ТРАНСПОРТ И ЕГО ПРОБЛЕМЫ

В который раз, испытав на себе все "прелести" поездки в общественном транспорте и пережив небольшой шок при посадке в автобус, поскользнувшись на гололеде и чуть не попав под колеса, понял, что должен высказаться по проблемам городского пассажирского транспорта и всей системы организации его работы, управления и дальнейшей судьбы. На это я имею право как ветеран автомобильного транспорта Рязанской области, знающий его проблемы изнутри.

Констатировать истины о плачевном состоянии городского пассажирского транспорта считаю излишним, так как об этом сказано и написано очень много и не хотелось бы повторяться. Определенные выводы о решении его проблем в нашей области, можно произвести в связи с "первой годовщиной" руководства областью губернатором Шпаком Г.И. Можно вспомнить, что с его приходом к руководству области у транспортников появились надежды на определенные сдвиги к лучшему, что будут решаться самые насущные проблемы транспорта, как в организации перевозок пассажиров, тан и в обновлении парка подвижного состава, осуществляющего их.

Впервые, на моей памяти, появилась и областная структура исполнительной власти области - управление транспорта и дорожного хозяйства, где "транспорт" звучал как действительно существующая отрасль экономического потенциала области. К сожалению, этим все и ограничилось.

Да, уровень организации пассажирских перевозок, степень его удовлетворения потребностей населения в перемещении, определяют социальную безопасность как государства в целом, так и регионов в отдельности. Кто не согласен, вспомните начало этого года - вступление в действие Федерального закона N 122 "О монетизации льгот...", когда пенсионеры вышли на улицы городов и как стыдно вела себя федеральная власть, срочно пытавшаяся решить все возникшие проблемы.

Данная ситуация, к сожалению, еще раз подтвердила истину, что и в масштабе всей России, Министерство транспорта РФ не обладает должной репутацией, которая позволила бы влиять на все негативные последствия "монетизации" льгот на транспорте. Авторитет господ Кудрина, Зурабова и других федеральных чиновников и возглавляемых ими министерств и ведомств оказался куда выше.

В то же время Министерство транспорта РФ на заседаниях своих коллегий неоднократно рассматривало вопрос организации перевозок пассажиров и делало неоптимистические выводы об их состоянии и перспективах развития. В федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России на 2002-2010 гг." заложена подпрограмма реформирования пассажирского транспорта общего пользования, заказчиком которой на федеральном уровне постановлением Правительства РФ определено Министерство транспорта РФ. Но реализовывать программу на местах, в субъектах РФ, должны органы исполнительной власти субъекта РФ и финансовые средства на ее реализацию должны предусматриваться в основном субъектами Федерации. Всего планируется на подпрограмму 129 млрд. рублей, из федерального бюджета - 0,4 млрд. рублей в ценах 2001 года.

При этом необходимо давно понять всем нам, автотранспортникам, и в первую очередь руководителям органов исполнительной власти нашего региона, что развитие автомобильного транспорта как подотрасли народного хозяйства, перспективы его существования целиком зависят от уровня понимания проблем автомобильного транспорта руководством исполнительной власти субъекта РФ, и никак иначе. От федеральной власти нужны законы, определяющие правовые основы деятельности автомобильного транспорта в период развития капитализма в России, а не "Устав автомобильного транспорта РСФСР", действующий с 1969 года или "Правила организации перевозок пассажиров автомобильным транспортом" (с 1981 года) и других. В Рязанской области, как можно судить по СМИ, в общении с руководителями транспортных организаций все бразды правления автомобильным транспортом губернатор области передал в руки своего советника господина Мозера С.В. Что это могло бы означать? Если данный господин является профессиональным автомобилистом, а не любителем, то, как говорится, флаг ему в руки и честь губернатору, осознающему всю значимость проблем автомобильного транспорта для нашего региона.

Но вот истек год срока полномочий действующей исполнительной власти области, и можно сделать определенные выводы о транспортной политике, которая проводится в области. Первый вопрос - а есть ли она?

По анализу Международного союза автомобилистов (МСА), коммерческая деятельность на автомобильном транспорте по своей доходности и прибыльности занимает в мире бизнеса 3-е место после табака и водки. Отсюда понятно, почему преобладание частного извоза пассажиров на автомобильном транспорте получило значительное развитие не только в Рязанской области, но и по всей России.

Задачей номер один для властей должно было бы стать такое обеспечение населения пассажирскими перевозками, которые гарантировали бы в первую очередь их безопасность, хотя бы минимальный уровень качества и создания условий для равноправной конкуренции между участниками рынка транспортных услуг и т.д.

Что сделано в этом направлении? При отсутствии федеральных законодательных актов, регулирующих порядок организации пассажирских перевозок автомобильным транспортом в России некоторые субъекты РФ приняли свои нормативные акты, которые регулируют правовые отношения в сфере организации перевозок между местными органами самоуправления и перевозчиками, или, как сейчас принято называть, операторами, в первую очередь коммерческими, через процедуры конкурсов, тендеров и т.п.

В нашей области этот вопрос наиболее остро встал в г.Рязани - администрация уже трижды издавала свои постановления о порядке привлечения коммерческих перевозчиков на перевозку пассажиров в городе. При всех недостатках этих постановлений одно то, что они принимались и городская власть стремилась их решать в силу своей компетентности, можно только приветствовать.

Господин Мозер С.В. также приложил руку к критике деятельности городской администрации в части организации пассажирских перевозок населения с привлечением коммерческих операторов. Но так думается, что ему, профессору юридических наук и по совместительству "главному транспортнику" области, должны быть известны все юридические тонкости этого вопроса, и от него, то есть правительства области, должны были исходить инициативы по разрешению данной проблемы на уровне области. А такие заявления, что в области будет создана единая конкурсная комиссия на всю область для решения вопроса о допуске частного бизнеса на рынок транспортных услуг по перевозке пассажиров, не вполне вписываются в действующее законодательство, а тем более в вступающий в действие с 1.01.2006 года Федеральный закон о полномочиях органов местного самоуправления.

Основной задачей, как представляется, да так и записано в Федеральном законе. "О безопасности дорожного движения" ст.3, являются приоритеты обеспечения безопасности дорожного движения над экономическими результатами деятельности и ответственности государства над ответственностью граждан в этом вопросе.

Последним подтверждением, что акцент всей деятельности по организации работы по обеспечению безопасности дорожного движения переносится на регионы РФ, служат собственно два документа: Федеральный закон N 122 ст.66 и постановление Правительства РФ N 760 о возложении на МВД РФ функций по координации работы федеральных и региональных органов исполнительной власти по обеспечению безопасности дорожного движения.

В области при любой власти создавалась комиссия по безопасности дорожного движения, имевшая свой регламент работы и проводившая определенную работу в этом направлении. В истекшем 2004 году, как сказал в своем интервью руководитель областного ГИБДД Кашкин В.Г., подводя итоги, не произошло увеличения роста ДТП на автодорогах области. В целях улучшения организации дорожного движения в г.Рязани установлено 3 светофора в районе строящегося Ледового дворца в Дашково-Песочне, введен новый ГОСТ на величину содержания СО в отработанных газах автомобилей выпуска до 1986 года.

Если это итог работы только этого подразделения территориального органа федеральной исполнительной власти, то его оценку дает руководство в г.Москве, а для области - это практически отсутствие всякой работы в этом направлении.

Обратимся к положению, утвержденному губернатором области, об "Управлении транспорта и дорожного хозяйства", в котором нет даже упоминания о функциях этого органа управления в сфере обеспечения безопасности дорожного движения на территории Рязанской области.

Одним словом, за организацию мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения в Рязанской области персонально несет ответственность советник губернатора области господин Мозер С.В., который лично руководит транспортным комплексом области.

Апофеозом транспортной политики, проводимой правительством Рязанской области, явилась попытка выделения из областного бюджета финансовых средств на приобретение пассажирского транспорта (автобусов), которые впоследствии пошли бы на обновление парка изношенных автобусов и троллейбусов под прикрытием вновь созданного предприятия РТК. Учредителем РТК является областной комитет по управлению имуществом (Таскин).

"МОЗЕР-ТРАНС"

"РТК" имеет лицензию на право осуществления пассажирских перевозок. Таким образом, пессимистический сценарий принимает следующие очертания: размещаясь на территории (арендуя часть территории) одного из оставшихся в г.Рязани муниципальных транспортных предприятий, РТК постепенно поглотит его. Что от него останется, если его подвижной состав будет практически списан, а водительский состав и кондукторы сокращены. Вновь приобретенный состав будет передан в аренду коммерческим перевозчикам (операторам), а тариф на пассажирские перевозки будет повышен на 71% (так предполагалось).

Хотелось бы в этой связи вновь избранной областной Думе пожелать удачи по отражению очередной атаки господина Мозера С.В. по созданию своего бизнеса под прикрытием действительно бедственного положения общественного пассажирского транспорта области. А господину Мозеру С.В. при подготовке очередного варианта проекта решения областной Думы использовать не только материалы заседания коллегии Министерства транспорта 2001 года, но и материалы федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России на 2002-2010 гг." в части экономического обоснования подпрограммы "Реформирование пассажирского транспорта общего пользования", не вводя нас в заблуждение относительно экономических достижений своих мероприятий.

Да, коммерческая деятельность на автомобильном транспорте по своей доходности и прибыльности занимает в мире бизнеса 3-е место после табака и водки. Не спешите делать выводы, уважаемые читатели. Жизнь, штука непредсказуемая, а люди во власти, умеющие использовать эту власть под себя, как правило, в современной России, ох и живучи!