Возродить базу и кадровый потенциал собираются отраслевые специалисты в Ставрополье и в регионе Кавказских Минеральных Вод

С переходом на рыночные отношения некогда отлаженная система работы пассажирского и грузового автомобильного транспорта стала давать существенные сбои.

Из отрасли стали уходить высококвалифицированные, опытные специалисты, на автопредприятиях сократили специалистов, осуществляющих организацию работы по безопасности движения, прекратили обучение водительского состава.

О том, как сегодня решаются эти вопросы в Ставрополье и в регионе Кавказских Минеральных Вод, рассказывает государственный инспектор Кавминводского отдела Ставропольского краевого отделения управления государственного автодорожного надзора по Ставропольскому краю Виктор ПЕТРЕНКО.

- Очень часто руководители автотранспортных предприятий при встречах предаются ностальгии. Они еще помнят, как была отлажена транспортная инфраструктура, какие были отстроены гаражи - гордость не только Кавминвод, но и всей России. Многие предприятия годами были лучшими в отрасли, поучиться профессиональному мастерству к ним приезжали со всех концов страны. Теперь настали иные времена, точнее - безвременье. Ни внятной структуры управления, ни толкового нормативного основания за последние 15 лет.

И пошел каждый коллектив своим путем. В итоге кто-то уже исчез навсегда, кто-то сменил профиль. Большинство специалистов Минтранса в Кавминводах все же выстояло, и, постепенно поднимая голову, вновь начинают выходить на позиции отраслевых лидеров.

Однако сегодня хочется поговорить на другую тему. Давайте вспомним, как в условиях проводившихся реформ, строительства непонятного рынка все делалось для того, чтобы ослабить сложившиеся крупные транспортные предприятия, сломать их в конкурентной борьбе. Появилась многотысячная армия перевозчиков, но до сих пор так и не сложился нормальный транспортный рынок. Новоявленные перевозчики сразу оказались в привилегированном положении. Судите сами: налоги на порядок ниже, подвижной состав практически новый. Требования контрольных органов опять же были обращены в сторону "монстров", да и режим организации перевозок для "новичков" делался на редкость облегченным. Чего у последних не было, так это крепкой технической и кадровой базы.

Попытки через конкурсы в городах-курортах вес же навести элементарный порядок, сделать единые правила игры и как-то сгруппировать мелких перевозчиков под "крылом" появившегося нового термина "базовые предприятия" порой заканчивались судами, причем не в пользу власти и "крупняков". Однако годы экспериментов породили несколько форм минимальной организации перевозочного процесса при доставке пассажиров автобусами и таксомоторами.

В Кисловодске, например, мелкие собственники, имея лицензию на "извоз", в вопросах диспетчеризации и частичного обеспечения перевозок примкнули к ОАО "Таксопарк". В Ессентуках и Минеральных Водах они начинали с договорных условий и постепенно обросли собственными техническими базами и кадрами. И добились паритета на рынке.

Пятигорск изначально пришел к понятию "базовые предприятия". Пять маститых перевозчиков практически без серьезных трений "разделили" транспортный рынок города и пригорода. Естественно, через конкурсы.

В Железноводске, Лермонтове и особенно в Ставрополе, где устоялся принцип: каждый перевозчик напрямую вступает в договор с властью - владельцем маршрутов, - происходит нечто другое. Постоянные попытки навязать свою волю населению, бесконечные суды, разборки среди перевозчиков, вплоть до рукоприкладства. Наверное, есть разница, когда власть и контролирующие органы общаются с пятью руководителями в Пятигорске или с 1200 маршрутниками в Ставрополе.

И здравый смысл возобладал: министерство транспорта края издало приказ о "базовом предприятии", поставив задачи всем властным и контролирующим органам, перевозчикам в короткий срок этот приказ материализовать.

Структуры базового предприятия в основном утверждены, организационные вопросы также решаются. Дело за владельцами конкретных предприятий. Обладая значительным техническим и кадровым потенциалом, они все же за прошедшие 10 лет утратили некоторые позиции. На сегодня немногие могут показать оборудованный и функционирующий класс по безопасности дорожного движения (БДД), упрощены и вопросы обеспечения БДД кадрами. В ремзонах не осталось опытных авторемонтников по причине низких зарплат.

А вот базовое предприятие должно выполнить включенные договора с мелким перевозчиком по следующим задачам: организовать выдачу, обработку и хранение путевых листов, диспетчеризацию перевозок, проводить информирование и инструктирование водительского состава, стажировку водителей и их ежегодную квалификационную подготовку, медицинский контроль водителей в полном объеме, контроль технического состояния подвижного состава, его техническое обслуживание и ремонт. Под каждую задачу базовое предприятие должно поднять или возродить до установленных норм и современных требований свою материально-техническую базу и кадровый потенциал.

А вот органы местного самоуправления в ходе конкурсов с помощью надзорных органов смогут выбирать самого достойного перевозчика, а потом и воздействовать на перевозчика в нужном русле.

Министерство транспорта края и краевое управление государственного автомобильного и дорожного надзора взяли организационную инициативу на себя в продвижении этого вопроса, обратившись к органам местного самоуправления. Теперь дело за местной властью и желанием сотрудничать самих перевозчиков.

Кисловодск.