Бренд сумасшедшего

Экстремальное ралли становится все более притягательным для ведущих автоконцернов Завершившийся в прошлое воскресенье культовый автомарафон, проходивший в этом году по маршруту от Лиссабона до Дакара, по мнению корреспондента "Ъ-Спорта" Алексея Доспехова все больше превращается из романтического приключения для фанатов риска в обычную профессиональную гонку. Плохо это или хорошо, сказать трудно, но то, что гонка эта - чрезвычайно высокого уровня, сомнений не вызывает

Прототипы и приоритеты

О нынешнем "Дакаре" будут говорить еще долго по многим причинам. Будут вспоминать, конечно, очередные трагедии - гибель австралийского мотоциклиста Энди Калдекотта и двух выскочивших на трассу и попавших под колеса автомобилей африканских мальчиков. И будут, конечно, рассуждать о том, что можно с этим сделать, поскольку число дакаровских жертв уже скоро достигнет полусотни при том, что самому марафону чуть больше четверти века.

Но будут вспоминать и хорошее. Например, борьбу за победу в самом престижном, самом, так скажем, заметном классе "легковые автомобили".

В ней происходило что-то невероятное. Лидер гонки за две недели, что она проходила, менялся шесть раз: Карлос Сайнс, Хоан Рома, Жиньель де Вильер, Люк Апьфан, Стефан Петерансель, затем снова Альфан. И лишь за три дня до финиша, когда Петерансель врезался в дерево, стало известно имя победителя.

Контраст с предыдущими "Дакарами" слишком яркий, чтобы не обратить на него внимание. Раньше обычно еще до гонки были известны имена двух или максимум трех претендентов на победу. Причем было очень хорошо, если они представляли разные команды. Тем, кто интересовался "Дакаром" в 1980-е - начале 1990-х годов, наверняка врезались в память дуэли между Ари Ватаненом и Пьером Лартигом из Peugeot. В полную силу, честно два выдающихся раллиста ехали первые две из трех недель марафона. Потом тому, кто занимал второе место, приказывали не гнать, дабы не нервировать лидера. Иначе могло случиться так, что оба, пренебрегая осторожностью, попали бы в аварию и победа досталась бы кому-то третьему - например, представителю не столь сильной тогда Mitsubishi. В общем, концовка "Дакара" превращалась в фарс.

Чуть позже такое же подавляющее преимущество, как Peugeot, имел сменивший ее Citroen. Ситроеновцы создали удивительный прототип - машину, не похожую ни на какой автомобиль, который был в состоянии мчаться по пескам со скоростью более 200 км/ч, а на бивуаках разбирался за пару часов до мельчайших деталей. На то, как обслуживают эти ярко-красные машины, приходили посмотреть из всех участвовавших в гонке солидных команд. В том числе те, кто ехал на навороченных, прошедших тюнинг в лучших ателье мира автомобилях (вроде Ralliart, Mitsubishi или Nissan). Ни одна другая "конюшня" не могла позволить себе иметь такой прототип. И в какой-то момент соревнования легковых автомобилей потеряли всякий смысл.

Тогда Международная федерация автоспорта (FIA) нашла неординарный выход из ситуации. Класс прототипов был попросту отменен. Иными словами, все автомобили должны были хотя бы отчасти внешне и внутренне напоминать серийные. Правда, багги, на котором дважды кряду в конце прошлого века выиграл "Дакар" Жан-Луи Шлессер, ничем никакой серийный автомобиль не напоминал, и все прекрасно знали, что в его создании использовались технологии из "Формулы-1". Но все прекрасно знали и то, что Шлессер занимает один из руководящих постов в FIA и, следовательно, фактически сам себя контролирует.

Потом удалось еще больше ужесточить регламент, но, по правде сказать, к какому-то резкому скачку конкуренции в "Дакаре" это не привело. Пару лет назад даже пошли разговоры, что все вернулось в эпоху безраздельного властвования в пустыне Peugeot и Citroen. Только теперь обречена на вечные победы Mitsubishi - единственная команда, которая относится к "Дакару" не как к некоему побочному направлению своей маркетинговой стратегии, а как к приоритету. Остальные же (по существу, полулюбители) обречены проигрывать ей. Из этого следовало, что через какое-то время "Дакару" грозит кризис. Ведь совершенно неинтересно - по крайней мере, для серьезного гонщика - участвовать в соревновании с предопределенным исходом. И, что еще страшнее, телевизионщикам совершенно неинтересно показывать такое соревнование, а спонсорам - вкладывать в него деньги.

Так вот, нынешний "Дакар", пожалуй, доказал, что кризиса такого рода не будет. Наоборот, очевидна абсолютно противоположная тенденция: марафон, когда-то вызывавший кратковременные вспышки внимания со стороны отдельных крупных автопроизводителей, постепенно становится для них весьма привлекательным.

Mitsubishi, одержавшая благодаря бывшему чемпиону мира по горнолыжному спорту Альфану свою шестую кряду дакаровскую победу, в этом смысле, конечно, по-прежнему наиболее яркий пример. В "Дакаре" эта команда уже почти четверть века - с 1983 года. Постоянно в элите и на подиуме - полтора десятилетия. Однако еще во второй половине 1990-х главным спортивным направлением для компании были все же классические, а не внедорожные ралли. Потом после создания в 2002 году автомобиля Mitsubishi Pajero Evolution MPR10, который называют чудом раллийной техники, все изменилось. "Классика" ушла на второй план, а теперь, можно сказать, и вовсе на третий. В Mitsubishi уже объявили, что отказываются от участия в чемпионатах мира нынешнего и следующего годов. При этом президент Mitsubishi Motorsports (спортивного подразделения концерна) Исао Тории дал ясно понять, что на "Дакар" он меньше тратить не будет (а по некоторым данным, годовой бюджет "конюшни" составляет $30 млн), потому что участие в нем как нельзя лучше отвечает маркетинговой стратегии компании.

* * *

Амбиции соперников

Трудно сказать, рады Тории и спортивный директор Mitsubishi Доминик Серьез тому, что у их команды наконец появились соперники, или нет, но вполне возможно, что и рады, потому что их победы приобрели еще большую ценность. Под соперниками в первую очередь подразумевается, конечно, Volkswagen.

К 2004 году все уже успели забыть, что когда-то эта компания производила отличные внедорожники и даже однажды - в 1980-м - выиграла "Дакар". Потом Volkswagen надолго охладел к автоспорту. К рейдам охладел совсем. Когда три года назад компания решила возобновить участие в марафоне, к затее многие отнеслись скептически: мол, надо совершить маленькую промо-акцию с целью продвинуть Touareg, а потом - спустя пару лет - быстренько все свернуть. Наверняка не все поверили словам директора Volkswagen Motorsport Криса Ниссена, который детально расписал всю амбициозную дакаровскую программу новой команды: в первый год - доехать до финиша, во второй - получить подиум, в третий - выиграть ралли.

А им между тем надо было верить. Почти все сбылось. Volkswagen создал по-настоящему хорошую машину, мало, безусловно, похожую на обычный Touareg. Как дорого этот "полупрототип" обошелся концерну, официально нигде не говорится, но в принципе стоимость подготовки пяти новых Volkswagen, участвовавших в нынешнем марафоне, известна. Это примерно $2, 5 млн - мало по сравнению, скажем, с "Формулой-1", немало по сравнению с классическими ралли.

Он прекрасно провел селекцию. И если кто-то думал, что в 2004-м Volkswagen подписал контракте американским "кольцевиком" Робби Гордоном, а в 2005-м - с великим классическим раллистом Карлосом Сайнсом исключительно ради того же промоушна, а не ради высоких спортивных результатов, то он сильно ошибался. Год назад третье место на подиуме (вспомним о второй части программы) взяла для Volkswagen Ютта Кляйншмидт, которую переманили из Mitsubishi; Гордон взял два этапа. В этом победить не вышло, однако плотность фольксвагеновских результатов не может не восхищать: Жиньель де Вильер стал вторым, Марк Миллер - пятым, Брюно Саби - восьмым, Сайнс - одиннадцатым, но с четырьмя победами на этапах. Кляйншмидт претендовала на попадание в призовую тройку и сошла. Так что особых поводов для расстройства у Ниссена и его хозяев быть не могло.

И Volkswagen был отнюдь не единственной командой, которая - по крайней мере, на отдельных спецучастках - на равных билась с Mitsubishi. Неплохо выглядела "конюшня" Шлессера, плотно сотрудничающего сейчас с Ford. Иногда "выстреливал" Nissan. Эта компания де-юре в прошлом году ушла из "Дакара", а де-факто оказывает существенную поддержку сразу нескольким частным командам. В итоге марафон получился гораздо более интригующим, чем большинство последних чемпионатов мира по классическим ралли. И еще один момент: "классика" теряет пилотов и команды - ушли Mitsubishi, Peugeot, Citroen. "Дакар" и Кубок мира по ралли-рейдам их только приобретают.

В этой ситуации не позавидуешь, конечно, тем, за кем не стоит большой завод. Вот в этом году на "Дакар" в категории заявилась целая сборная России на четырех хорошо подготовленных автомобилях Mitsubishi и Nissan. До финиша добралась одна машина - на 42-й позиции. Но тут ничего не поделаешь. Новые дакаровские реальности, если целью ставить подиум, требуют не просто хорошей, а супердорогой и суперпрофессиональной, как в престижной гоночной серии, подготовки.

Одна команда, которая всеми нужными для успеха в современном "Дакаре" компонентами обладает, у России, впрочем, есть. Экипаж Владимира Чагина принес "КамАЗ-мастеру" седьмую в общей сложности и пятую подряд победу в марафоне. Добыта она была с подавляющим преимуществом над противниками. Но кто знает, не последует ли кто-нибудь из этих противников - MAN, Mercedes, Hino - в ближайшее время примеру того же Volkswagen и не сделает "Дакар" своим приоритетом - со всеми вытекающими последствиями. Правда, камазовцы не раз говорили, что не боятся конкуренции, наоборот, приветствуют ее. Ведь она, повторим, идет на пользу всем дакаровцам

* * *

Гонщики-перебежчики

Карлос Сайнс

Этот "Дакар" запомнится в том числе и благодаря выступлению в нем испанца Карлоса Сайнса. Одного из тех, кто пришел в африканский марафон, многого добившись в другой гоночной серии. Сайнса все до сих пор знали как классического раллиста. Феноменального классического раллиста, чья техника прохождения дистанции называлась чуть ли не эталонной и принесла ему два титула чемпиона мира (в 1990 и 1992 годах), а также рекордное в истории количество побед на этапах раллийного первенства - 26.

Оценить дебют Сайнса в рейдах довольно сложно. С одной стороны, он остался одиннадцатым в общем зачете, выступая за сильную команду Volkswagen. С другой - на его счету четыре выигранных этапа: два - на стартовой (европейской) части "Дакара", где спецучастки были похожи на классические, и два - уже в Африке, где приходилось сражаться с теми, кто дакаровские особенности знает назубок. И потом, в истории марафона до Сайнса было не так уж много примеров, когда переход знаменитости из другой серии в "Дакар" выливался в ее триумф на берегу Розового озера. Ярко проявили себя в пустыне лишь единицы.

* * *

Ари Ватанен

Ари Ватанена до сих пор, несмотря на то что появились новые суперзвезды вроде Стефана Петеранселя, имеющего даже больше титулов, чем у него, называют королем "Дакара". Его битвы в конце 1980-х - начале 1990-х годов с партнером по команде Citroen другим выдающимся гонщиком Пьером Партитам вошли в историю марафона. Чем-то они были похожи на битвы между Айртоном Сенной и Аленом Простом в McLaren, тоже рискнувшим подписать контракты с двумя равными по классу пилотами, которые, мягко говоря, недолюбливали друг друга. Ватанен побеждал чуть чаще Лартига.

В "Дакар" он попал из классических ралли, в которых на профессиональном уровне дебютировал еще в 1970 году. Спустя 11 лет после дебюта финн стал чемпионом мира в "классике" за рулем Ford и, как сам признавался, не видел никакого смысла менять серию. Но так сложилось, что команда Peugeot, куда перешел финн, сделала ставку именно на рейды. И обнаружилось, что Ватанен просто создан для пустыни. За рулем Peugeot он выигрывал "Дакар" в 1987, 1988 и 1989 годах. Потом сменил эту машину на прототип Citroen и одержал в 1991 году еще одну победу.

В конце 1990-х Ватанен ушел из спорта. Стал известным политиком, членом Европарламента. Но "Дакар" оказался для него настолько сильным магнитом, что в 2003 году он в 51 год вернулся в марафон и проехал еще рейд за Nissan.

* * *

Жан-Луи Шлессер

Мало кто знает, что один из самых популярных дакаровских пилотов начинал свою карьеру отнюдь не с ралли. Жан-Луи Шлессер когда-то был подающим надежды "кольцевиком". Даже не просто подающим надежды, а, можно сказать, состоявшимся. Однажды, будучи совсем молодым, он разделил первое место во французском чемпионате "Формулы-3" с самим Аленом Простом. Потом выиграл европейский чемпионат в этом классе. Потом занял второе место в "24 часах Ле-Мана". Потом преуспевал в гонках в классе "туризм", а в 1988 ГОДУ ПОЛУЧИЛ приглашение в "Формулу-1". За Williams он провел всего одну гонку - в 1988 году в Монце, но успел сделать кое-что запоминающееся, а именно вытолкнуть с трассы за два круга до финиша Айртона Сенну.

Оценив, что в главной "Формуле" ему ничего не светит, и пресытившись победами в малозначительных кузовных сериях, Шлессер переключился в 1989 году на "Дакар" и стал участвовать в марафоне на багги, которые конструировал сам. В первые годы на него смотрели как на одного из тех чудаков, для которых главное - не победить, а себя показать. Но в конце 1990-х выяснилось, что багги Шлессера (а при их создании он использовал помощь друзей из "Формулы-1") - быстрейшие в пустыне машины. "Дакар" он выиграл дважды подряд - в 1999 и 2000 годах. Но тут в марафонах стартовал очередной виток борьбы с прототипами, когда-то выбившей из них Citroen. На сей раз в роли пострадавшего оказался Шлессер.

* * *

Юха Канккунен

В Финляндии Юха Канккунен считается такой же легендой спорта, как и Ари Ватанен. Разница в том, что Ватанен больше преуспел в ралли-рейдах, а Канккунен, наоборот, в классических ралли. В них он добился невероятного. Например, выиграл этап чемпионата мира с первой же попытки, хотя перед кенийским ралли в 1985 году ставки на его, новичка, победу принимались в соотношении 1:100. В следующем году он уже стал чемпионом мира в "классике" (за рулем Peugeot), потом завоевывал этот титул еще трижды - за Lancia в 1987 и 1991 годах и за Toyota в 1993-м. Пока это его достижение - четыре чемпионских звания - удалось повторить лишь Томми Мякинену. Другой его рекорд - 23 победы на этапах - превзошли лишь Колин Макрей и Карлос Сайнс.

Параллельно с "классической" карьерой Канккунен осваивал и рейды. Выходило у него в пустыне не так удачно, но все же одна дакаровская победа на его счету имеется - добыта она в 1988 году на Peugeot.

* * *

Робби Гордон

Робби Гордон - удивительный гонщик. В Америке он получил известность за свою уникальную неутомимость. Начинавший свою карьеру в соревнованиях внедорожников Гордон затем сконцентрировался на двух самых рейтинговых в США сериях - NASCAR и CART. И в обоих выступает одинаково хорошо, причем без труда переключается с одной серии на другую буквально за считаные дни (он вообще предпочитает не пропускать в сезоне гоночные уикенды).

На счету Гордона несколько побед в престижнейших наскаровских гонках, подиумы в CART, сравнения в прессе с легендами американского автоспорта Марио Андретти и Эй Джей Фонтом. Однажды он чуть было не выиграл главную гонку в США "500 миль Индиана-полиса". Было это в 1999 году. Гордон лидировал, и надо же было такому случиться, что на последнем круге у него закончилось топливо.

Уже тогда он задумался над "Дакаром". Для американцев это культовое в Европе соревнование долго оставалось загадочным. Но Гордон - повторим, фанат внедорожников - знал о нем очень много. И в конце концов мечта - в виде предложения от Volkswagen - в 2005 году осуществилась. Гордон не подвел, выиграв два этапа (никому из представителей Северной Америки и одного выиграть до него не удавалось) и заняв в общем зачете 12-е место. А что, может быть, еще важнее - его участие в "Дакаре" заинтересовало американское телевидение, которое впервые начало показывать репортажи с африканского рейда.

* * *

Колин Макрей

Поклонники классических ралли Калина Макрея обожали. Не обожать его было невозможно, поскольку таким стилем езды - не просто рискованным, а каким-то безумным - не обладал ни один раллист мира. Макрей выиграл всего один чемпионат мира (в 1995 году), наверное, только потому, что слишком часто перебарщивал с риском и досрочно заканчивал этапы из-за поломок. Если же аварий не происходило, он, как правило, был в призовой тройке.

В 2005 году "летучий шотландец", как его называют, решил попробовать себя в "Дакаре". Команда досталась ему хорошая - Nissan. Амбиций у Макрея было полно. Он даже говорил, что надеется с помощью своего великого напарника Ари Ватанена завоевать место на подиуме.

Спустился с небес на землю Макрей быстро. Началась Сахара - начались проблемы. Выяснилось, что стиль Макрея, всегда выбирающего кратчайшую дорогу к финишу и всегда вжимающего в пол педаль газа, не очень подходит для пустыни. Он терялся в песках, падал с дюн. В общем, с мыслями о подиуме пришлось скоро расстаться. Зато, спустившись на землю и поняв приблизительно, что же это такое - "Дакар", Макрей проявил себя с самой лучшей стороны. Сначала одержал блестящую победу на одном из тяжелейших спецучастков - 700-километровом в Мавритании, потом выиграл еще один этап.

* * *

Люк Альфан

Люку Альфану суждено было стать горнолыжником. Хотя бы потому, что родился он в самом высокогорном городе Европы Брианконет - на высоте 1326 м над уровнем моря. Он и стал хорошим горнолыжником. Не просто хорошим, а одним из лучших. С 1995 по 1997 год Альфан выигрывал "малый Кубок мира" - в скоростном спуске. В 1997-м добавил к нему еще и победу в супергиганте и общем зачете. Он так и не стал чемпионом мира или Олимпийских игр, но кубковые победы в горных лыжах, как известно, ценятся дороже.

В общем, карьера ему удалась. Но у нее получилось и не менее замечательное продолжение. Обожавший скорость Альфан решил попробовать себя в автоспорте. Причем довольно быстро он превратился у него из хобби в профессию. Все шло здорово. Он неплохо гонялся в соревнованиях кузовных автомобилей, дважды - в 2001 и 2002 годах - принимал участие в знаменитых "24 часах Ле-Мана". "Дакар", в котором он впервые проехал (за рулем Mitsubishi) в 1999 году, для Альфана долгое время, правда, был чем-то вроде экстремальной туристической прогулки. Недавно он признался, что лет пять назад и не мечтал победить в нем.

Но шло время, и Альфан потихоньку стал ездить по пустыне не хуже, чем асы Сахары. А в Mitsubishi перестали брать с него деньги за участие в гонке в составе сильнейшей команды, а сами стали платить их горнолыжнику, чтобы он ее не покинул. В прошлом году Альфан уступил на "Дакаре" только великому соотечественнику-французу Стефану Петеранселю, в этом в 40 лет обогнал и его.