КОМПЛЕКС ПОЛНОЦЕННОСТИ

Покупая автомобиль, мы покупаем вещь. До покупки у нас ее не было, после покупки она есть. Покупая аксессуары, тюнинговые штучки, настраивая по-новому те или иные системы автомобиля, мы покупаем ощущения. Итак, о тюнинге на самом высоком уровне - на уровне ощущений.

Распорки:

а) верхняя; б) задняя; в) нижняя

Если говорить о тюнинге, то, делая какие-то изменения в машине, можно улучшить что-то, можно, по крайней мере, ничего не испортить, а можно и ухудшить. И ухудшить не только потому, что установили плохое изделие, а и потому, что влияние этого изделия никак не увязано с функциями других элементов автомобиля.

Примеры? Очень просто.

Вы "заряжаете" двигатель по максимуму, а колеса оставляете самые что ни на есть заурядные. Боюсь, вы просто не сможете почувствовать все то, на что вы потратили деньги. Вполне возможно, даже тронуться на светофоре первым не сможете, хотя пробуксовка получится впечатляющая.

Или поставьте прямоточный основной глушитель - и больше ничего. При нажатии на педаль газа получите характерное рычание, которое иногда воспринимается как прибавка мощности. На самом же деле это только красивая выхлопная труба и грозное рычание. А ведь иногда приходится даже кузов дорабатывать под установку такого глушителя. Это не значит, что он не дает эффекта. Просто почувствовать его без изменения остальных элементов системы выпуска сложнее.

Можно поставить 15-дюймовые диски, резину с широким профилем, при этом подрезать крылья. А тормоза оставить стандартные. Поздравляю, вы ухудшили динамику разгона, хотя и увеличили максимальную скорость, но при этом не позаботились о торможении, которое при возросшей скорости должно быть более эффективным.

Кстати, этот пример наглядно показывает, что настройка автомобиля должна быть сбалансированной. Тогда с тем же количеством изменений получится лучший результат.

Итак, мы на пороге создания автомобиля с новыми характеристиками, а не просто с набором новых дополнительных деталей. Поэтому перед нами банальная конструкторская задача - как в объеме наших возможностей поместить желаемые функции с желаемым качеством. Задача определена. Выберем ограничивающие условия.

Внешние - дорога.

Внутренние - колеса, тормоза, подвеска, кузов, трансмиссия, двигатель.

Выбранная последовательность неслучайна - мы подготавливаем автомобиль к установке более мощного двигателя. Конечно, если все изменения вносятся сразу, то последовательность роли не играет.

Резина

О всесезонной резине и речи быть не может. Расскажите о своем стиле езды, характере поездок и сумме, в которую вы хотите уложиться, в любом серьезном центре, и вам подберут то что нужно.

Диски колес

Самый эффективный способ улучшить поведение автомобиля на дороге - правильно подобрать диски и шины. Кроме того, красивые диски лучше любого обвеса украсят автомобиль. Диски колес должны быть прочными, но легкими. Чем меньше масса, тем меньше инерция колес, тем быстрее разгон, интенсивнее торможение. Что касается размерности, то максимальная рекомендуемая заводом размерность для вазовских переднеприводных машин 175/70 R14.

Увеличивать размеры колесных дисков можно не только с целью увеличения общего диаметра колеса. Наружный диаметр шины можно оставить прежним, но увеличить размерность диска, перейдя на более низкопрофильную резину. Преимущества - появляется возможность поставить тормозной диск большей размерности, повысив эффективность торможения.

Тормоза

Увеличив тормозной диск на один дюйм, вы увеличите тормозной момент пропорционально изменению радиуса. При установке задних дисковых тормозов вы существенно снизите неподрессоренную массу задней подвески, но эффективность увеличится не намного. Связано это с необходимостью выполнить обязательное условие более поздней блокировки задних колес при экстренном торможении.

Геометрия подвески

Для динамичной езды желательно улучшить стабилизацию передних колес - увеличить кастор. Для лучшего восприятия колесами боковых нагрузок - сделать отрицательный развал. Передние колеса - 0,5 градуса, задние -1 градус. В передней подвеске это достигается регулировкой эксцентрикового болта (у переднеприводных автомобилей). В задней - установкой специальных проставок.

Раз уж заговорили о боковых нагрузках, затронем тему стабилизатора. Во-первых, в конструкции автомобиля стабилизатор служит не для усиления кузова. Он вообще не имеет к нему никакого отношения. Хотя на жесткость кузова влияние оказывает, как и любая другая деталь автомобиля - например, сиденья, двери, стекла. Стабилизатор призван уменьшать крен кузова. Передний тюнинговый стабилизатор имеет больший диаметр прутка (20 или 21 миллиметр) и устанавливается на то же место.

Покупать более жесткий стабилизатор лучше в комплекте с резиновыми элементами - стандартные не подойдут. Задний стабилизатор может быть накладной или ввариваемый. Ввариваемый стабилизатор еще и усиливает балку, но опять-таки не кузов. Но самое главное условие - надо обеспечить, чтобы поперечная жесткость передней и задней подвесок была соответствующей. При избыточной жесткости одного из стабилизаторов в поворотах будет вывешиваться соответствующее внутреннее колесо. О последствиях такого вмешательства в подвеску догадаться несложно.

Кузов

К кузову предъявляются два основных требования: быть максимально жестким с точки зрения управляемости, с другой стороны - быть податливым для поглощения энергии при ударе. Кроме того, он должен быть легким, что способствует повышению динамичности автомобиля.

Именно с этой точки зрения и стоит рассматривать тюнинговые усилители кузова, к которым относятся всевозможные распорки, растяжки и т. п. Совет: при выборе стоит уделить внимание способу крепления усилителей к кузову. Поскольку, каким бы жестким сам по себе усилитель ни был, его установка теряет смысл без жесткого крепления. И еще: усилители должны устанавливаться без доработки кузова. Кому захочется резать или варить окрашенный кузов! Крепиться они должны к элементам каркаса кузова. И крепление должно быть по возможности беззазорное.

Каждый силовой элемент кузова выполняет свою функцию. У спортивных автомобилей в силовой структуре кузова участвует каркас безопасности, где каждый элемент выполняет свою задачу. Тем не менее функции всех этих элементов связаны между собой. Тюнинг автомобиля - более простая задача, чем постройка спортивного автомобиля, однако тоже требует комплексного подхода. Ведь все решения, которые используются в тюнинге, пришли из автомобильного спорта.

Надо заметить, что чаще всего доработке в плане усиления жесткости кузова подвергаются переднеприводные вазовские автомобили. В этом направлении работает сегодня не одна фирма. Памятуя о том, что все должно быть сбалансировано, а значит, подразумевает не одно, а ряд решений, остановимся на программе compleX от тольяттинской компании Autoproduct, широко известной своими собственными неординарными разработками и серьезным подходом к проектированию, расчетам по методике реальных условий... Что касается методики расчетов - это еще одна немаловажная деталь. Можно рассчитывать жесткость "голого" кузова. При этом значения увеличения жесткости будут больше, однако это только цифры. Ведь свои ощущения мы проверяем на полностью укомплектованном автомобиле. Поэтому в расчетах фигурирует модель автомобиля в сборе. И нагрузки передаются на кузов через подвески, как это происходит на реальном автомобиле. Именно такими методиками сейчас пользуются производители автомобилей, в том числе и "АвтоВАЗ".

CompleX состоит из трех деталей: передней, нижней и задней распорок. Все вместе они обеспечивают комплексное решение по увеличению динамической и статической жесткости кузова. При этом улучшаются управляемость, устойчивость, максимально уменьшается нагрузка на кузов, насколько это возможно без доработки кузова и утяжеления автомобиля.

Распорка передняя

Элемент силовой структуры стоек крепления передней подвески. Позволяет сохранить положение точек подвески при динамичном движении. Способствует улучшению управляемости, устойчивости. Существует в двух исполнениях: для автомобиля с инжекторным двигателем и для автомобиля с карбюраторным двигателем.

В обоих вариантах труба находится в тени стоек передней подвески, за счет чего обеспечивается максимальная жесткость.

Есть мнение, что при косом ударе из-за распорок "уводит" противоположную часть кузова. Однако вряд ли мы приобретаем автомобиль для краш-тестов. Кроме того, при чистом фронтальном ударе она только удерживает стаканы, в то время как лонжероны уходят в стороны. А при кософронтальном ударе возникает даже положительный эффект - поскольку в поглощение удара вовлекается и вторая сторона. Часть энергии удара уходит на деформацию элементов кузова противоположной стороны, а не передается водителю и пассажирам.

Распорка нижняя

Абсолютно новый элемент, разработанный специалистами тольяттинской фирмы. Также является дополнительным элементом силовой структуры кузова. Установка распорки уменьшает перемещение кронштейна рычага передней подвески более чем в три раза, снижает напряжения, возникающие в кронштейне рычага и соединителе лонжерона с полом, на 35%, и напряжения, возникающие на щитке передка в районе правого кронштейна рулевого механизма, на 8,5%.

Эффект тот же - улучшение управляемости, устойчивости, увеличение срока службы кузова. Забирая часть нагрузки на себя, нижняя распорка уводит детали кузова из зоны высоких напряжений.

Кроме того, на нижней распорке предусмотрены точки крепления для серийного брызговика. На эти же точки можно крепить алюминиевую защиту двигателя, что обеспечивает прочность крепления защиты и удобство монтажа.

Распорка задняя

Также свежая вещица. Расчеты показали уменьшение перемещения задних стаканов крепления подвески и точек крепления задней балки к кузову на 20%. Также увеличивает общую крутильную жесткость кузова более чем на 2,5%. Эффект опять-таки схожий - улучшение управляемости, устойчивости. Однако задняя распорка дает эффект лишь в том случае, если она закреплена за силовые элементы кузова, а не за промежуточные элементы (кронштейны крепления сидений, например). Кроме того, очень важно крепление деталей распорки между собой. В данной конструкции используется конусное крепление, что абсолютно исключает любое перемещение деталей относительно друг друга.

Конусная посадка используется в сопряжении отбортовки диска с кузовом и в креплении трубы к шпильке диска. Именно отбортовка воспринимает нагрузку от кузова (неслучайно диск устанавливается с небольшим натягом). А шпильки с приварным сегментом, заходя между диском и кузовом, лишь фиксируют положение диска.

При необходимости, для перевозки крупных вещей в автомобиле, распорка легко демонтируется и не отбирает полезное пространство у багажника.

В заключение хочется отметить то, что установка вышеупомянутых деталей на автомобиль не принесет ему в процессе эксплуатации никакого вреда, кроме небольшого увеличения массы. Настройка автомобиля должна быть комплексной, функциональной и красивой. При этом автомобиль должен стать лучше, а не просто отличаться от других. Самое главное - стоит положиться на собственные логику, вкус и представления о качестве.

("Семь верст", Тольятти)