ТЕХНИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ СТРАХОВЫМ МОШЕННИЧЕСТВАМ

Никонов Владимир Николаевич, ведущий научный сотрудник Института механики Уфимского научного центра РАН, к.т.н.

Обсуждаются технические методы различного уровня мировой практике для реконструкции обстоятельств ДТП и выявления страховых мошенничеств, практика их использования и перспективы применения в России.

Проблема выявления мошенничеств в области страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств приобрела значительно большую актуальность и остроту с введением обязательного страхования. По оценкам экспертов [1], введение ОСАГО вызовет рост мошенничества в этом виде страхования на сумму более 200 млн. долл. в связи с неготовностью страховых компаний в части отсутствия эффективной системы расследования ДТП. При этом все большее число лиц приходит к осознанию возможности безнаказанно обмануть страховую компанию, и такой обман не воспринимается обществом как преступление.

Ограничиваясь обсуждением центральной проблемы - технических методов реконструкции обстоятельств ДТП, выявления и доказывания фактов мошенничества, отметим, что практика развитых западных стран [2] показывает, что эффективное использование высоких наукоемких технологий является лучшим способом защиты от мошенничеств и позволяет страховым компаниям экономить ежегодно десятки миллионов долларов. И в России в условиях существующей нормативной базы современный уровень механики и вычислительной техники позволяет предоставить страховым компаниям мощное оружие для защиты от мошенничеств [3]. Перечень вопросов, которые можно решать, применяя современные технические методы, достаточно широк, но по большому счету он сводится к проверке наличия страхового случая, т.е. решению вопросов: было ли вообще данное ДТП или это имитация, и соответствуют ли техническим возможностям обстоятельства ДТП, указанные страхователем и потерпевшим.

Применяемая в России и странах СНГ традиционная методика судебной автотехнической экспертизы [4] была разработана на основе теоретической механики и последние три десятка лет развивалась в основном как криминалистическая наука. Ключевым параметром движения автотранспортного средства, подлежащим определению экспертным путем, является его скорость, которая определяется исходя из длины видимого тормозного пути. При этом расчетная скорость всегда меньше фактической, что обусловлено существенным пробелом методики - не учитываются затраты кинетической энергии движущихся транспортных средств на деформацию их конструкций и иных препятствий. Ошибка расчета скоростей столкнувшихся транспортных средств существенно возрастает с ростом деформаций. Увеличение парка автомобилей, оборудованных АБС, ДТП в условиях гололеда или мокрого асфальта приводит к отсутствию видимых тормозных следов и делает традиционную методику бессильной, оставляя ей лишь проверку соответствия показаний водителей техническим возможностям. Однако несомненным достижением традиционной методики является база нормативных значений параметров торможения транспортных средств и психофизических значений времени реакции водителей для различных ситуаций, широко используемые в судебной и следственной практике [5-6].

Вследствие естественного процесса дифференциации знаний достижения современной вычислительной механики в части как расчетов затрат энергии на деформацию конструкций, так и расчетов формоизменения конструкций под действием нагрузок не были замечены разработчиками традиционной методики. Эти достижения и не могли быть замечены, так как развитие вычислительной техники значительно отставало от развития механики, стоимость производства подобных наукоемких расчетов была высока, и они производились, как правило, для нужд оборонного комплекса [7]. Только с появлением современного поколения быстродействующих компьютеров стало реальным широкое использование методов вычислительной механики для реконструкции обстоятельств ДТП. Интересно отметить, что первые попытки использовать для реконструкции обстоятельств ДТП на основе анализа полученных деформаций не только полномасштабные наукоемкие численные модели, но и их упрощенные инженерные варианты представителями традиционной методики были восприняты весьма болезненно, и даже в такой развитой стране, как США, назывались ими колдовством и черной магией [8].

Разработка упрощенных инженерных методов реконструкции обстоятельств ДТП с учетом полученных конструкциями транспортных средств деформаций началась несколько десятилетий назад. Эффективные значения жесткостей переда, зада и боковой стороны автомобилей при типовых схемах столкновения определялись экспериментально из краш-тестов и вводились в модель движения на основе упрощенных гипотез удара. Инженерные методы реконструкции обстоятельств ДТП с учетом деформаций конструкций позволяют оценивать возможность получения и соответствие интегральных величин деформаций, полученных столкнувшимися автомобилями в указанных водителями условиях, оценивать возможные траектории и характер движения автомобилей как до, так и после столкновения. В достаточно широком ряде случаев полученные результаты могут быть достаточными для принятия окончательного решения о наличии или отсутствии страхового случая и установления вины того или иного водителя. Следует отметить, что точность таких упрощенных инженерных методов при определении начальных скоростей и траекторий движения автомобилей высока только при использовании результатов краш-тестов, полученных при условиях, близких к фактическим, оценивается статистически и не может быть категорично оценена для конкретного случая. Тем не менее, инженерные методы при использовании крайних возможных значений некоторых технических параметров позволяют надежно установить возможный диапазон траекторий и скоростей движения автомобилей как до, так и после столкновения. Последнее как минимум уже позволяет определить, имело ли место имитация ДТП.

Слабым звеном инженерных методов является модель собственно столкновения - информация о фактическом распределении нагрузок на конструкции в пространстве и времени в период взаимной деформации и остаточная упругость конструкций.Это существенно влияет на точность полученных расчетом данных и не дает возможность оценки соответствия конечных форм деформированных конструкций. Указанный недостаток может быть преодолен только прочностным расчетом конструкций.

Процедура прочностных расчетов деформации конструкций транспортных средств в упруго-пластической области деформирования в России имеет нормативную базу в виде соответствующего ГОСТа [9]. Используемый при этом метод конечных элементов (МКЭ) всегда позволяет либо оценить точность произведенного расчета, либо произвести расчет с необходимой точностью. Кроме того, имеются нормативные значения параметров торможения транспортных средств, установленные РФЦСЭ МЮ РФ (бывший ВНИИСЭ), с погрешностью не выше 5% и апробированные в судебной практике, нормативные значения различных характеристик транспортных средств, их деталей и узлов, методы их расчетов и проверок, которые установлены иными многочисленными ГОСТами и ТУ. В сочетании с ними прочностной расчет деформаций конструкций в конкретном ДТП позволяет значительно повысить не только точность реконструкции его обстоятельств, но и существенно сузить диапазон возможных траекторий и скоростей движения автомобилей как до, так и после столкновения. Одновременно решается задача о соответствии полученных автомобилями деформаций с точки зрения формоизменения, а не интегрально, как в инженерных методах.

Подобные методы исследования и анализа автомобильных аварий широко применяются, в частности, Национальным центром анализа автомобильных аварий (National Crash Analysis Center) США. Хотя технических недостатков такая методика практически не имеет, ее широкому применению препятствует как высокая стоимость и сложность имеющегося на рынке программного обеспечения, так и необходимость наличия кадров высшей квалификации и отсутствие базы геометрических и механических данных автомобилей, их деталей и узлов. Заметим также, что приведенные выше методы реконструкции обстоятельств ДТП органически вписываются друг в друга. Инженерные методы полностью включают в себя аппарат традиционной методики, а МКЭ-модели движения и деформации сталкивающихся автомобилей полностью могут включать аппараты традиционных и инженерных методов, являясь на сегодняшний день наивысшим возможным уровнем исследования обстоятельств ДТП.

Оставляя за пределами рассмотрения опыт судебной и следственной практики, проиллюстрируем возможности указанных методов на примерах некоторых исследований ДТП, выполненных по заказам одной из крупнейших в Республике Башкортостан страховых компаний. Отметим, что ни в одном из исследованных ДТП на схемах ДТП не было следов торможения автомобилей, что исключает использование традиционной методики автотехнической экспертизы без применения иных методик.

Водитель автомобиля ДЭУ-Нексия, трогаясь с места на зеленый свет светофора, ошибочно включил заднюю передачу вместо первой, в результате чего совершил столкновение со стоящим сзади автомобилем Тойота-Креста. При этом автомобиль Тойота получил повреждения правой передней части автомобиля, а автомобиль ДЭУ царапины заднего бампера. Сумма ущерба Тойоте составила 70 тыс. рублей. В другом, аналогичном по схеме, случае двигался задним ходом автомобиль Москвич-412 и допустил столкновение со стоящим автомобилем СААБ-9000. Ущерб автомобилю СААБ-9000 составил 80 тыс. рублей. Водители ДЭУ и Москвича-412 свою вину признали полностью.

Прочностные расчеты позволили установить наименьшую возможную разность скоростей автомобилей в момент столкновения и значения коэффициента восстановления скорости после удара. Далее с применением инженерных методов было показано, что в момент столкновения как Тойота, так и СААБ-9000 двигалась вперед, а ДЭУ и Москвич-412 стояли или двигались вперед, т.е. фактические обстоятельства ДТП противоположны заявленным.

При этом сами факты ДТП сомнения не вызвали, т.к. деформации автомобилей соответствовали друг другу. Искажение обстоятельств ДТП было сделано с целью максимизации суммы страховой выплаты.

Водитель Ч., управляя автомобилем ГАЗ-69А, при маневрировании на автостоянке, допустил касательное столкновение со стоящим автомобилем Мицубиси-Кольт, в результате чего автомобиль Мицубиси получил повреждения левой передней части, в том числе имелась трещина на левом переднем лонжероне. Автомобиль ГАЗ-69А повреждений не получил. Водитель ГАЗ-69А также вину полностью признал.

По расположению следов на автомобиле Мицубиси было установлено, что в указанных обстоятельствах автомобиль ГАЗ-69А мог ударить автомобиль Мицубиси либо концом бампера, либо передней нижней частью крыла, либо местом сочленения крыла со ступенькой. Прочностные расчеты показали, что только для излома лонжерона Мицубиси требуется сила не менее 7200 кг, а указанные выше возможные места контакта автомобиля ГАЗ-69А выдерживают до потери устойчивости соответственно 1600 кг, 1300 кг и 3100 кг. Т.о. повреждения автомобиля Мицубиси были получены при других обстоятельствах, а данное ДТП является имитацией.

Еще в одном случае имитации ДТП водитель К., управляя автомобилем Москвич-412, при начале движения не убедился в безопасности маневра и допустил легкое касательное столкновение краем бампера с движущимся автомобилем ВАЗ-21065, в результате чего автомобиль ВАЗ-21065 при отвороте влево с целью избежать столкновения врезался в столб центром передней части. Сумма ущерба превысила остаточную стоимость автомобиля. Инспектор ГИБДД на место ДТП не вызывался. Схема ДТП составлена его участниками и двумя свидетелями. Водитель Москвича-412 вину полностью признал. По результатам прочностного расчета передней части автомобиля ВАЗ-21065 была установлена скорость ВАЗ-21065 в момент столкновения со столбом. С учетом технических характеристик Москвича-412 показано, что в момент начала движения Москвича расстояние между ним и столбом не могло быть более 1, 2 м. Установленные обстоятельства ДТП не соответствовали указанным водителями, а имитация ДТП была совершена с целью избавления от старой машины.

Статистический результат работы ученых с одной из местных страховых компаний следующий - за период менее двух месяцев количество ДТП в городе Уфе, совершающихся, например, по схеме движения задним ходом от нескольких случаев в неделю сошло на нет. При этом ни один из потерпевших не подал в суд иск к страховой компании. Все указанные исследования были возможны благодаря достаточно высокому качеству осмотра автомобилей сотрудниками страховой компании. Все автомобили и повреждения были описаны и сфотографированы с высоким разрешением цифровой камерой, что дало возможность определять размеры деформаций по сравнению с размерами недеформированных частей автомобилей. Однако следует отметить, что методика осмотра автомобилей нуждается в глубоком совершенствовании и дополнительном техническом вооружении, т.к. прочностной расчет возможен только при известных размерах деформаций элементов конструкций.

Стоящая в настоящий момент перед страховыми компаниями и наукой глобальная задача, имеющая огромное социальное значение, - создание комплексной специализированной методики реконструкции обстоятельств ДТП, доступной для широкого использования. Предполагая, что обстоятельства ДТП не соответствуют заявленным его участниками, нельзя полагаться и на возможные показания свидетелей. В этом случае единственным достоверным источником информации остаются сами транспортные средства, а точнее - деформации и разрушения их конструкций, а методом получения информации - экспертное исследование. Однако трудоемкость прочностных расчетов велика. Эксперт высшей квалификации при использовании универсального программного обеспечения, имеющегося на рынке, может сделать 1-2 исследования за неделю интенсивной работы.

Преодолеть кадровую проблему и обеспечить широкое применение современных методов вычислительной механики в страховых компаниях можно, решив следующие задачи: * автоматизация измерения деформаций конструкций транспортных средств,

* создание специализированного двухуровневого программного обеспечения для расчета параметров деформации и движения транспортных средств,

* создание базы данных геометрических и механических параметров элементов конструкций транспортных средств,

* организация системы подготовки и переподготовки кадров.

Проблема автоматизации измерения деформаций решается с помощью программно-аппаратного комплекса, включающего цифровую камеру, лазерную систему структурного освещения, переносной компьютер (для съемок с выездом на место стоянки автомобиля) и программу построения трехмерной модели деформированной поверхности. Полициями и страховыми компаниями ряда стран применяются такие, например, программы, как PhotoModeler компании Eos Systems, Image Processing Factory компании REALVIZ S.A., ShapeCam фирмы Eyetronics. Для получения трехмерных графических образов объекта он освещается лазерным излучателем с нанесением на объект регулярной сетки и снимается цифровой камерой в нескольких ракурсах. При этом современные источники лазерного излучения не накладывают ограничений на условия освещения объекта. Затем для получения трехмерного образа объекта снимки обрабатываются специальной программой. Отметим, что страховая компания может приобрести готовые комплекты оборудования или заказать отечественную разработку, что при множестве возможных вариантов устройства излучателя делает ее патентоспособной.

Под двухуровневым расчетным программным обеспечением имеются в виду как аналоги программ, реализующих инженерные методы реконструкции обстоятельств ДТП, так и специализированная конечно-элементная программа для расчета силовых параметров взаимодействия конструкций. В данном случае есть основания полагать, что приобретение западных инженерных программ не даст ожидаемого эффекта, т.к. будет критически восприниматься судами [10]. Причина этого заключается в том, что указанные программы, с точки зрения юстиции, представляют собой "черный ящик", неизвестно как перерабатывающий исходные данные. Сложившаяся в России судебная практика требует от эксперта последовательного описания всех действий и расчетов в исследовательской части заключения. Существующие программы второго уровня - программы конечно-элементного анализа при тех же недостатках, кроме того, носят общефизический универсальный характер, для исследования ДТП будет использоваться только небольшая часть их возможностей, они сложны в использовании и чрезвычайно дороги. Не исключая, а даже и рекомендуя, использование тех и других программ высококвалифицированными специалистами, для широкого использования также следует ориентировать страховые компании на отечественные разработки.

База данных геометрических и механических параметров элементов конструкций транспортных средств предназначается как для существенного ускорения производства исследований ДТП, так и в качестве банка готовых решений. При этом ее создание невозможно без наличия программно-аппаратного измерительного комплекса, о котором говорилось выше.

Как отмечается специалистами [1], сегодняшняя ситуация в России с ОСАГО повторяет первый этап развития страхового мошенничества в США в 1930-1940 гг., когда страховщики считали, что они могут справиться с проблемой за счет собственных служб безопасности. В этот период мошенники без труда могли обмануть любых страховщиков. В результате сейчас в США функционируют несколько научных организаций, занимающихся разработкой методов противодействия мошенничествам в сфере страхования. Необходимость предупреждения преступности в страховой сфере осознана и властями большого числа стран. В России уровень современной вычислительной техники, научно разработанные и апробированные во всем мире методы вычислительной механики, существующий кадровый научный потенциал позволяют успешно бороться со страховыми мошенничествами. Потребность надежной защиты своего бизнеса уже приводит страховые компании к необходимости инвестиций в науку, а по мере дальнейшей апробации наукоемких технологий финансирование научных исследований в области противодействия мошенничествам, несомненно, возрастет.

***

Инженерные методы реконструкции обстоятельств ДТП с учетом деформаций конструкций позволяют оценивать возможные траектории и характер движения автомобилей как до, так и после столкновения

***

Отсутствие следов торможения на месте ДТП исключает использование традиционной методики автотехнической экспертизы без применения иных методик

***

Литература

1. Алгазин И.А. Страховое мошенничество: современные тенденции и практика противодействия. Научно-методические материалы. Центр страхового права г. Омска. 2004г.

2. California expert witness, accident investigation and reconstruction. http: //www.johnmuse.com

3. Никонов В.Н. Расчет параметров столкновения двух тормозящих автомобилей с учетом деформаций их конструкций. "Мехатроника, Автоматизация, Управление". 2004. N4.

4. Илларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. М.: Транспорт, 1989.

5. Применение в экспертной практике параметров торможения автотранспортных средств (Методические рекомендации для экспертов). РФЦСЭ. М. 1995.

6. Применение дифференцированных значений времени реакции водителя в экспертной практике. ВНИИСЭ. М. 1987.

7. Никонов В.Н. Реконструкция механизма ДТП численными методами механики. Право и жизнь. 2003. N57(5).

8. G.M. Bonnett. Understanding Delta V from damage. http: //www.rec-tec.com/DeltaV.html

9. Рекомендации Госстандарта ГОСТ Р 50-54-42-88 "Расчеты и испытания на прочность. Метод конечных элементов и программы расчета на ЭВМ пространственных элементов конструкций в упругопластической области деформирования".

10. Митунявичус В.Л. Анализ программного обеспечения, применяемого в практике автотехнических экспертиз. Материалы международной научно-практической конференции "Современное состояние и перспективы развития новых направлений судебных экспертиз в России и за рубежом". Калининград. 2003.

***

ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА "АНКИЛА" РЕКОМЕНДУЕТ:

Проблема мошенничества на российском страховом рынке ("СД" N6-2001)

Выявление и предотвращение мошенничества в страховом бизнесе ("СД" N3-2001)

Актуальные проблемы безопасности в деятельности страховых организаций ("ФБ" N3-2000)