Возвращение к теме

Заколдованный круг

На рынке маршрутных такси в Иркутске происходят странные вещи

Две недели назад "Восточно-Сибирская правда" уже рассказывала о проблемах, связанных с работой коммерческого пассажирского транспорта в Иркутске. Тема получила широкий резонанс среди читателей, поэтому мы продолжаем следить за развитием событий.

На днях прошло очередное заседание рабочей группы по разработке законопроекта "О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения при осуществлении регулярных пассажирских перевозок". Камнем преткновения стал вопрос непосредственно о самом конкурсе. По мнению председателя комитета Законодательного собрания по собственности и экономической политики Максима Сурнина, его проведение не сможет изменить ситуацию на дорогах Иркутска, а в других муниципалитетах области конкурс вообще неуместен. Более того, считает Максим Сурнин, органы местного самоуправления не вправе запрещать перевозчикам пользоваться тем или иным маршрутом, так как это будет нарушением федерального законодательства.

В обсуждении законопроекта, представленного Иркутской мэрией, участвовали и руководители ассоциации владельцев маршрутных такси. Как сообщает пресс-служба городской администрации, "практически все предложения ассоциации совпадают с предложениями администрации города. Остается открытым лишь вопрос о том, какими именно оценочными нормами будет руководствоваться конкурсная комиссия". Однако не все так просто. Более подробно о позиции перевозчиков в беседе с корреспондентом "ВСП" рассказывает председатель Ассоциации предприятий и юридических лиц, осуществляющих коммерческие пассажирские перевозки по городу Иркутску, недавно перерегистрированной в Некоммерческое партнерство "Маршрут", Ирина Орлова.

- Если оглянуться назад, проблемы с маршрутками существовали не всегда. С чего и когда все началось?

- Семь лет назад город выдавал схемы с расписанием на определенный маршрут. Стоили они 800 рублей.Схема выдавалась на год. В департаменте транспорта имелось сводное расписание всех маршрутов. Если в нашу работу и пытался вклиниться кто-то со стороны, его не пускали, потому что у каждой машины было свое место и свое время. Был относительный порядок. Перевозчиков такие условия вполне устраивали. Потом антимонопольный комитет возмутился тем, что с перевозчиков собирают деньги за разработку схем и расписаний, и заявил, что город должен выдавать их бесплатно. На это департамент транспорта возразил: это - работа, и никто бесплатно ее делать не станет. И начался суд, который тянулся несколько лет. Пока антимонопольный комитет и городская администрация судились, нами вообще никто не занимался. Когда мы, перевозчики, шли в антимонопольный комитет с жалобами, на нас там очень обижались: мы защищаем ваши интересы, а вы еще и недовольны! Но кому нужна защита, от которой в итоге только хуже становится?

Сегодня рынок перенасыщен маршрутками настолько, что дальше некуда. Прибыли никакой, заниматься этим бизнесом становится просто нерентабельно. Наметилась характерная тенденция: владельцу лицензии выгоднее не иметь своих машин, а заключать договоры аренды с собственниками автобусов, которые, в свою очередь, не хотят оформлять лицензию, а предпочитают заплатить за услуги определенную сумму, примерно 2-3 тысячи рублей. В пакет услуг, которые предоставляет владелец лицензии, входит оплата налогов, содержание медработника и механика. Часть суммы остается самому владельцу.

В Иркутске более 300 предпринимателей имеют лицензии на право пассажирских перевозок. Из них более 100 машин имеют всего шесть человек. Собственных машин у них почти нет. У 70% перевозчиков - от одного до трех автобусов. Но если у тебя одна машина и ты сам себе и хозяин, и шофер, то получать лицензию невыгодно. Нужно и на маршруте работать, и налоги платить, и отчетность сдавать, и документацию вести. Чисто физически очень трудно успеть. Гораздо легче заплатить ту же тысячу рублей владельцу лицензии, который все сделает за тебя.

Второй момент: если хозяин машины имеет собственную лицензию, у него возникает искушение самому себе наставить отметки в путевом листе о прохождении медицинского и технического осмотра. Проверить всех перевозчиков невозможно, особенно если учесть, что в управлении автодорожного надзора по Иркутску работает всего четыре инспектора. Когда была страшная авария (с моста упал "пазикик"), водитель честно признался, что документы по техосмотру ему приносили готовые, оформленные путевки давали на месяц вперед. Увы, это не единичный пример.

Когда у перевозчика машин много, он выступает уже как руководитель автодорожного предприятия. Ему выгодно приобретать производственную базу, организовывать техобслуживание автомобилей, содержать своего медика, бухгалтера и так далее. У большинства крупных перевозчиков относительный порядок, потому что люди заинтересованы в развитии бизнеса, они вкладывают в него деньги. Я вообще считаю, что будущее именно за крупными перевозчиками.

- Для чего вы создали Некоммерческое партнерство? Имеет ли оно реальные рычаги влияния на ситуацию, сложившуюся с маршрутками в городе, или ее епархия - проблемы внутри сообщества?

- Ассоциация, теперь переименованная в Некоммерческое партнерство, изначально была создана для представления интересов перевозчиков в административных структурах. Создавалась она очень сложно. Перевозчики разобщены, долгое время жили по принципу "Моя хата с краю". Рассуждали так: а зачем объединяться, я езжу, у меня все нормально, так к чему мне чужие проблемы? Но потом случилось событие, которое сыграло роль катализатора.

В марте 2004 года вышло два постановления мэра Иркутска. Одно из них содержало перечень муниципальных маршрутов, второе регламентировало порядок открытия новых маршрутов. После этого нам всем раздали предписания, суть которых сводилась к тому, что мы ездим незаконно и, согласно постановлению мэра, должны заново открыть свои маршруты. Но, к примеру, мой маршрут не входит в список муниципальных, я его открыла сама два года назад. Однако и новым он не считается, потому что закон обратной силы не имеет. Постановление вышло в марте, значит, под него подпадают маршруты, открытые с марта. Тем не менее ГИБДД согласно распоряжению администрации города Иркутска стало блокировать работу некоторых маршрутов.

Была тогда громкая история по маршруту "4Т" в Рабочем. Кроме этого маршрута да трамвая в предместье ничего и не ходит. Вот этот маршрут власти закрыли, причем закрыли со скандалом. После этого перевозчик пришел к нам за помощью. Мы обратились в юридическую фирму, сделали обследование дороги с топографической съемкой. Маршрут закрыли вроде бы на основании того, что по акту, составленному администрацией, ширина проезжей части на одном из участков маршрута не составляла положенных 6 метров. Мы доказали, что дорога даже чуть более 6 метров. Судились в арбитражном суде. Суд тем не менее принял сторону администрации. Но и наше существование администрация заметила. Маршрут в итоге открыли заново.Мораль такова: силой, с которой хоть как-то будут считаться власти, мы можем стать только объединившись. И люди это поняли.

- Ваши представители входят в рабочую группу по разработке законопроекта "О конкурсах на право осуществления регулярных пассажирских перевозок на территории Иркутской области". Вам удалось чего-нибудь добиться?

- Да, удалось. Очень многое изменилось с тех пор, когда работа только начиналась. Изначально это был не законопроект, а красивая обложка. К ней имелось два приложения, с которыми члены рабочей группы не были ознакомлены. Информацией об их содержании владел лишь узкий круг заинтересованных лиц в администрации Иркутска. В первом приложении, в перечне показателей оценки конкурса, были очень интересные вещи. Например, техническое состояние автобуса оценивалось до 8 баллов. А мнение конкурсной комиссии - до 20 баллов. Вы представьте, какой это простор для коррупции.

Так вот, конкретным результатом нашей работы стало исключение из перечня пункта "Мнение конкурсной комиссии". Вместо этого вставили "Стаж работы перевозчика по маршруту". Это ведь совсем другое дело! Человек, который работал на маршруте, автоматически получает приоритет перед новичками. Доработанный законопроект отличается от раннего варианта, как небо и земля. Но мы остаемся при своем мнении: конкурс не нужен в принципе.

Разработка законопроекта начиналась в то время, когда при администрации было создано муниципальное унитарное предприятие "Служба организации движения городского пассажирского транспорта" города Иркутска (МУП СОДГПТ). Оно должно было занять место бывшей центральной диспетчерской службы. Но на деле занималось продажей схем и паспортов маршрутов за довольно крупные деньги. Получалось, что перевозчик должен был на одну единицу автотранспорта на год купить этих бумаг на сумму около 5 тысяч рублей. Причем все это у нас было свое. Бумаги эти никем не были заверены и документами, по сути, вообще не являлись. Схему маршрута, по закону, предприниматель разрабатывает сам и вывешивает ее для пассажиров в салоне автобуса. Второй экземпляр находится у водителя. А представители МУП СОДГПТ рекламировали свой товар и обещали: осенью будет конкурс, и те, кто купит схемы с расписанием, пройдут вне конкурса. Предложение, от которого многие не смогли отказаться. У нас далеко не все перевозчики юридически грамотны да и с администрацией лишний раз ссориться не захотели. Люди рассуждали так: "Ну купил я эту схему, потратил 5 тысяч, но зато я гарантированно буду работать". Прошло полгода, и мэр города издал постановление о ликвидации данной конторы в связи с "неэффективностью функционирования".

- Вы сейчас активно работаете над созданием диспетчерской сети. Как развивается это начинание?

- Диспетчерские стоят почти везде в Свердловском районе. В Ленинском районе, с которого мы начинали, механизм отлажен и действует настолько хорошо, что там мы смогли навести относительный порядок. Примерно 50-60% рынка диспетчерской сетью уже охвачено. Это дает свои положительные результаты. Но и здесь проблем много. Сейчас мы просим администрацию Иркутска заключить с нами договор, согласно которому перевозчики имели бы приоритетное право на получение в аренду земли на конечных остановках. Нам это нужно, чтобы поставить диспетчерские пункты, туалеты для водителей, организовать пункты горячего питания, сделать освещенные площадки для отстоя. В центре города отстой запрещен, и это правильно. Но в каждом микрорайоне можно предусмотреть такую площадку. Ведь это и городу выгодно, и жителям, и нам. Ответ администрации прозвучал следующим образом: согласно существующему законодательству, аренда земельных участков проводится только на основании открытых конкурсов (открытых торгов). Таким образом, наши проблемы останутся при нас. Наверняка конкурсы выиграют лица, обладающие большей платежеспособностью, чем мы.

- Но количество машин на маршруте вы сами регулировать не можете, и диспетчер тут бессилен...

- Это самая большая проблема. Количество машин и количество маршрутов - два краеугольных камня маршрутного бизнеса. Могу привести пару примеров. На один из маршрутов, где работали 10 автобусов, приобретенных владельцем за счет банковского кредита, выехали несколько чужих машин. У их владельца своего маршрута не было, а этот приглянулся. На наклейках он оставил номер понравившегося маршрута, только прибавил одну букву да изменил пару остановок. Хозяин маршрута потребовал объяснений. И ему объяснили все предельно четко: "В таком-то банке у вас кредит, мы сейчас вам работу сломаем. Вы разоритесь, кредит не выплатите. А мы потерпим, зато потом будем спокойно работать на вашем месте. Давайте пойдем на компромисс - 10 ваших машин и 10 наших". Ни в городской администрации, ни в ГИБДД, ни в РТИ перевозчику помочь не смогли. Увы, спасение утопающих - дело рук самих утопающих. Хорошо еще, что эта история закончилась благополучно. Но так бывает не всегда.

У нас есть прецеденты, когда даже буковки не цепляют и остановки не меняют. Например, член нашей ассоциации открыл новый маршрут, оформил все документы, согласно постановлению мэра. Первые полгода маршрут только обкатывается, никакой прибыли не приносит, зачастую, наоборот, идут убытки. Когда самое тяжелое время прошло, на маршрут уже другой перевозчик выбросил свои машины. И никто с ним ничего сделать не может. Неоднократно пытались лишить его лицензии, он ее возвращал через суд. Его проверяют, находят нарушения, он исправляет и ездит дальше. Причем владельцы автобусов уже перебегают к нему от перевозчика, который работает на законных основаниях. А все потому, что он берет их под свою лицензию за сумму меньшую, чем размер единого налога на доход от данного вида деятельности. Чем же он платит медику и механику? Впрочем, это вопрос риторический. Можно предположить, как все делается.

Выход из положения мы видим как раз в диспетчеризации. Диспетчер утром на основании путевого листа выдает водителю расписание с номером выхода его автобуса. На каждом маршруте должны быть определены количество машин и интервалы движения. Таким образом, "чужая" машина не получит документов на выезд и, теоретически, не сможет вклиниться в сводное расписание. На практике такие случаи бывают, но мы все равно ищем меры по их пресечению.

Что касается количества маршрутов, их в Иркутске более чем достаточно. Более того, некоторые просто дублируют друг друга. Мы пытались договориться с администрацией города, чтобы объявить мораторий на открытие новых маршрутов хотя бы на год, как это сделано в Ангарске. Однако нам ответили, что закон не дает таких оснований.- Почему вы настроены категорически против закона о конкурсах?

- А у нас есть свои соображения о том, что будет, если этот закон примут. Коррупция просто захлестнет бизнес. Кроме того, начнется серьезный передел. Допустим, перевозчик выиграл конкурс и город заключает с ним договор на перевозку пассажиров на данном маршруте. После этого уже никто не станет контролировать, что там будут за машины. Спросят такие вещи, как соблюдение расписания, количество и состояние машин и так далее. Работают на маршруте 100 машин. Победитель конкурса их всех собрал и сказал: кто заплатит мне 50 тысяч, работайте, кто нет - до свидания, я найду других желающих. Уверяю вас, найдутся "хозяева" маршрутов, которые устроят свой внутренний конкурс. И цена вопроса будет подниматься до ста тысяч.

Когда на кону такие деньги, мало кто вспомнит о порядочности и добрых отношениях. Владелец автобуса, который работает под чьей-то лицензией, - человек подневольный, с ним могут в любой момент расторгнуть договор и заключить его с другим. А мотивировать это можно чем угодно. Мало того, что бизнес и сейчас достаточно криминализирован, при таком раскладе у нас вообще будут перестрелки. Если нами не займется администрация, займутся братки, потому что рынок с миллионным оборотом не может оставаться бесхозным. Я боюсь, что конкурс усугубит положение и даст власть некоторым нечистоплотным людям.

Честно говоря, я не думаю, что депутаты областного парламента рассмотрят законопроект до сентября. А там, может, и федеральный закон появится. Хотя на это мало надежды. Могу сказать одно: если закон примут в ныне существующем виде, мы на следующий же день подадим апелляцию в суд.