Мост-небоскреб

Гигантская Эйфелева башня, взметнувшаяся в 1888 году над Парижем, дала старт соревнованию высотных башен и домов-небоскребов. Однако вряд ли кто мог ожидать, что столетие спустя в это соревнование включится... мост!

Небольшой старинный городок Мийо расположен на юге Франции, на берегу реки Тарн. Пролегающая через него автомагистраль - кратчайший путь между Парижем и Барселоной, и в течение всего летнего сезона главные улицы Мийо буквально забиты машинами, следующими на юг, к средиземноморским курортам. За городом дорога вступает в глубокую долину реки Тарн, и, чтобы пересечь ее, водителям приходится совершать долгий объезд. Необходимость "развязать" этот транспортный узел встала уже в конце 1980-х годов. Рассмотрев все возможные варианты, специалисты технического центра департамента транспортных и общественных работ в 1989 году приняли решение построить автомагистраль, огибающую Мийо с востока. Однако при этом требовалось пересечь широкое и глубокое ущелье, по дну которого течет Тарн.

Но как это сделать? Построить мост? Однако далеко не всякий мост впишется в живописную панораму долины Тарна, а сохранение ландшафта - одна из главных задач современного гражданского строительства.

Компьютер плюс древние римляне

Поиски оптимального решения велись на протяжении полутора лет. Были рассмотрены и отвергнуты пять вариантов постройки моста и один вариант туннеля. И тут кому-то пришла в голову отличная мысль: а что если построить большой транспортный виадук? Тогда не понадобится спускаться в долину Тарна и строить мост через реку - виадук просто будет переброшен через ущелье! Ведь построили же подобным образом древние римляне свой знаменитый Пон-дюГар...

Итак, идея была найдена. После детальных исследований, предпринятых в 1993-1994 гг., был объявлен конкурс на лучший проект виадука, в котором приняли участие пять команд архитекторов и инженеров. В итоге победил проект английского архитектора Нормана Фостера, разработанный им в сотрудничестве с известным французским инженером Мишелем Вирложо, проектировавшим Нормандский мост в устье Сены - второй по протяженности вантовый мост в мире (1995 г.).

Вантовый мост - это мост с основной несущей конструкцией в виде висячей фермы, выполненной из стальных тросов-вантов. Жесткое дорожное полотно поддерживается тросами, закрепленными непосредственно на опорах. Использование высокопрочных стальных тросов позволяет экономить материалы, снизить затраты, а также делает конструкцию более легкой. Мосты данного типа проектируются с использованием компьютерного моделирования.

Вантовые мосты в наши дни считаются самой прогрессивной системой мостовых конструкций, наиболее выгодной с экономической точки зрения. В широких масштабах их стали возводить начиная с 1950-х годов. Существует огромное количество вариантов конструкций вантовых мостов. Мосты подобного рода широко применяются на автодорогах для перекрытия пролетов от 300 м и более.

Выше Эйфелевой башни

Фостер и Вирложо предложили проект многовантового виадука, состоящего из семи стройных высоких опор и очень легкого настила. Это воздушное, прозрачное сооружение как нельзя лучше вписывается в долину Тарна. Правда, реализация этого проекта ставила дополнительные задачи перед строителями: ведь им ни много ни мало предстояло построить самый высокий мост в мире, выше самой Эйфелевой башни!

Поддержанный двумя береговыми устоями и семью опорами, мост имеет протяженность 2460 м. Расстояние от земли до дорожного полотна составляет в самой высокой точке 270 м, что уже само по себе является рекордом, а высота семи трапецеидальных опор-пилонов колеблется от 70 м (пилон

N 1) до 343 м (пилон N 3). Таким образом, наивысшая точка моста на 14 проц. выше Эйфелевой башни и почти равна высоте знаменитого чикагского небоскреба "Центр Джона Хзнкока" (без учета антенн). Это настоящий мост-небоскреб!

Бетонные пилоны держат систему из 154 стальных тросов-вантов, поддерживающих настил моста, по которому проложено полотно автомобильной дороги шириной 27, 35 м, имеющее по две полосы в каждом направлении. Проектировщики долго решали, на каком типе настила остановиться: бетонном или стальном. В конце концов, остановились на последнем варианте: он не только более легок и эстетичен, но и более безопасен как во время строительства, так и в обслуживании.

Сплав инженерного искусства и архитектуры

Окончательный вариант проекта будущего моста был принят 9 июля 1996 года. Оставалось избрать главного подрядчика. Несколько компаний участвовало в соревновании за право постройки моста, однако департамент транспортных и общественных работ в итоге выбрал "Эйффаж Групп", "корни" которой восходят к легендарному Гюставу Эйфелю, строителю знаменитой башни. Теперь наследники Эйфеля готовились побить рекорд своего отца-основателя.

Строительство моста началось 16 октября 2001 года. Согласно техническому заданию, он должен безупречно прослужить, по крайней мере, 120 лет, поэтому проектировщики изначально заложили в свое детище большой запас прочности, позволяющий мосту противостоять самым экстремальным сейсмическим и метеорологическим нагрузкам. Мост строился сразу с двух противоположных сторон ущелья. Самые большие конструктивные проблемы создал монтаж стального настила с общей массой 36 тыс. т. Для этого потребовалось возвести пять дополнительных временных опор. Всего на постройку моста было затрачено 27 тыс. куб. м бетона и 36 тыс. т стали. Общий вес сооружения составляет 242 тыс. т.

В мае 2004 года обе части моста сомкнулись. В момент сведения двух последних пролетов строители разбили об них бутылку шампанского, отметив таким способом символический ввод моста в строй. Однако в течение еще шести месяцев велись работы, связанные с оборудованием дороги для автомобилей. Для регулярного движения мост откроется в январе 2005 года, спустя 39 месяцев после начала строительства. А для того чтобы пересечь его на автомобиле, потребуется всего чуть более минуты!

Прозрачные экраны трехметровой высоты защищают следующие по мосту транспортные средства от бокового ветра. Полотно виадука имеет легкий наклон (3, 035 проц. с севера на юг) и легкую кривую (с радиусом 20 тыс. м). Последнее сделано для того, чтобы внимание водителей, следующих через мост, не притуплялось. Впрочем, великолепная панорама долины Тарна, пересекаемая легким кружевным виадуком, способна привести в чувство даже самых утомленных водителей. Это волнующее сооружение стало настоящим сплавом инженерного искусства и архитектуры. Конечно, можно проектировать и гораздо более скромные и практичные сооружения. Однако далеко не всегда соображения практической пользы должны преобладать - ведь и грандиозные средневековые соборы, и знаменитые небоскребы XX века строились отнюдь не только с практическими целями...