Автоолигархи против автомобилистов

Прошедшая неделя ознаменовалась бурным обсуждением проблем автомобильного рынка и развития отечественного автопрома. С легкой руки чиновников из Минпромэнерго дискуссия вырвалась из правительственных кабинетов на улицы российских городов.

На первый взгляд, главный повод массового протеста автомобилистов - очередная попытка запретить машины с правым рулем и повысить таможенные пошлины на подержанные иномарки. Однако суть конфликта намного глубже. Речь идет о кризисе всей автопромышленной политики нашего государства.

О такой политике как более-менее целостной стратегии развития отрасли можно говорить лишь начинал с середины 2002 года, когда правительством была одобрена Концепция развития автомобильной промышленности России. Этот документ, принимавшийся фактически в закрытом режиме и под мощным давлением российских автопроизводителей, - яркий образец эклектического соединения противоположных задач. С одной стороны, предполагается интеграция страны в мировой автомобильный рынок, с другой - сохранение архаичного отечественного автопрома и даже создание для него тепличных условий. И все эти годы власти пытаются соединить приятное для мало изменившихся с советских времен автогигантов с полезным для стремительно растущих потребностей граждан в надежных и безопасных автомобилях.

Чем дальше, тем больше неуклюжий "конь" старой российской автоиндустрии и "трепетная лань" современного автомобильного рынка тащат "повозку" промышленной политики страны в разные стороны. Мощность лоббистских усилий представителей первой намного выше, что заставляет нас, если не плестись назад, то топтаться на месте. Потому-то разумное решение о снижении пошлин на импорт комплектующих к автомобилям принимается с двухгодичной задержкой, а требование концепции о переходе до 2004 года к выпуску машин, удовлетворяющих экологическим нормам ЕВРО-2 и ЕВРО-3, не исполняется до сих пор.В то же время постоянно муссируются предложения об искусственном ограничении конкуренции на рынке в интересах производителей "Жигулей" и "Волг".

Между тем спрос на иностранные автомобили неуклонно растет. В 2004 году впервые приобретение иномарок в стоимостном выражении превысило реализацию машин, изготовленных на российских заводах. Лимит политики "сидения на двух стульях" практически исчерпан. Перед нами жесткий выбор. Либо спасать отечественный автопром в его нынешнем неприглядном виде - ценой закрытия страны для ввоза иномарок, существенного увеличения (при отсутствии реальной конкуренции) стоимости российских автомобилей, ухудшения и без того тяжелой ситуации с дорожным травматизмом (с учетом запредельно низкого уровня безопасности наших машин) и, в конечном счете, - ценой резкого роста социальной напряженности. Либо признать, что догнать передовые автомобильные державы Восгока и Запада мы собственными силами не можем, и, следовательно, должны попросту заимствовать их технологии, организуя массовое производство иностранных автомобилей в России. Оставляя при этом за каждым гражданином право выбора автомобиля, независимо от места его изготовления.

Если считать первый вариант политически возможным (в чем у меня есть глубочайшие сомнения), то он практически ведет Россию на обочину мирового экономического процесса, больно бьет по интересам прежде всего формирующегося в муках среднего класса и, что самое важное, не спасает отечественный автопром, а лишь ускоряет его агонию. Другой выбор, конечно, тоже небезболезнен. Однако здесь мы, жертвуя фигуру, выигрываем партию. Широкое привлечение иностранных инвестиций в автомобильную промышленность отвечает интересам и потребителей, и работников, и государства. Невыгодна она лишь автоолигархам, привыкшим к паразитированию на монопольном положении и властном протекционизме. Но мне кажется, их неприятности мы как-нибудь переживем.