Четвертый брак с московскими дорогами

С каждым годом московская транспортная сеть все более напоминает гигантскую стройплощадку. Трудно найти район, где не ведутся реконструкция дороги, строительство эстакады, прокладка туннеля или - уж по мелочи - ремонт дорожного покрытия. С 2007-го по 2009 год в асфальт в буквальном смысле зарыто четверть триллиона рублей, и кризис только отсрочил, но не отменил осуществление грандиозных планов очередного "кольцевания" столицы.

Речь идет о средствах московского бюджета, поскольку все, что строится и чинится в Белокаменной, относится к компетенции столичного правительства. Но, как это принято в российской практике, средства разнесены по статьям, и собрать данные, монополизированные сотрудниками мэрии, непросто.

Часть информации о расходах неожиданно рассекретила руководитель департамента экономической политики и развития столицы Марина Оглоблина. "В 2008-м на дорожное строительство Москва направила 107,4 млрд руб. В этом году было выделено уже 51,3 млрд руб. На 2010-й запланировано потратить почти 38 млрд руб.", - сказала она. Данные за 2007 год предоставили в Контрольно-счетной палате Москвы (КСП) - на прокладку дорог было пущено 56 млрд руб.

С ремонтом оказалось сложнее. На вопрос "Ко" о расходах за последние три года и планах на 2010 год руководство департамента ЖКХ и благоустройства города через пресс-службу ответило кратко: читайте бюджет, там есть все, что нужно знать журналистам. Пришлось довольствоваться экспертными оценками. По словам председателя Ассоциации дорожников Москвы, гендиректора ЗАО "Союз-Лес" Виктора Лилейкина, в 2007 году ремонтные работы обошлись городской казне примерно в 6,65 млрд руб., в 2008-м - в 14 млрд руб. В текущем бюджете предусмотрено порядка 6 - 7 млрд руб., а на следующий год - всего 3 - 4 млрд руб. Таким образом, 2008 год стал рекордным для отрасли, в которую вложено более 120 млрд руб. На 2009-й планировались куда более значительные инвестиции в дорожное строительство и ремонт, но смета, по оценкам экспертов, "похудела" примерно на треть.

Молчание чиновников не удивило экспертов. Напротив, изумление вызвала непривычная откровенность Марины Оглоблиной. "Статьи расходов московского бюджета - гостайна, охраняемая куда строже, чем чертежи ракеты "Тополь", - иронизирует зампред комитета Госдумы РФ по безопасности Геннадий Гудков. - Засекретить стремятся все данные, чтобы ни журналисты, ни депутаты не узнали правды. Хотя по закону это публичная информация, которая должна открыто висеть на сайте. И там же должен быть калькулятор, позволяющий любому желающему рассчитать стоимость одного километра дороги, одного квадратного метра дороги".

"НАМ ЛЮБЫЕ ДОРОГИ ДОРОГИ"

Сейчас в Москве параллельно строится порядка 20 масштабных объектов дорожной инфраструктуры, наиболее дорогостоящие и значимые из которых - "Большая Ленинградка" и Четвертое транспортное кольцо (ЧТК).

Когда была объявлена цена лота первого участка ЧТК длиной 4 км - 67,69 млрд руб. (на момент тендера - $2,8 млрд), сумма потрясла общественность. Неудивительно: закатать в 1 км асфальта $700 млн - невиданная в мире щедрость. На самом же деле эти расходы, как удалось узнать "Ко", гораздо больше.

"Стоимость строительства данного участка ЧТК с учетом затрат генеральных подрядчиков, проектировщиков, заказчика и компенсационных выплат составляет 98,2 млрд руб., в том числе: 1-й пусковой комплекс с учетом работ подготовительного периода - 12,6 млрд руб., 2-й пусковой комплекс с учетом работ подготовительного периода - 83,4 млрд руб., компенсационные выплаты - 2,2 млрд руб.", - рассказал "Ко" аудитор Контрольно-счетной палаты Москвы Виктор Фабисович, отвечающий за аудит дорожного строительства.

"На участке между шоссе Энтузиастов и Измайловским шоссе город получит не одну первоклассную магистраль, а фактически три параллельные: основная магистраль и два боковых хода, каждый из которых имеет по 5-6 полос движения, многочисленные эстакадные развязки. Плюс полная реконструкция железной дороги и станции Лефортово, а также автотрасса с противоположной стороны железной дороги. Плюс различные подъезды, эстакады. Строятся два новых гаража, на 3800 и 1400 машино-мест - часть будет предоставлена взамен снесенных, часть - продана, - объясняет Виктор Фабисович. - Проводятся работы по реконструкции двух км шоссе Энтузиастов, проспекта Буденного. Если сложить все, что строится, получится 23 км".

Сама магистраль с учетом инфляции обойдется в 40 млрд руб. Остальные средства пошли на замену "сотни километров газопроводов, водопроводов, напорной и безнапорной канализации, кабелей" целого района и на перестройку железнодорожной инфраструктуры.

Аудитор оценивает расходы как обоснованные, а выделяемые на прокладку дорог суммы считает абсолютно сопоставимыми с европейскими. С ним согласен председатель комитета Госдумы по строительству и земельным отношениям Мартин Шаккум, по оценкам которого, европейское "шестиполосное скоростное шоссе стоит 5-7 млн евро за километр".

При этом, по словам Виктора Фабисовича, стоимость реконструкции "Большой Ленинградки" (куда входят Тверская, Ленинградский проспект, Ленинградское шоссе) и строительства первого участка ЧТК также "сопоставимы".

Как бы там ни было, из рассказов контролера следует неутешительный вывод: стартовые километры ЧТК вряд ли окажутся самыми дорогими. На строящемся участке кольца "наименьшие обременения, поскольку проходит оно вдоль железной дороги, где есть зона отчуждения и нет крупных объектов застройки". Тем не менее в процессе работ придется снести 88 зданий и сооружений.

Подсчитать стоимость всех 74 км ЧТК никто из экспертов не берется. Ведь 60 - 70% канализации и прочих "труб" в столице нуждается в замене, а на участках, через которые, согласно Генплану, должно пройти кольцо, чего только не понастроили.

С ДОРОГОЙ - ПО ЖИЗНИ

На вопрос, можно ли сократить расходы на строительство и содержание дорог или хотя бы за те же деньги сделать их более качественными, эксперты хором отвечают: "Конечно". Но для этого нужно кардинально изменить ситуацию в отрасли и в первую очередь отказаться от краткосрочных контрактов. "Идеальная" схема, при которой выгодно делать дороги качественными, давно отлажена и в настоящее время внедрена не только в Европе и Америке, но даже в Китае. Компания-подрядчик по строительству является одновременно и ответственной за эксплуатацию дороги, поэтому любые недочеты вынуждена устранять за свой счет. Такой "контракт пожизненного цикла" может быть составлен на период до 40 лет, но обычно это 10 - 15 лет.

В течение всего срока гарантии эксплуатант отвечает за поддержание таких проектных характеристик, как ровность, сцепление, инженерные обустройства, водоотвод, состояние обочин, ну и, конечно, дорожное покрытие. И если подрядчик что-то "сэкономил" на тщательности укатки земляного полотна или качестве щебня, асфальтобетона, металлоконструкций, то ему придется, "раскрыв свой кошелек", произвести дорогостоящий текущий ремонт, поясняет научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин.

В России климат и грунты делают строительство и частый ремонт дорог объективно дорогими, уверены специалисты, поэтому качество работ важно вдвойне. "Принято сравнивать нас с Финляндией. Но там проживают 5 млн человек, а все дороги лежат на гранитном материковом основании. Их делают аккуратно, строго соблюдая немецкие технологии, и там высочайшая культура эксплуатации дорог. У нас совершенно другие грунты, длительные периоды распутицы, - рассказывает профессор кафедры дорожно-строительных материалов МАДИ Эдуард Котлярский. - В силу этих обстоятельств в Финляндии общая толщина дорожной "одежды" примерно 50 см, а у нас она достигает 2,5 и более метров. По объективным причинам, стоимость дорожной конструкции у нас выше".

Эталоном качества принято считать немецкие дороги, ремонт которых проводится раз в 12 лет, а то и реже. "Я в Германии видел, как строят: бетон, двухмиллиметровая железная плита, снова бетон, качественный асфальт - и 20 лет не подходят к дорогам, - вспоминает Геннадий Гудков. - Мы же каждые два года кладем новый асфальт, притом что строительство дорог в России в 2 - 5 раз дороже, чем за рубежом. И никакими погодными условиями этого не объяснить".

В Москве идея перехода к долгосрочным контрактам никак не выйдет из стадии обсуждения, говорят эксперты. И для того чтобы ее внедрить, придется поменять многое, в том числе, по-видимому, саму структуру столичного правительства, где сейчас за возведение инфраструктурных объектов отвечает департамент дорожно-мостового и инженерного строительства, а за ремонт и эксплуатацию - департамент ЖКХ и благоустройства.

В строительном сегменте много проблем, отмечают эксперты, но, по крайней мере, генподрядчики - не фирмы-однодневки. Например, в тендере на первый участок ЧТК участвовали такие "мастодонты", как ОАО "Корпорация "Трансстрой", ООО "Научно-производственное объединение "Космос", ОАО "Мосинжстрой" и ОАО "Мостотрест", предложение которого в итоге было признано лучшим. Компания работает на рынке почти 80 лет, среди ее нынешних акционеров, по информации на 2008 год, структуры ОАО "Российские железные дороги", компания Marc O'Polo и "Группа Е4" Михаила Абызова.

РАСПЫЛЕНИЕ БЮДЖЕТА

По окончании строительства объекты передаются в руки эксплуатирующих организаций, существующих в форме специализированных государственных учреждений, одно из которых - ГУ "Кольцевые магистрали" - отвечает, в том числе, за состояние асфальта московских кольцевых автодорог.

Ситуация с ремонтом в российской практике усложнена до предела, поскольку устроена по принципу "матрешки". На самом верху - департамент ЖКХ. Заказчиками работ по ремонту дорог назначены префектуры, главными распорядителями бюджетных средств - префекты. Далее функции заказчика и технического надзора по подготовке конкурсной документации для выбора подрядчиков по ремонту дорог передаются специализированным государственным учреждениям Москвы. Они являются получателями бюджетных средств и осуществляют расчеты с подрядчиками, которые выигрывают лоты на тендере, что, казалось бы, позволяет выбрать лучших из лучших. Однако, судя по рассказам дорожников и аудиторов, на всех этапах цепочки мэрия-префектура-госучреждение-подрядчик нередки нарушения и нецелевое расходование средств.

Так, из-за особенностей российского федерального законодательства даже наичестнейший чиновник поставлен в ситуацию, когда любая компания, пожелавшая принять участие в аукционе, имеет на это право. В Москве 10 округов, в каждом из которых ежегодно 10 - 20 организаций - победителей конкурсов выполняют работы по капитальному ремонту и содержанию дорог. У них есть поставщики и субподрядчики - и так по цепочке. Это приводит к тому, что в дорожной отрасли столицы постоянно заняты сотни компаний. Сложная многоуровневая система как будто бы специально выстроена таким образом, чтобы искушать представителей власти и привлекать разнообразные "Рога и копыта". Как тут не вспомнить крылатую фразу: "Она любит выпить, этим нужно воспользоваться". "В любой схеме предусмотрена "фирма-помойка" - однодневка, работающая втемную. В стоимости контрактов "сидит" от 20 до 50% откатов. Иначе отмывать-то как? Через субподрядчиков, для этого они и нужны. Ни одна копейка в отрасли не выделяется без того, чтобы от нее не "отчекрыжили" кусок. Причем все меняется к худшему. Контроля нет, аппетиты растут", - убежден Геннадий Гудков.

Аудитор КСП Сергей Корнюхин видит ситуацию несколько иначе: "Для городских заказчиков проблема: как законно провести конкурс и при этом выбрать подрядчиков, способных справиться с работой. Запрашивается документация о наличии квалифицированного персонала, но если его нет, это не дает повода отклонить компанию.

Недобросовестные предприниматели этим пользуются. Мы сталкивались со случаями, когда конкурсы выигрывают организации из 2 - 3 человек, предложившие цену на 30 - 40% ниже, чем конкуренты".

Все это делается якобы для создания "здоровой" конкурентной среды. Существует черный список - реестр, куда контрольный комитет и департамент по конкурентной политике Москвы вносят поставщиков некачественных товаров и услуг. "В 2006 - 2007 гг. 5 - 10% компаний, занятых в сфере ремонта, можно было признать недобросовестными", - рассказал аудитор. Но сами строители намекают, что, если приглядеться повнимательнее, возникнут вопросы едва ли не к 80% фирм, которые заняты в ремонтной отрасли: сколько они платят налогов, как работают подрядчиками, не имея собственной техники, и работают ли вообще или же забирают свои проценты, а ремонт спихивают на субподрядчиков. Причем в некоторых префектурах уже большинство заказчиков - гости с юга, на зиму "улетающие" в теплые края, говорят в Ассоциации дорожников России. "Денег, которые можно украсть, для дорожников уже не остается. Заказчик на полном законном основании 20% себе оставляет. Генподрядчик - свои 20%. Непосредственному исполнителю достается 30 - 40%", - утверждает профессор Котлярский. "Технический заказчик получает 1 - 3% в зависимости от видов работ. А 20% - это те самые нарушения, при которых организация выигрывает конкурс, а потом ищет, кто бы за нее все сделал, - комментирует аудитор Корнюхин. - Законодательно они ничего не нарушают".

Можно ли обойтись без такой "конкуренции"? Как утверждает Виктор Лилейкин, в европейских странах считается нормой, если в отрасли заняты 5 - 6 крупных фирм-подрядчиков с современной технической базой. И на качество дорог никто не жалуется. При российских масштабах десятком компаний, конечно, не обойтись, но и сотни, даже по московским меркам, кажутся экспертам перебором. С другой стороны, как показывает опыт, практически во всех видах бизнеса в России существуют локальные монополии, в той или иной степени аффилированные с властью на своем уровне, так что сокращение их числа вряд ли автоматически изменит ситуацию.

КАРЬЕРНЫЙ ВОПРОС

Вопрос о федеральном законодательстве, регламентирующем проведение конкурсов, давно назрел. Тем более что при желании любое ограничение нетрудно обойти. Например, с помощью технических условий (ТУ). Красноречивый пример - история с зимней обработкой дорог. "В Москву завозят фрикционный противогололедный материал - как правило, это гранитная крошка. Поставщик лоббирует этот материал. Подготовлены и утверждены технические условия, в которых не нашлось места главному свойству крошки - ТУ не гарантируют фрикционных свойств дорожного покрытия и не отвечают на вопрос, будут ли скользить пешеходы или будет ли заносить машины", - говорит Эдуард Котлярский из МАДИ. Как оказалось, не подходят для московских улиц и российские химикаты. "В регион издалека привозят хлориды, модифицируют, разводят, поливают. В то же время ТЭС "Мосэнерго" качает из-под земли для своих технологических целей техническую воду примерно той же концентрации, - сетует ученый. - Энергетики готовы поставлять ее дорожникам и коммунальным службам по относительно небольшой цене. Однако это не позволит "освоить" выделенные на эти цели заметные бюджетные средства".

Ситуации с "подгонкой" ТУ под заказчика - не редкость, соглашаются строители. "Хорошая идея - при капитальном ремонте ставить тактильные плитки для людей с ослабленным зрением. Заставили всех такие плитки закупить. Сроки работ ограничены, - рассказал генеральный директор ООО "Лесдор" Михаил Александров. - Техническая документация была передана на единственный в Москве завод ЖБИ-15. Он и выпускал плитки на 10 округов, работая в три смены". Понятно, что ни о какой конкуренции, в том числе ценовой, речи не идет.

Можно импортировать западные технологии и даже подрядчиков, но щебенка и песок будут местные, говорит Михаил Блинкин.

Одна из причин дороговизны строительства и ремонта в дорожной отрасли - цены на материалы, которые профессор Котлярский характеризует как "монопольные и запредельные". Прочного щебня в центральной части европейской территории России нет. Приходится возить его с Урала, из Воронежа или Карелии. "Сегодня тонна щебня стоит от 860 до 1200 руб. А стоит поинтересоваться, кто же собственники карьеров, оказывается, что в каждом субъекте это некие люди "при власти". Так что препятствия, можно сказать, "карьерные", - иронизирует член комитета по строительству ГД РФ Константин Ширшов. - Неудивительно, что у нас тяжело внедряются новые технологии, которые подразумевают либо полное отсутствие щебня, либо его частичную замену другими материалами". Итог: или вместо щебня используется чуть ли не мел, или - с учетом всех "накруток" при перевозках - камень без в сяких ухищрений со стороны алхимиков превращается в золото. А для строительства нужно привозить еще и песок, из которого также выглядывают ушки владельцев-монополистов.

Еще в столице, как оказалось, проблемы с битумом. "Строители поставлены перед выбором: делать качественно или дешево, - говорит Михаил Александров. - Битум производит завод в Капотне, построенный в 30-х годах прошлого века, там очень старое оборудование и продукция, скажем мягко, низкого качества. Других НПЗ в Москве нет. При этом из Капотни привезти битум стоит рубль, из Рязани - пять рублей".

ЭКСПЕРИМЕНТЫ НАД АСФАЛЬТОМ

После того как дорога построена, под асфальт редко кто заглядывает. Бюджетные средства выделяют на ремонт одного, в лучшем случае двух верхних слоев покрытия.

"В основном в столице используют стандартный асфальтобетон. Причина бесконечных ремонтов в том, что покрытие не соответствует современной ситуации на дорогах, - объясняет Эдуард Котлярский. - Технические условия и нормативы на материал за последние 50 лет не претерпели принципиальных изменений. В 60-е годы XX века не было двухтонных джипов, шипованной резины, не использовались современные, интенсивно разрушающие асфальтобетон и цементобетон противогололедные реагенты. Эксплуатационные воздействия приводят к преждевременному возникновению дефектов, разрушений и деформаций. Сегодня в Москве долговечность асфальтобетонного дорожного покрытия составляет 2,5 года против нормативных (разработанных в 60 - 70 гг. прошлого столетия) 5 - 6 лет. В столице начали применять дорогие армирующие материалы - волокна целлюлозы, которые ориентируют битум, позволяют улучшить характер сцепления и структуру материала. Эта технология широко используется в Западной Европе. Но и такой асфальтобетон в нашем климате не всегда отвечает условиям по надежности его работы". На вопрос, какие же материалы нужно использовать, однозначного ответа не дают ни специалисты Росавтодора (ответственные за апробацию и внедрение новинок на территории РФ), ни дорожники, ни ученые. "Американцы в конце XX века потратили $50 млн на разработку стандартов для органических вяжущих материалов - основы асфальтобетона, что позволило им создать оптимальные долговечные материалы. Для нас это бюджет всей дорожной науки лет за 8 - 10", - объясняет ученый.

Скупой, как известно, платит дважды. "Когда строили МКАД, мы были инициаторами использования битумополимерных материалов. Удорожание стоимости асфальтобетонных покрытий составило 40 - 50%. По прогнозам, такой асфальтобетон должен был надежно работать до 20 лет. На деле получилось, что мы не учли наши более жесткие дорожно-климатические условия и воздействие солей", - признает профессор МАДИ Эдуард Котлярский. Похожая история случилась и с Третьим транспортным кольцом, покрытие которого, как показала практика, не выдержало обещанные безремонтные сроки эксплуатации. "Нагрузка на уличную сеть вчетверо выше нормативов по количеству машин на единицу дорожного покрытия, и эксплуатируется оно в экстремальных условиях. Ставится задача, чтобы ремонт осуществлялся не чаще чем раз в 3 - 5 лет, но это идеал. Крайние левые ряды не выдерживают подобного срока. Почему - разбирались специалисты, признают проблемы объективными", - говорит аудитор Сергей Корнюхин.

Получается, что важнейшие инфраструктурные проекты, по существу, становятся полигонами для испытания новых материалов. Похоже, и Четвертое кольцо не будет исключением. "На участке ЧТК меня поразило новое "самовыравнивающееся" покрытие. В отличие от всего, что я видел ранее, оно крупнозернистое, что улучшает сцепление колес с дорогой, а вяжущие компоненты не дают ему разрушаться", - рассказал "Ко" Виктор Фабисович.

МИКРОРЕМОНТ, ИЛИ "ЗАПЛАТЫ"

"Московские строители умеют хорошо строить и хорошо содержать дороги", - неожиданно похвалился чиновник Росавтодора, пожелавший остаться неназванным. Зато на европейских автомагистралях он находит множество изъянов. "В Стокгольме весь асфальт в трещинах и залит битумом. И это миф, что в Германии дороги не нужно ремонтировать. Они там рассчитаны на определенный температурный режим. В 2007 году поднималась температура выше 30 градусов - покрытие поплыло", - утверждает он.

"В Германии климатические условия гораздо мягче, и там не доводят до замены покрытия. Немцы внимательно отслеживают любые дефекты и трещины и мгновенно их заливают, что дает возможность сохранять дороги, - не соглашается Эдуард Котлярский. - Мы же доводим до ситуации, когда надо менять практически весь конструктивный слой, а то и два. Недавно мы по просьбе ГИБДД выезжали оценивать покрытие на Садовое кольцо - площадь ремонтной карты ("заплаты". - "Ко") - порядка 8000 кв. м. И качество оставляло желать лучшего. Можно предположить, что работы проводились в дождь, ночью и при низких температурах, значит, через год-полтора все придется ремонтировать".

Погода - вообще главный враг дорожников. Положить хороший асфальт можно только в промежутке с 15 апреля по 5 сентября, в крайнем случае - до 15 октября, но при условии, что весной среднесуточная температура должна быть не ниже +5, осенью - не ниже +10 и нет осадков. Поэтому когда столичный градоначальник 13 октября, в холод и дождь, выгоняет дорожные службы Москвы ликвидировать колейность на МКАД и вылетных (ведущих за пределы города) магистралях, а они бросаются выполнять, результаты предсказать нетрудно. При этом совершенно неважно, проводятся ли работы за счет бюджета или по гарантии. "Убрали колейность - тут же пошло разрушение по спайкам. Сейчас в спайки попадет водичка, зимой ее "вырвет", а весной придется искать деньги, чтобы дороги подлатать, - поясняет Михаил Александров.

Совершенно непонятно, что мешало устранить проблемы летом, качественно и оперативно. У мэрии есть для этого все технические возможности. Три года назад по личной инициативе Юрия Лужкова Москва потратилась на приобретение 10 дорожных передвижных лабораторий, которые способны исследовать покрытие с точностью до двух миллиметров. "За одну ночь такая лаборатория собирает количественную информацию о состоянии 150 - 200 км дороги. Планировалось, что будут созданы общегородские базы данных, чтобы при последующих проездах можно было прогнозировать деформации, принимать превентивные меры и устранять проблемы оперативно, - рассказывает профессор Котлярский. - А у нас как: приехали, посмотрели. Допустим, даже выявили виновного. Базами никто не занимается. 10 лет назад мы показывали чиновникам первые измерения. Их реакция была: хотим, чтобы информация по оптоволокну сразу попадала на стол Лужкову. С тех пор ничего не изменилось".

Из десяти лабораторий работают две, на остальные бюджет не выделяет средств. Ученый убежден: чиновники не успевают или не заинтересованы в создании эффективно действующей системы, которая лишает администратора возможности принимать волевые решения. Претензии предъявить, в сущности, некому. Все делается в рамках закона. При этом за дорожной отраслью ревностно следит едва ли не десяток проверяющих организаций, и некоторые из них даже пытаются повлиять на ситуацию доступными им методами.

ДОГОВОРИМСЯ О ЦЕНЕ

"Мы при проверке основываемся на нашем законодательстве, на наших российских нормативах и проверяем в основном соответствие выполненных работ установленному порядку, - рассказывает аудитор Виктор Фабисович. - Есть нормативы определения стоимости, расходования средств. Нарушения мы выявляем и отмечаем, а более серьезные последствия, к которым эти нарушения могут вести, - компетенция других органов". На сегодня, по словам представителя КСП Москвы, решена важнейшая проблема: "С введением казначейского метода исполнения бюджета возможности для нецелевого расходования средств практически сошли на нет". Теперь, считает аудитор, основные "узкие места относятся к вопросам ценообразования в строительстве". И едва ли не главная проблема - стартовая цена аукциона по размещению подряда.

"С определением стоимости есть проблема, о которой можно сказать в двух словах - "договорная цена". Определяют начальную цену на основании проектно-сметной документации в основном объектов-аналогов либо по укрупненным расчетам - на этапе, когда нет рабочих чертежей и нельзя точно назвать объем работ, материалов, их стоимость. Поэтому зачастую возможно завышение цены, - рассказывает Виктор Фабисович. - В соответствии с законодательством прошел конкурс, организация его выиграла - процедуры соблюдены, претензии невозможны. Если объект построен в соответствии со всеми нормами, то подрядная организация должна получить всю сумму, независимо от того, сколько потратила. С одной стороны, это рыночный подход, с другой - не вполне подходит для госзаказа. В Германии, например, контрольные органы имеют право проверять фактические затраты. Как государственный контролер, я считаю, что мы должны достичь результата за наименьшие деньги. При этом организация-исполнитель обязана получить возмещение всех обоснованных затрат плюс плановую прибыль, которую город определит сам".

В департаменте дорожно-мостового строительства мэрии утверждают: экономические показатели, такие как инфляция-дефляция, а также стоимость материалов, учитываются ежемесячно при оплате работ генерального подрядчика, это оговаривается в госконтракте. Подход вполне устраивает строителей: если речь идет о компании, вынужденной содержать офис, штат квалифицированных сотрудников, закупать и ремонтировать технику, стабильность зачастую предпочтительнее сверхприбылей. В той же Германии фирмы при наличии подряда без труда получают банковские кредиты под небольшие проценты, и в рамках контракта государство-заказчик им эти проценты возмещает. Это выгоднее, чем принять в эксплуатацию некачественный объект, а потом бесконечно его ремонтировать. В России бюджетные деньги в срок выделяются далеко не всегда, дополнительные расходы никто не возмещает, кредиты - под 25% годовых, а работы нередко оплачивают "по факту", и то не всегда своевременно. Аудиторы подтверждают слова дорожников о том, что вместо апреля бюджетные средства иногда распределяют в июле-августе, когда времени на качественный ремонт уже не остается.

МИЛЛИОНЫ БЕЗ ВОЗВРАТА

Виктор Фабисович видит главную задачу в том, чтобы "предотвратить неэффективное расходование средств, потому что вернуть их очень сложно даже правоохранительным органам". Этот тезис прекрасно иллюстрирует ситуация с аудитом ремонта столичных дорог. В 200 - 2008 гг. КСП по запросу депутатов Мосгордумы провела выборочные проверки в четырех московских округах. По 2006 году аудиторами установлено "избыточное расходование бюджетных средств в сумме 7,04 млн руб." по СВАО и ВАО (4 и 3 млн руб. соответственно). За 2007-й в ЮВАО контролеры нашли нарушений на 11,9 млн руб. и в САО - на 1,91 млн руб.

Счетная палата направила все материалы проверок не только в мэрию и префектуры, но и в прокуратуры, где должны были придумать, как вернуть столичному бюджету указанные суммы. На сегодня в казну поступило 10,43 млн руб. из двух округов. Тем не менее, как корректно выразился аудитор, "сведениями о возбуждении уголовных дел КСП Москвы не располагает". Никто из чиновников, допустивших нарушения, не уволен. На ряд сотрудников ГУ "ГДЕЗ ЮВАО" наложены дисциплинарные взыскания.

Как оказалось, данный "бюджетный парадокс" не заинтересовал не только прокуроров, следственные органы и заказчиков, но даже тех депутатов, которые инициировали проверки два-три года назад, а покинули МГД лишь в октябре текущего года. Впрочем, позиция народных избранников столицы выглядит еще менее понятной в части дорожного строительства. По информации "Ко", в последний раз отрасль проверялась аудиторами по окончании строительства Третьего транспортного кольца. Тогда аудиторы оценили нарушения в 5% от суммы расходов. С тех пор запросов не было - значит, проверок тоже.

Сохранивший свой пост в недавно избранной Мосгордуме председатель комиссии по городскому хозяйству и жилищной политике "единоросс" Степан Орлов отказался от комментариев на тему, почему столичные депутаты 10 лет не интересуются бюджетными расходами. По словам пресс-секретаря, он сослался на то, что не очень осведомлен о результатах проверок КСП Москвы. Но объяснить такое равнодушие МГД исключительно политической лояльностью партии власти не получится, поскольку среди думцев прежних трех составов хватало и коммунистов, и "яблочников". Попытки "Ко" получить разъяснения от представителя КПРФ Николая Губенко, отработавшего в столичном парламенте 4 года и переизбранного на новый срок, также успехом не увенчались.

В истории с проверками экспертов скорее удивляет то, что аудиторы вообще что-то нашли. Как считает депутат ГД РФ Геннадий Гудков, бизнесмены и чиновники давно научились составлять документы так, что комар носа не подточит. Невероятно, но факт: в отрасли не бывает публичных скандалов. Так, ни один из экспертов не смог припомнить ни одного случая, чтобы предприниматели подали в суд на мэрию или префектуру. Никто не слышал и о громких судебных исках, инициированных заказчиком. Чиновников и бизнесменов связывает круговая порука, комментирует Константин Ширшов.

Все нашумевшие уголовные преследования - "дела давно минувших дней", в основном относящиеся к временам строительства МКАД. По крайней мере, ни в Департаменте экономической безопасности МВД РФ, ни в ГУВД Москвы, ни в других "компетентных органах" отыскать информацию о возбуждении уголовных дел не удалось. В российской практике, для того чтобы их найти, надо точно знать, что ищешь: статью, год, название компании, имена фигурантов. А такого рода информацией власти предпочитают не делиться.

"В отрасли заводят уголовные дела, но они крайне сложно расследуются. На следствие оказывают страшное давление, пытаются подкупать, мешают работать. Часто дела закрываются по коррупционным мотивам, по звонку, - утверждает Геннадий Гудков. - Тяжело что-то доказать. Можно посчитать затраты на асфальт, но как докопаться, что внутри? Надо бурить, но нет независимого института экспертизы. Или же в документах пишут: техника работала 150 часов. И попробуй докажи, что на самом деле 100. В ответ покажут сводки погоды: были дожди, приостановили работы". В российской дорожной отрасли нет и не может быть независимых экспертов, соглашаются в Росавтодоре, поскольку все - архитекторы, подрядчики и даже ученые - работают на власть, которая их деятельность и оплачивает.

Недавно прошла информация, что Генпрокуратура Швейцарии обнаружила $20 млн, незаконно "освоенных" и выведенных из страны при строительстве МКАД. Реакции России пока не видно. "Как только разрушим круговую поруку чиновников, найдем на МКАД не $20 млн, а $20 млрд", - убежден Геннадий Гудков.

Финансовый кризис вряд ли изменит ситуацию в отрасли к лучшему, полагают эксперты. Так, Михаил Александров говорит, что с трудом представляет себе ситуацию в 2010 году. Участков асфальта, на которых можно ограничиться текущим ремонтом, почти не осталось, на капитальные работы выделяемых 3 млрд руб. явно недостаточно.

Из-за бюджетного дефицита мэрия уже объявила о приостановке начала строительства либо же о переносе сроков ввода в эксплуатацию множества объектов. Что, впрочем, не помешало Юрию Лужкову предложить блестящий план на перспективу: расширить МКАД и построить дорогу-дублер. И у мэра есть железный аргумент: по данным НИПИ Генплана Москвы, в столице должно быть вдвое больше дорог, чем есть сейчас. Не исключено, что в Белокаменной появятся пятое и даже шестое кольцо.

***

Положить хороший асфальт можно только в промежутке с 15 апреля по 5 сентября, но при условии, что весной среднесуточная температура должна быть не ниже +5, осенью - не ниже +10 и нет осадков

***

Дорожные знаки превратили "Большую Ленинградку" в лабиринт

***

ДОРОГИ МОСКВЫ

Протяженность улично-дорожной сети составляет более 4500 км. площадь - 87 млн м2.

Городскими заказчиками (ГБУ "Кольцевые магистрали", ГУП "ГД "ТЕОС-МС") обслуживаютсяулицы I, II, III, VI (МКАД) категорий и внекатегорийные магистрали и объекты общей площадью 24 млн м2. Окружными заказчиками обслуживаются улицы I, И, III, IV, V категории общей площадью 63 млн м2. Площадь уборки объектов дорожного хозяйства города составляет более 81 млн м2, в том числе 65 млн м2 проезжей части и 16 млн м2 тротуаров.

Источник: мэрия Москвы

***

АСФАЛЬТ ПО-ИТАЛЬЯНСКИ

Несколько лет назад делегация чиновников из московского правительства ездила в Италию - с местными технологиями строительства дорог знакомиться. Привезли их на объект. Видят: идет машина, асфальт кладет и сразу же ровный бордюр из той же смеси делает. Понравилась столичным гостям технология, решили они купить чудо-машину, чтобы и в Москве такой же красивый и ровный бордюр был. Привезли агрегат в Белокаменную - работает. Чиновники радуются - красиво! И тут зима настала, снег повалил. Проехала снегоуборочная техника - и вместе со снегом весь бордюр сняла. На том эксперимент и закончился.

***

Дороги на самом деле не ремонтируют, а только перемещают дорожные ямы, чтобы водителю было их труднее запомнить.