ЛОКАЛИЗАЦИЯ НА БУКВУ X

Переход на использование российских комплектующих в иномарках отечественной сборки идет медленно

Иностранные автопроизводители, работающие в России, сталкиваются с серьезной проблемой локализации комплектующих. Пока лишь немногие российские предприятия готовы удовлетворить партнеров качеством продукции. В результате участие отечественных предприятий в сборочных производствах иномарок ограничивается минимумом деталей, среди которых в основном недорогие и технически несложные провода, коврики и брызговики.

Иномарки с обозначающей Россию первой буквой X в идентификационном номере (VIN), несмотря на формальное происхождение, остаются иномарками - локализация их производства идет достаточно медленно. И хотя Ford говорит о том, что выпускаемый на заводе во Всеволожске Focus стал уже на четверть российским, доля отечественных комплектующих в нем крайне низка и не превышает 10%. Объясняется эта игра цифр достаточно просто: к "русской" части относят не только компоненты, но и оплату труда работников завода, потребление энергоносителей (электричество, газ и. т. д.), амортизацию инвестиций. А к 2007 году Ford должен добиться 50-процентной локализации продукции - эта цифра записана в инвестиционном соглашении, заключенном компанией с российскими властями, а также в указе президента России N 135.

Русский фонарь для Hummer

Между тем Ford - единственный иностранный производитель, заключивший инвестиционное соглашение и получивший режим свободного таможенного склада. И Таганрогский автомобильный завод, производящий автомобили Hyundai, и Renault с московским заводом "Автофрамос" решили не делать этого, в том числе и для того, чтобы не связывать себя вопросами локализации. В свою очередь завод "Авто-тор", собирающий в Калининграде Kia, BMW и внедорожники General Motors, не брал на себя обязательств по локализации из-за того, что находится в свободной экономической зоне. Впрочем, самый дорогой автомобиль, собирающийся в России, - внедорожник Hummer, все же частично локализован. Поскольку американские стандарты безопасности движения отличаются от принятых в Европе и России, Hummer не оснащается задним противотуманным фонарем красного цвета. Для сертификации в России такой фонарь потребовался, и GM заказал его российскому "Освар" - предприятию из Владимирской области, которое производит световые приборы для отечественных автозаводов.

Тем не менее локализация иностранным заводам нужна. Как рассказали "Бизнесу" в Ford, традиционно автопроизводители стараются закупать местные комплектующие: это дает значительную экономию средств, причем не только из-за цены собственно деталей, но и из-за стоимости транспортировки.

Пока же локализация производства иномарок в России идет достаточно неспешно (см. таблицу). И производители ограничиваются мелкими деталями - брызговиками, ковриками, бачками омывателя и. т. п. Единственной крупной деталью можно назвать стекла, которые поставляет на конвейер Ford и Renault Борский стекольный завод. Но даже при том, что на предприятии под Нижним Новгородом установлено импортное оборудование, лобовое стекло, качество которого напрямую влияет на безопасность в случае ДТП, производитель предпочитает везти из Европы. "Впрочем, никакого „черного списка" у нас нет, - заявила „Бизнесу" пресс-секретарь российского Ford Екатерина Кулиненко. - В перспективе мы готовы рассмотреть вопрос о локализации любых узлов".

Что же останавливает в таком случае производителей иномарок в России? Во-первых, качество отечественных автокомпонентов. Многие автовладельцы, пользовавшиеся продукцией "традиционного" отечественного автопрома, знают об этой проблеме - нередко детали не выхаживали и положенного срока службы. И если пожелания "традиционных" заводов многие российские производители худо-бедно выполняют, то требования к качеству иностранных компаний - нет.

Во-вторых, покупатель, намучавшийся с российскими автомобилями, хочет, покупая иномарку (пусть и отечественной сборки), получить иностранную по качеству машину. И далеко не всегда он морально готов к приобретению автомобиля с большим количеством российских деталей. К примеру, некоторые владельцы Hyundai Accent российской сборки с удивлением или даже с негодованием восприняли тот факт, что их автомобиль укомплектован шинами Нижнекамского завода, который частично обеспечивает покрышками конвейер ТагАЗа.

"Политическая" штамповка

Как видно из таблицы, дальше всех в деле локализации производства продвинулся Ford.

Renault Logan, выпуск которого начался на московском заводе "Автофрамос" чуть больше месяца назад, пока имеет немного отечественных поставщиков. Заметим, что основной из них, ЗИЛ, выбран, в частности, по политическим мотивам: предприятие принадлежит московским властям, которые владеют более чем 20-процентной долей в АО "Автофрамос" (председателем наблюдательного совета АО является вице-мэр Москвы Валерий Шанцев). И речь идет пока лишь о штамповке на его мощностях двенадцати небольших кузовных деталей, да и то не основных - дверей, капота, крыльев и. т. п. Хотя представители Renault заявляют о работе в направлении локализации, реально договоры заключены пока лишь с пятью поставщиками. А если точнее, то с четырьмя: петербургская компании "Интеркос" должна лишь изготовить штампы для деталей, которые производятся на ЗИЛе - согласно контракту между "Автофрамосом" и ЗИЛом, выбор этого поставщика делает французская сторона. Она же определяет, кто будет поставлять металл для производства: сейчас это "Северсталь".

Что касается Ford, то у него уже более десятка отечественных поставщиков. "Все они полностью удовлетворяют высоким стандартам качества, принятым в компании", - подчеркивает Екатерина Кулиненко. По ее словам, в связи с началом производства второго поколения Focus ("Бизнес" писал об этом в номере от 14 мая) Ford рассчитывает увеличить число своих поставщиков. В компании не называют имен новых партнеров до подписания контрактов, однако, по данным "Бизнеса", речь идет уже о более серьезной локализации. В частности, идут переговоры с "Северсталью" о поставках металла для кузова Focus, а упомянутый выше завод "Освар" может стать поставщиком световых приборов.

В иностранных компаниях признают, что поиск локальных поставщиков - непростое занятие. К примеру, в российском представительстве Ford есть целый отдел, который занимается вопросами локализации производства. В некоторых городах компания даже открыла специальные офисы, в задачу которых входит работа с потенциальными и существующими поставщиками. Эти "представительства" работают как раз в тех регионах, где производятся комплектующие, - в Самаре, Нижнем Новгороде (обслуживает также Владимирскую и Ивановскую области). Предложения потенциальных поставщиков рассмотрят и непосредственно на заводе во Всеволожске под Санкт-Петербургом. И хотя все поставщики определяются по результатам тендера, до него специалисты по локализации проводят скрупулезную работу по выявлению потенциальных участников. При этом в Ford заявили "Бизнесу", что компания оказывает поддержку поставщикам, в частности проводит обучение, направляет своих специалистов на предприятия и пр. для того, чтобы процесс перехода на новые стандарты качества и культуру производства проходил более гладко.

По словам Кулиненко, для победы в тендере необходимо удовлетворять трем условиям: качество продукции (соответствие предприятия стандартам ISO 9000 в области менеджмента качества, ISO/ТУ 16949 в области автомобилестроения и ISO 14000 в области экологии), конкурентная цена и возможность обеспечить стабильность поставок комплектующих на конвейер: завод Ford во Всеволожске работает по принципу just-in-time (точно в срок).

Корейская кухня с русскими продуктами

Летом этого года в России должно открыться еще одно производство - в Ижевске стартует сборка Kia Spectra. Здесь ситуация с локализацией несколько проще: завод "Ижмаш" принадлежит группе СОК, которая является одним из лидеров российского рынка автокомпонентов (по данным группы, ее доля составляет 25%). Поэтому в локализации сборки Spectra ее российский производитель заинтересован больше всего - это поможет загрузить мощности сразу нескольких предприятий, входящих в ту же группу. Значительная протяженность пути от КD-центра корпорации Kia Motors (9 тыс. км), стремление минимизировать таможенные расходы, желание создать в России предприятие с высокой добавленной стоимостью - такие аргументы в пользу локализации приводит группа. В заявлении СОК отмечено, что в 2006 году планируется локализовать производство аккумуляторных батарей, шин, колесных дисков, антенн, бамперов, панели приборов, сидений, ряда позиций крупной штамповки. Исключение составят только те детали и узлы, которые непосредственно влияют на безопасность автомобиля, а также высокотехнологичные узлы и агрегаты.

Как ранее заявляли представители "Иж-Авто", цена Spectra из промышленной партии будет ниже, чем на "пилотные" машины, которые в базовой комплектации продавались по $13 тыс. Пока цена не объявлена, но даже в худшем случае она должна остаться на прежнем уровне, при том что в минимальную комплектацию добавятся две подушки безопасности, центральный замок, гидроусилитель руля, регулируемая рулевая колонка, электрические стеклоподъемники. Этому снижению цены будет способствовать и объявленная локализация.

Локализация наоборот

Российская автомобилестроительная отрасль знает и пример обратной локализации, когда в иномарке отечественной сборки российские комплектующие менялись на импортные. Речь идет о Chevrolet Niva в так называемой экспортной версии. Если обычная Chevrolet Niva - несколько адаптированная концерном GM продукция АвтоВАЗа, то в экспортной версии должен был появиться двигатель Ecotec (ставится на Opel) и трансмиссия японской Aisin. Тем не менее будущее этого проекта, который, в лучших традициях отечественного автопрома, не может выйти на рынок без малого два года со дня презентации, остается туманным. Представители СП GM - АвтоВАЗ не могут ответить, когда автомобиль появится в шоу-румах дилеров. Более того, по данным источников "Бизнеса" в автомобильной отрасли, проект экспортной Niva и вовсе может быть свернут. Во-первых, из-за некоторых технических проблем, с которыми столкнулись инженеры GM и СП при объединении импортной начинки и автомобиля российской разработки. Во-вторых, экспортные поставки этого автомобиля в европейские страны - под очень большим вопросом: в следующем году на рынок выйдет внедорожник Chevrolet, сделанный в Южной Корее на предприятиях бывшего Daewoo, а отечественный рынок не готов покупать "делокализованный" Chevrolet из-за высокой стоимости продукта (по некоторым данным, речь шла о цене около $15 тыс.)

[Графические материалы:

КТО ПОСТАВЛЯЕТ ДЕТАЛИ ДЛЯ РУССКИХ ИНОМАРОК

Материал доступен в бумажной версии издания]