ТЮНИНГ

Тише едешь - дальше будешь

Многие владельцы переднеприводных моделей Волжского автозавода, особенно "десяток", проехав на "Оде", отмечали относительно высокий уровень шума в салоне. Конечно, некорректно сравнивать автомобили, стоимость которых различается почти в два раза. Ижевскую машину более уместно сопоставить с вазовской "классикой" - по компоновочной схеме они близки.

Есть карданная передача, а значит, дополнительный источник шумов и вибраций. Однако и эту задачу можно решить, ведь в мире классическая компоновка достаточно распространена, и нельзя сказать, что автомобили BMW менее комфортабельны, нежели их переднеприводные конкуренты. И вот было принято решение: поставив себя на место частного обладателя "Оды", решить проблему внутрисалонных шумов. Естественно, по пути устранения лишних звуков и призвуков можно пойти по-разному. Один из способов - обойтись подручными средствами в виде поролона, строительного битума и на свой страх и риск нанести эти материалы куда вздумается. Единственный недостаток этого действительно недорогого метода - отсутствие шумоизоляционного эффекта. В этом мы убедились на личном опыте, прокатившись на "Оде" без штатной шумоизоляции моторного отсека. Несмотря на то что владелец сумел своими силами избавиться от шума в салоне, самостоятельно оклеив капот и щиток передка, более тихой все-таки оказалась редакционная машина, на которой уже в заводской комплектации присутствовала шумоизоляция капота фирмы Noisebuster. Один только этот факт свидетельствует о необходимости выбора именно специальных шумоизоляционных материалов.

В дальнейшем можно поступить следующим образом: выбрав нужный комплект и проконсультировавшись у специалистов, самостоятельно разобрать салон автомобиля и нанести шумоизоляцию на нужные участки кузова. Другой вариант, более затратный в финансовом отношении, но выгодный с точки зрения экономии времени, - отдать машину в руки специалистов-установщиков.

Таким образом мы и поступили, обратившись в тольяттинскую фирму Technical consulting.

Немного теории

При борьбе с нежелательными шумами используют два вида материалов: виброизолирующие и шумопоглощающие. Первые представляют собой в основном маты, изготовленные на битумной основе, которые наклеивают на внутренние панели кузова. Таким образом, большой лист металла, например пол или дверь, перестают "играть" под воздействием возмущающей звуковой волны. Ведь сам по себе автомобиль является и источником вибраций, и резонатором. Работающий двигатель, детали трансмиссии и подвески передают колебания на кузов, и если возмущающая частота колебаний совпадает с собственной частотой панели, то она многократно усиливается. Если же на кузовной элемент наклеен слой виброизолирующего материала, то высоко- и среднечастотные колебания демпфируются. От низкочастотного шума избавиться намного сложнее: чем ниже частота звука, тем больше длина волны, и в тесных рамках салона бороться с ней практически невозможно.

Шумопоглощающий материал представляет собой пористую структуру, внутренние полости его соединяются в хаотичный лабиринт, попав в который звуковая волна начинает "блуждать" и наконец затухает. В отличие от поролона, которой имеет пузырьковую структуру (внутренние полости не соединены между собой и не работают на затухание), оригинальные материалы имеют более высокий коэффициент шумопоглощения. В шестидесятые годы эталоном считалась пробка, также имеющая пористую структуру, коэффициент поглощения которой принимался равным единице. Однако с точки зрения технологичности пробковое дерево непрактично. На сложный рельеф кузовных панелей его нанести непросто, кроме того, в этом случае невозможно выполнить требования пожарной безопасности. К слову, современные шумопоглощающие материалы намного эффективнее пробки, при этом легко наклеиваются на любые по форме поверхности.

Немного практики

Сам процесс разборки салона "Оды" достаточно прост. Даже при отсутствии практики это можно сделать своими силами, хотя "жигулевский" опыт тут вряд ли пригодится. Единственное замечание: в качестве крепежных элементов используются гайки и шурупы под ключи и отвертки с разными головками. Почему технологи не пришли к одному стандарту, сказать трудно. Однако в остальном сложностей возникнуть не должно.

В салоне прежде всего демонтируются сиденья, декоративный кожух центрального тоннеля и консоль передней панели. Затем снимается ковровое покрытие - и доступ к полу открыт. С дверей снимаются декоративные панели.

Далее следует операция по обезжириванию покрытия, на которое наносятся виброизолирующие материалы. Обычно эту процедуру рекомендуют проводить с помощью уайт-спирита, однако лучше воспользоваться бензином, который даст более качественный эффект. Затем на пол и арки крыльев укладывают битумные маты и прогревают их специальным феном. Благодаря высокотемпературному воздействию листы материала не только плотно приклеиваются к кузову, но и принимают форму технологических выемок и ребер жесткости. Качественное прилегание необходимо в первую очередь для того, чтобы обеспечить эффективность вибропоглощения. В противном случае работа не даст ожидаемого результата.

Заводские листы, прикрывавшие пол багажника и внутреннюю часть щитка передка, были безжалостно удалены. Во-первых, из-за материала непонятного происхождения, а во-вторых, как раз по причине неплотного прилегания к кузову. Штатные листы на внешних панелях дверей оставили, но пространство вокруг них оклеили материалами Noisebuster марки ISO 3. Это вибродемпфирующий битумный материал толщиной 2 мм с коэффициентом потерь 0, 1, квадратный метр которого весит 3 кг. Применяется он прежде всего для устранения вибраций и резонанса пластиковых деталей панели приборов.

На щиток передка и пол нанесли другой материал - ISO 7, один из самых эффективных в гамме Noisebuster. При толщине 4 мм и коэффициенте потерь 0, 3 лист размером метр на метр весит 7 кг, поэтому его используют в основном для вибродемпфирования перегородки моторного отсека, пола, тоннеля, колесных арок и дверных порогов. Существует еще более эффективный материал - DF 10 AL (с алюминиевым слоем), но он весьма дорог и обладает большой удельной массой (10 кг на квадратный метр). Кстати, при общем увеличении массы автомобиля шумоизоляция понижает центр тяжести, что в принципе способствует повышению устойчивости.

В дополнение к штатному комплекту в соответствии с нашими замечаниями, накопленными за время эксплуатации машины, на особо шумные элементы нанесли дополнительную поглощающую изоляцию. Таким образом отделали щиток моторного отсека и центральный тоннель в районе коробки передач. Кроме того, специалисты по собственной инициативе, основываясь на личном опыте, поработали и с "бардачком", и с ящиком для мелочевки между передними сиденьями.

Процесс сборки салона выполняется в обратной последовательности и вряд ли доставит какие-либо хлопоты.

Что в итоге?

Помнится, моя первая поездка на автомобиле знаменитой марки Mercedes-Benz Е-класса разочаровала. Да, машина динамичная. Бесспорно, малошумная. Естественно, очень комфортабельная. Но все-таки это просто машина! Случай произошел лет восемь назад, когда стереотип об эксклюзивности "Мерседесов" еще жил в моем сознании, поэтому проза жизни сначала безжалостно развеяла миф о "неземной" иномарке. Однако пару дней спустя, проехав на автомобиле Opel Omega того же класса, я очень четко ощутил разницу между этими машинами. Нечто похожее произошло и при первой поездке на "Оде" с комплектом шумоизоляции. Сначала возникло чувство разочарования и даже обиды: столько сделано, а слышно и двигатель, и подвеску. Однако буквально через десять минут разница стала заметна. Снизился общий уровень шума, прежде всего это касается высокочастотной составляющей. Все трансмиссионные шумы, рокот двигателя и звуки при проезде дорожных неровностей как бы дистанцировались, стали глуше и менее раздражающими. Акустический комфорт лучше оценить к концу дня, насыщенного поездками, когда по усталости можно судить о его качестве. Вспоминается даже известная история об отечественном лимузине, разрабатывавшемся для членов Политбюро. При поездках на этой машине престарелые вожди испытывали чувство дискомфорта, перераставшее подчас в необоснованный страх. После долгих исследований оказалось, что виновата крыша лимузина, вибрировавшая на определенной частоте, плохо переносимой человеческим организмом. Поэтому вопросам виброакустического комфорта, несомненно, стоит уделять больше внимания.

Изменения в салоне "Оды" стали особенно заметны на трансгородских скоростях - 120-140 км/ч. Если раньше в таких режимах движения внимание привлекали трансмиссионные шумы и гул мотора, напоминавшие, что машина имеет именно классическую компоновку, то сейчас ощущения больше сопоставимы с комфортом ВАЗ-2109. В целом даже длительные поездки и по городу, и в соседние губернии не утомляют шумом, что отмечают и водитель, и пассажиры. Конечно, требовать комфорта современной иномарки от недорогой "Оды" по-прежнему нельзя, однако эффект от дополнительной шумоизоляции однозначно есть. Поэтому маркетинговому управлению Ижевского автозавода стоит задуматься над тем, чтобы уже на конвейере оснащать модели полными вибро- и шумопоглощающими комплектами, которые поднимут стоимость машины меньше, чем окраска эмалями "металлик".

А вообще, борьба за акустический комфорт сродни наркотику, который не позволяет владельцу машины остановиться на достигнутом. Возможностей базового комплекта, который борется с посторонними шумами, не хватит в случае установки высококлассной аудиосистемы. Поэтому на пути к идеалу придется пройти немало ступеней, зато результат порадует и водителя, и пассажиров подготовленного автомобиля.

("Семь верст")