АВТОКЛУБ

ПЛЮС ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ

Когда-то верили, что для полного счастья стране нужны советская власть и электрификация. Первая не прижилась, а плодами широкого распространения электричества мы пользуемся поныне. Хотя вряд ли в то время могли предположить, в каких областях найдет применение упорядоченное движение электронов по проводам...

«НИВА», КОТОРАЯ РУЛИТСЯ ОДНОЙ РУКОЙ

«Крути баранку!» Крутится. С трудом. Оно и понятно: «Нива» - давно известный тренажер для развития мышц плечевого пояса. В движении, естественно, усилие на руле снижается, но здесь всплывают все недостатки архаичного червячного рулевого механизма. В околонулевой зоне руль пустой, отклонения даже с амплитудой 60 градусов заставляют внедорожник лениво покачиваться из стороны в сторону, не отклоняясь от прямолинейного движения. В затяжных поворотах, когда рулевое колесо приходится поворачивать на больший угол, усилие внезапно возрастает, но чувства единения с автомобилем не возникает.

Современный комплекс испытаний автомобилей на управляемость и устойчивость отличается от норм, принятых при разработке ВАЗ-2121. Считалось, что определить параметры движения, заставляющие водителя поворачивать рулевое колесо, достаточно сложно. Сейчас эти закономерности известны на основании многочисленных расчетов и экспериментов. Один из наиболее важных моментов - определить оптимальное передаточное отношение рулевого механизма, позволяющее снизить усилие на руле и в то же время сохраняющее остроту управления. С одной стороны, значительное передаточное отношение позволяет водителю с меньшими усилиями крутить баранку, а с другой - заставляет его совершать большее количество движений (результат «золотого правила механики», памятного всем со школьной скамьи). Поэтому появление механизмов, позволяющих снизить усилие на руле при том же передаточном отношении механизма, было вполне предсказуемым.

Та же «Нива», но с включенным электроусилителем рулевого управления, оставляет более приятное впечатление. В первом случае мы просто выключали его, вынув предохранитель из соответствующей цепи. Совершив обратную процедуру и запустив двигатель, поворачиваем руль, не трогаясь с места. Совсем другое дело! Под легкое жужжание электродвигателя, который прячется под кожухом рулевой колонки, широкие колеса с протестующим шелестом шлифуют асфальтовый пятачок. При этом процедуру можно выполнить если и не пальцем, то уж одной рукой запросто. Хорошо? На парковке и бездорожье, для которого и создавалась «Нива», несомненно. А что в движении?

На малых скоростях электроусилитель продолжает исправно выдавать компенсирующие ньютонометры. При плавном ускорении руль постепенно тяжелеет, и после 80 км/ч водитель остается один на один со всеми недостатками рулевого механизма. Это мы уже проходили. Вывод следующий: с задачей облегчать работу водителю при маневрировании на тесной площадке и в сыпучем песке ЭУР на «Ниве» справляется более чем достойно, однако, чтобы добиться отменных характеристик управляемости и устойчивости, одного усилителя мало: он должен проектироваться вместе с механизмом.

ИСТОРИЧЕСКОЕ ОТСТУПЛЕНИЕ

Вообще первые попытки облегчить нелегкую работу водителя возникли еще в конце 30-х годов прошлого века, когда американские автомобили высшего класса стали оснащаться пневматическими усилителями. Тогда еще никто не задумывался об активной безопасности, остроте и прозрачности управления, а с задачей максимально снизить усилие на руле пневматика справлялась более или менее успешно. Кстати, именно оттуда пошло определение «американский руль»: невесомый и абсолютно «пустой».

С развитием техники пневматика была достаточно быстро вытеснена гидравликой: жидкость, как известно, несжимаема, поэтому по времени срабатывания гидроусилитель был на голову выше родоначальника-конкурента, да и сама конструкция была более компактной. В советской промышленности ГУРы появились на тяжелых грузовиках, например МАЗ-500. Последним из могикан без гидроусилителя был МАЗ-200, в дальнейшем конструкторы уже просто не могли увеличивать размеры баранки до необходимого для поворота слишком нагруженной передней оси. У гидроусилителей, впрочем, очень быстро выявился один недостаток: компенсирующее воздействие было постоянным, то есть и на высоких скоростях руль оставался таким же невнятным, как и при маневрировании на месте. Владельцы легковых моделей мириться с этим не желали, и на авангарде автомобилестроения - спортивных машинах - появились усилители с переменной величиной момента.

Электрогидравлические усилители встречаются сейчас на большинстве новых иномарок, хотя следующим этапом развития можно считать появление электромеханических усилителей. Реализация этой идеи началась в конце восьмидесятых, когда для снижения усилия на руле попробовали применить электродвигатель. Сегодня компоновочные схемы ЭУР достаточно разнообразны: моторедуктор в рулевой колонке, редуктор в картере рулевого механизма с приводом на шестерню и моторедуктор в картере рулевого механизма с приводом на рейку. Преимущества электроусилителей как таковых весьма существенны. Во-первых, это более простая схема, нежели у ГУР, меньшая масса, незначительный отбор мощности у двигателя и более простой монтаж. Кроме того, контроллер достаточно легко калибруется под заданные параметры движения.

ЭУР ДЛЯ КОНВЕЙЕРНЫХ МАШИН...

Универсал «Лада-111» с электроусилителем заметно отличается в поведении от «Нивы», в этом заслуга более современной конструкции рулевого управления и подвески. При отключенном ЭУР на стоящем автомобиле момент на рулевом колесе составляет, согласно данным измерений, 30 Нм при повороте влево и 34 Нм при вращении руля вправо. Несмотря на значительный пробег, «одиннадцатая» находится в отличном состоянии, а дополнительные аксессуары (оригинальные верхние опоры стоек, растяжка между «стаканами») сделали ее острее, нежели новый конвейерный автомобиль. Идеальная геометрия колес плюс более широкая резина с шириной профиля 185 мм также способствуют улучшению управляемости, однако на стоянке руль кажется тяжеловатым. Безусловно, пересаживаться с «классики» на переднеприводные вазовские автомобили приятно, но избалованная иномарками публика этот аргумент не примет. Выход один: активизировать электроусилитель и насладиться прелестями легкого руля.

Есть у него, впрочем, и недостатки, хотя не все они вызваны конструкцией усилителя. Возможно, автозаводу следует частично пересмотреть технические условия: на неподвижном автомобиле и при скорости 10 км/ч (стандартные условия испытаний) субъективно отмечается «урчание» электродвигателя при быстром вращении рулевого колеса. Однако вряд ли для потребителя это является существенным при том комфорте управления, который обеспечивает ЭУР. А с жужжанием бороться можно: в свое время на Renault столкнулись с аналогичной проблемой, решить которую вмешательством в конструкцию электродвигателя оказалось нереально. Гордиев узел разрубили решительно, по-македонски: установили специальный шумоизо-лирующий кожух и таким образом «влезли» в рамки жестких требований акустиков.

... И ДЛЯ «КАЛИНЫ»

«Калина», кстати, по жесткости кузова на кручение выигрывает у «Лады». Однако меньшая колесная база и высокий центр масс диктуют более жесткие требования к рулевому управлению. Применение ЭУРа позволяет их удовлетворить. Объективные данные, полученные при сравнительных испытаниях «Калины» и ее японского одноклассника Toyota Corolla, очень похожи. На стандартных элементах «переставка» и «вход в поворот» в критических ситуациях вазовский седан показал немного большую скорость, однако скорость начала снижения курсовой устойчивости у него чуть меньше, чем у японского конкурента.

Что же в итоге? В результате всего вышесказанного можно сделать только один-единственный вывод. Электрификация - это хорошо, чему свидетельством и зарубежный опыт, и ощущения при испытании машин с ЭУР.

По информационным материалам.

***

НОВОСТИ

ВНЕДОРОЖНИК ГАЗ-3106 К 2007 Г.

Горьковский автозавод в 2007г. планирует начать производство внедорожника ГАЗ-3106. Ранее ОАО «ГАЗ» планировало приступить к серийному производству данной модели автомобиля в 2006г.»ГАЗ-3106 является оригинальной разработкой предприятия и представляет собой комфортабельный внедорожник. Автомобиль был впервые представлен на Московском автосалоне в августе 2003г. По словам представителей предприятия, розничная стоимость автомобиля с дизельным двигателем ЗМЗ-405 составит около 15 тыс. долл.

Запуск в производство двух новых моделей также состоится несколько позже, чем планировалось ранее. Так, на 2006 год переносится серийный выпуск обновленной «Волги» ГАЗ-3110, получившей индекс ГАЗ-31107. Этот автомобиль получит модернизированный дизайн кузова, новую светотехнику, а также основательно переработанный салон, где появятся новые сиденья, передняя панель и отделка интерьера. Ранее планировалось начать выпуск данной модификации уже в середине 2005 года.

OPEL VECTRA И SAAB 9-3

БУДУТ ВЫПУСКАТЬСЯ В ГЕРМАНИИ

Руководство американского концерна General Motors приняло решение о централизованном выпуске моделей Saab 9-3 и Opel Vectra следующего поколения. Местом производства этих автомобилей был выбран немецкий завод компании Opel, расположенный в Руссельсхайме. Как ожидается, новое поколение моделей Opel Vectra и Saab 9-3, которые построены на общей платформе и используют целый ряд одинаковых узлов и деталей, будет готово к 2008 году. К этому моменту завод в Руссельсхайме будет перенастроен под выпуск сразу двух моделей, а его мощость составит 293000 автомобилей в год. Шведский завод Saab, где пока собирается нынешнее поколение Saab 9-3, будет переориентирован на производство европейских моделей марки Cadillac. Причем на этом предприятии до 2010 года будут выпускаться и автомобили Saab.

***

СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ

Как ухаживать. О качестве работы свечи можно судить по виду ее электродов и теплового конуса изолятора. Если конус покрыт черным влажным маслянистым нагаром, то это признак, что свеча слишком холодна для данного двигателя. Это же явление может указывать на износ цилиндров и поршневых колец двигателя или на слишком высокий уровень масла в картере. Сухой черный нагар бывает в результате длительной работы двигателя на холостом ходу или при постоянной езде на невысоких скоростях и малой нагрузке автомобиля, а также при холодных свечах. Если же конус изолятора чистый, сухой, очень светлого, почти белого цвета, иногда со следами оплавления, это означает, что свеча слишком горяча для двигателя. Нормальный цвет изолятора правильно работающей свечи - от светло-серого до светло-коричневого (песочного). Нагар практически отсутствует. Срок службы свечей обычно соответствует 25... 35 тыс. км пробега автомобиля. Свечи требуют регулярной очистки и регулировки зазора между электродами. При интенсивной эксплуатации автомобиля эти операции следует производить приблизительно через каждые 10 тыс. км. Если же годовой пробег автомобиля не превышает 10-15 тыс. км, то очищать свечи и регулировать зазор рекомендуется дважды в году - перед началом летнего и зимнего эксплуатационных сезонов. Для очистки свечей нельзя применять острые металлические предметы вроде отвертки или шила, так как ими легко повредить или поцарапать изолятор. Подходящий инструмент для очистки свечей - щетка из тонкой стальной проволоки. Зазор между электродами свечи регулируют подгибанием бокового электрода, причем для измерения величины зазора следует применять не плоский, а цилиндрический щуп (отрезок проволоки подходящего диаметра). Дело в том, что в результате износа в боковом электроде образуется выемка, поэтому измерение плоским щупом даст неправильный результат.

Как уберечься от покупки «самопальных» свечей зажигания. Канули в прошлое времена, когда вопрос, какие свечи купить, был неактуален, и можно было приобрести только отечественные и только той модели, что и на автомобиле. Сейчас на прилавках огромный выбор свечей почти всех зарубежных производителей. И, естественно, «самопальщики» тут же начали их подделывать. Чтобы не купить такие свечи, прежде всего обратите внимание на упаковку - качество полиграфии у настоящих производителей безупречно, а у поддельных контуры рисунков часто не совпадают. Если же упаковки нет вообще, дальнейший осмотр свечей не имеет смысла - фирменных свечей без нее не бывает. Затем осмотрите свечи. Центральный электрод должен иметь четкую цилиндрическую форму, и его поверхность должна быть абсолютно гладкой. Если на электроде есть дефекты и тем более он сам криво установлен - перед вами подделка. Боковой электрод у поддельной свечи часто тоже приварен криво и его грани косые. У фирменных свечей резьбу изготавливают накаткой, поэтому она абсолютно гладкая. У поддельных она нарезана и имеет мелкие сколы. Уплотнительное кольцо настоящей свечи снять невозможно. У поддельной оно или свинчивается по резьбе, или легко снимается. Изолятор настоящей свечи абсолютно гладкий и блестящий. У поддельной часто видны продольные швы от неточно состыкованной пресс-формы. И, наконец, надпись на изоляторе должна быть четкой, ровной и аккуратной. И последнее, настоящие фирменные свечи не могут быть дешевы. Слишком низкая цена должна вас насторожить.

Благодарим за помощь при подготовке материала специалистов СТО «Магнат-2002».

***

фото: