Со скоростью улиты
Дороги в Западно-Казахстанской области - самые плохие в республике. Так считает директор областного департамента пассажирского транспорта и автомобильных дорог Каиргали Имашев. По его словам, уровень обеспеченности автодорогами в регионе вдвое ниже общереспубликанского. Это при том, что железными дорогами, речным судоходством область охвачена также весьма скудно. Поэтому автомобильный транспорт явно преобладает. А для отдаленных южных районов является единственным средством сообщения.
В области провели инвентаризацию и тщательный анализ транспортной сети. Оказалось, что на квадратный километр территории приходится всего 0, 03 километра дорог. Общая их протяженность составляет 4 225 километров. Из них только 110 километров - асфальтобетонные, 847 - чернощебеночные. Все остальные - гравийные, грунтовые и, как говорят дорожники, естественные. Последние - это те, что проложены без вмешательства дорожных служб.
Из 12 районных центров только 6, то есть ровно половина, соединены с Уральском трассами с твердым покрытием. Еще на трех направлениях уже приступили к восстановлению автотрасс. Согласно региональной программе развития автомобильных дорог местного значения, намеченной на 2004-2006 годы, значительный объем работ предполагается выполнить летом этого года. И уже в 2006 году три района будут соединены с областным центром надежным транспортным сообщением. Что же касается еще трех, причем наиболее отдаленных районов, - это уже дело будущего.
Поначалу ставка делалась на строительство более дорогостоящих, но, естественно, и куда более надежных дорог - с твердым покрытием. Их решено было пристраивать к республиканским трассам Уральск - Атырау и Шымкент - Самара. Но жить, что называется, нужно по средствам.Тем более что без стабильного транспортного сообщения невозможно реализовать программу развития сельских территорий. Поэтому реабилитацию транспортной сети решено проводить более равномерно, используя гравийно-щебеночные дороги как временное средство. Вставшее на ноги сельскохозяйственное производство со временем позволит заменить дорожное полотно на более высококачественное. С логикой такого расчета нельзя не согласиться.
И все-таки самый трудный - начальный этап - можно считать пройденным. С 2001 года Уральск переживал строительный бум. В том числе возобновилось и дорожное строительство. Все это стало следствием динамичного развития экономики. Твердое покрытие восстановлено, а, по сути, построено заново, на основных трассах и объездной магистрали Уральска. Затем постепенно ремонтные работы двинулись в сторону окраин. Самый крупный объект за последние годы - новый мостовой переход через реку Урал. Несколько лет он был долгостроем. И только после того, как область выступила инициатором софинансирования, работы возобновились. Летом 2002 года новый мост сдан в эксплуатацию. Это стало событием не только для Западного Казахстана. Мостовой переход является частью транзитного коридора Шымкент - Актобе - граница Российской Федерации.
Развитие транспортной сети - одна из важных составляющих повышения качества жизни на селе. Поскольку работы на сельских дорогах, что называется, непочатый край, решено руководствоваться прежде всего соображениями рациональности. То есть чем больше интенсивность движения, тем выше капиталовложения на строительство. Но это только половина дела. Переработка сельхозпродукции сейчас имеет ключевое значение. На недавней пресс-конференции заместитель акима области Аскар Хамитов заверил журналистов, что в первую очередь дороги будут проложены к тем райцентрам, где имеются мясохладобойни. Это благотворно скажется на развитии животноводства, поскольку в южных районах области традиционно преобладает животноводческая отрасль.
- Но пока три самых дальних района в распутицу практически отрезаны от Уральска, - рассказывает Каиргали Имашев. - При потребности 4, 5 миллиарда тенге на ремонтные работы и содержание дорог выделяется ежегодно 1, 3 миллиарда. Но и это уже неплохо. Есть возможность постепенной ликвидации самых "узких мест". Эта тактика постепенности себя вполне оправдывает. Если в 2000 году комплексный показатель качества дорог в области едва превышал 20 процентов, то по итогам прошлого года приблизился к 26 процентам. Усугубляет положение отсутствие качественного гравия. Приходится завозить его из Актюбинской области. Что, конечно же, сказывается на стоимости дорог.
В этом году должно завершиться строительство республиканской трассы Уральск - Атырау. Эта дорога для Западно-Казахстанской области чрезвычайно важна. Во-первых, соседние южные области являются хорошим рынком сбыта сельхозпродукции. Для сельскохозяйственного сектора Приуралья это станет значительным подспорьем. Реализуются масштабные проекты в рамках индустриально-инновационной программы. Уральские машиностроительные заводы уже работают по заказам нефтяников Каспия. И хорошее транспортное сообщение машиностроителям просто необходимо.
Сейчас дорожные службы интенсивно готовятся к началу строительного сезона. Причем главный расчет делается на проведение качественных работ. Для этого осваиваются прогрессивные технологии, учитываются требования экологов, прорабатываются вопросы организации придорожного сервиса. Конечная цель, поставленная перед сельским хозяйством, - повысить производительность труда в отрасли и конкурентоспособность продукции. Учитывая предстоящее вступление республики в ВТО, двигаться к ней нужно с хорошей скоростью. А скорость и качественные дороги - понятия неразделимые.
Западно-Казахстанская область
