словам правительственного менеджера, всего в Украине планируется изготовить около 7 млн. бумаг.

Крестьяне в это верят слабо - подобные заверения звучали не-сметное количество раз, однако "актовый" воз движется со скрипом. Особо актуальной, по словам аграриев, эта тема была в прошлом году, когда заканчивалось действие объявленного парламентом моратория на операции купли-продажи наделов.

Дело в том, что без документального подтверждения права на участок его продать нельзя, тогда как часть пенсионеров-собственников не прочь расстаться с черноземом. Однако после того как Верховная Рада продлила действие запрета аж до 2007 года, селяне утратили интерес к процессу - для нелегальной продажи пая бумаги не нужны.

По ходу дела обнаружилась еще одна неприятность. До 2003 года госрегистрация земельных актов осуществлялась безвозмездно, и половина бумаг была выдана именно на этих условиях. Однако затем услуга стала платной, что привело к печальным последствиям: в центрах государственного земельного кадастра скопилось более 300 тыс. готовых документов - крестьяне отказались их получать.

И тут в дело включились парламентарии. На днях они дружно, 307-ю голосами приняли Закон "О защите конституционных прав граждан на землю", которым установили бесплатную регистрацию госактов.

Помимо этого, деньги не понадобятся для проведения проверки и обработки информации на магнитных носителях, внесения записей в поземельную книгу и в базу данных автоматизированной системы ведения кадастра. Не придется будущим собственникам отрывать от пенсий суммы для получения выводов отделов земельных ресурсов и архитектуры.

В законе говорится, что теперь эти процедуры будут проводиться на протяжении десяти дней с момента подачи заявки и всех необходимых документов о земельном участке в соответствующие органы.

Крестьяне склонны верить многим и во многое, но только лишь не в реализм каких бы то ни было сроков, особенно определенных законом.

Есть опыт. Он показывает, что аграрии, пожелавшие изготовить вожделенную бумагу в индивидуальном порядке, вынуждены по-тратить не 85 грн., а 300-400 грн. и, как минимум, полгода времени для объезда различных районных и областных кабинетов.

Остальные владельцы, решившие для удешевления работ и минимизации их администрирования оформляться коллективно, всем селом порою вынуждены ждать финиша годами - холерики среди землеустроителей встречаются крайне редко.

К тому же в деревне всегда найдется пара-тройка нерадивых дядек, волынящих сдачу денег и ксерокопий документов, которые, как правило, можно сделать ис- ключительно в райцентре. Если же сюда добавить апатию многих сельских руководителей, видящих в актах на землю конец своего господства над крестьянами, особой активизации работ ждать не приходится. Посулы Госкомзема и новые прекрасные законы пока помогают слабо.