СТРАТЕГИЯ БЛАГИХ НАМЕРЕНИЙ

Как уже сообщал "Гудок", на недавнем расширенном заседании коллегии Минтранса РФ обсуждались важнейшие документы: долгосрочная (до 2020 года) и среднесрочная (до 2010 года) Транспортная стратегия России и откорректированная федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России" (на 2002 - 2010 гг.)

- Главная наша цель, - сказал, выступая на заседании, министр транспорта РФ Игорь Левитин, - ликвидировать несоответствие уровня транспортной обеспеченности и потребностей экономики страны. В последние годы транспорт удовлетворял спрос на перевозки грузов и пассажиров только за счет запаса прочности, накопленного еще в советские годы. Надо признать, что он устарел морально и физически. Но это только часть большой проблемы.

По словам министра, экономическая реформа предопределила серьезные структурные изменения и сдвиги в конфигурации транспортной отрасли, выявив ряд серьезных диспропорций, которые уже в ближайшее время могут стать сдерживающим фактором экономического роста в стране.

- Вот поэтому так важно, - говорил на заседании заместитель министра транспорта Александр Мишарин, - определить роль власти, общества и бизнеса в решении этих проблем. Стратегия сегодня ориентирована на возрастание роли частного капитала, формирование благоприятной конкурентной и инвестиционной среды и на постепенное сокращение присутствия государства в тех секторах транспортного рынка, где бизнес лучше решает задачи повышения эффективности и качества предоставляемых услуг. Разработчики документов постарались достичь сбалансированности стратегических целей транспортного комплекса со стратегией экономического развития страны.

Удалось ли это? Однозначно на этот вопрос не ответишь. Как справедливо заметил первый вице-президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, прежде всего необходима разработка единого для всех видов транспорта прогноза развития и размещения производительных сил на 5 - 10 лет, выверенного широким кругом представителей науки и экспертов, одобренного Минэкономразвития и принятого в виде нормативного акта. А уж затем можно разрабатывать программы модернизации и расширения опорной транспортной сети страны.

У нас же по-прежнему "телега ставится впереди лошади". В итоге планы и целевые программы разрабатываются отдельно по видам транспорта на основании прогнозных оценок развития отраслей и регионов. Поэтому не исключены ошибочные оценки приоритетов и нерациональное распределение инвестиций.

Вот характерный пример. Планируется прокладка нефтепровода параллельно БАМу и Транссибу. Между тем расчеты показывают, что перевозки нефти железнодорожным транспортом в Дальневосточном регионе являются более эффективным решением, так как позволяют сэкономить до 5 миллиардов долларов инвестиций, обеспечить более высокий социально-экономический эффект и конкурентоспособные по сравнению с трубопроводным транспортом тарифы.

Кстати, в прежние времена столь масштабным проектам давалась комплексная оценка с точки зрения именно макроэкономики, а не с точки зрения интересов той или иной компании. И занимался этим Институт комплексных транспортных проблем. А сегодня многие проекты просто лоббируются.

Но вот кто бы пролоббировал сооружение новых железных дорог? В программе ведь, кроме строительства 400-километровой линии Томмот - Кердем в Якутии, на ближайшие 6 лет ничего не запланировано. Владимир Якунин вполне резонно заметил, что при росте ВВП на 5 - 7 процентов транспортная обеспеченность экономики вряд ли улучшится при ежегодном увеличении протяженности сети железных дорог на... сотые доли процента. Речь прежде всего идет о Ямале, о Западной Сибири. Да и о Дальнем Востоке. Обо всем нашем Богом и властями забытом Севере.

На развитие опорной сети железных дорог запланировано выделить в ближайшие 6 лет всего 13 миллиардов рублей (а выделят хорошо если треть). Много ли на эти деньги построишь? Судя по всему, государство намерено переложить эту задачу на плечи "РЖД", забывая, что эта Компания - акционерная, да и ресурсы у нее ограничены. Со своими бы проблемами ей справиться, и прежде всего с катастрофическим износом основных фондов.

Кстати, подпрограмма "Железнодорожный транспорт" и выглядит солидно за счет включения в нее проектов обновления объектов и модернизации существующих линий. А где же стратегические приоритеты? Где новые стройки? Опять нет средств? Значит, нужны новые подходы. Но вот уже год идут разговоры о государственно-частном партнерстве при строительстве как новых автодорог, так и железнодорожных линий, а нормативная база для этого так и не сформирована. Не приняты законы "О концессионных соглашениях", "О платных автодорогах", не предпринято ничего для страхования инвестиционных рисков. А без этого какой дурак будет вкладывать деньги?

Кстати, выступая осенью на заседании Правительства, Игорь Левитин говорил, что в мире институт государственно-частного партнерства используется уже почти 20 лет и за это время реализовано 699 транспортных проектов, при этом сумма капвложений превысила 443 миллиарда долларов. Нам бы такие деньги! Тогда бы не ломали голову, как достроить стальную колею к Эльгинскому месторождению угля в Якутии и Чинейскому месторождению железотитанованадиевых руд в Забайкальске, оживить "мертвые" дороги в Западной Сибири и проложить новые - на Севере страны.

По словам министра, опыт Китая показывает, насколько может быть эффективной политика государства. Там в 1996 году правительством была утверждена программа строительства магистральной сети скоростных автодорог. К концу 2002 года было построено 25 тысяч километров таких автотрасс. А к 2020 году их протяженность достигнет 70 тысяч километров. При этом они соединят все крупные города с населением свыше 200 тысяч жителей. Одновременно со скоростными будет построено 130 тысяч километров провинциальных дорог.

Как достигнут столь фантастический результат? В Китае привлекли иностранный капитал, установив четкие правила: СП с долей иностранного капитала более 25 процентов в первые пять лет освобождаются от уплаты налога на прибыль, а в последующие пять платят не 33 процента, как все, а только 7,5.

Почему нам не использовать этот опыт? С его помощью можно построить скоростные трассы Москва - Санкт-Петербург - Хельсинки, Москва - Минск - Берлин и многие другие.

В некоторых странах для реализации подобных проектов используются инфраструктурные фонды прямых инвестиций. Особенно успешен опыт Кореи, где три фонда вложили в развитие инфраструктуры 1,5 миллиарда долларов, а сегодня рыночная капитализация объектов уже достигла 5 миллиардов долларов. У нас же - ни льгот, ни фондов. И законопроекты пылятся на полках в Госдуме. Инвестиции же в развитие транспортной системы страны составляют 330 миллиардов в год, тогда как требуется минимум 600. И Правительство ломает голову: где же взять недостающие? Вернее, у кого занять? Вот еще один пример такого же "долгомыслия". На том же заседании Правительства говорилось о необходимости государственной поддержки транспортного машиностроения. Ибо, если не будет новых вагонов и электровозов, далеко мы не уедем.Но в откорректированных документах эти благие намерения в конкретную программу мер не претворились. Что же это за стратегия, если она не позволяет вытащить ноги, увязшие в болоте сегодняшних проблем?

Впрочем, это касается не только раздела о железнодорожном транспорте. Из программ, можно сказать, выпали и проблемы малой авиации. А у нас сегодня 28 тысяч населенных пунктов, где живут 12 миллионов человек, не имеющих надежной связи с Большой землей. Во многие поселки той же Якутии когда-то можно было "только самолетом долететь". А сегодня не на чем. Вместе с малой авиацией канули в Лету картография и геодезия. А как без нее прокладывать новые пути? Леса сегодня с воздуха тоже не охраняют - накладно. Один час полета Ми-8 стоит 40 тысяч рублей. Государство на охране экономит, и обходится это очень дорого - от лесных пожаров выгорают площади в тысячи гектаров.

О социальном аспекте проблемы тоже мало у кого голова болит. Но как справедливо отметил руководитель Агентства воздушного транспорта Николай Шипиль, социально-экономический прогресс России немыслим без гражданской авиации. Он подчеркнул, что низкий уровень доходов россиян, отсутствие государственного регулирования цен на авиатопливо, а также удорожание строительства воздушных судов повлекли за собой убыточность авиаперевозок. И хотя в последнее время парк самолетов пополнился 30 машинами отечественного производства, такие темпы обновления устаревшего парка явно недостаточны. Вдобавок порядком изношены аэродромы и другие объекты аэропортов. Дальнейшая их эксплуатация без коренной реконструкции уже в ближайшее время может привести к кризису всю гражданскую авиацию. Необходимо привлечь инвестиции из бюджетов субъектов Федерации. Кроме того, следует передать им в собственность аэропорты регионального и местного значения. Например, Республика Саха (Якутия) уже опережает ход событий - она приняла свой закон "О возрождении малой авиации". Но... хватит ли ей сил и средств?

Руководитель департамента Минтранса Евгений Москвичев говорил о вопросах реформирования и развития автомобильного и городского пассажирского транспорта. Проблем здесь много. И главная та же - нехватка финансовых ресурсов. Между тем опыт показывает, что каждый рубль бюджетных средств, вложенный в городской транспорт, позволяет привлечь более 30 рублей внебюджетных.

Кроме того, как разобраться с таким парадоксом: почему в Москве, где в среднем около 300 автомобилей на одну тысячу человек, постоянные "пробки", а в Америке, где под 800, их нет? Тут, наверное, к делу должна подключиться транспортная наука. Без нее не решить и такой важнейший вопрос, как обеспечение безопасности движения. Число дорожных происшествий растет. Если в 2002 году в ДТП погибли 32 тысячи человек, то в 2004-м - более 35 тысяч. (Страшные цифры...)

Правда, к 2010 году согласно программе "Модернизации транспортной системы России" планируется снизить "показатель тяжести последствий ДТП" на 25 процентов. Но означает ли это, что меньше будет гибнуть людей? Или это всего лишь чиновничья уловка?

Взглянем на раскладку финансового бремени - расходы федерального бюджета на реализацию этой программы предусматриваются в сумме 1,6 триллиона рублей, бюджетов субъектов Федерации и муниципальных образований - 4,1 триллиона и внебюджетных источников - 3,4 триллиона. То есть все больше проблем (и социальных, и транспортных) перекладывается на плечи региональных и местных властей, в то время как все больше налогов "высасывает" Центр. А что наскребешь по пустым сусекам? Реальны ли все эти планы?

Вот о чем надо подумать, кроме корректировки программ. Не осталась бы Стратегия декларацией благих намерений. Не подставить бы подножку экономике страны.

***

Экономическая реформа выявила ряд серьезных диспропорций в развитии транспортной системы, которые уже в ближайшее время могут стать сдерживающим фактором экономического роста в стране.