Кто ответит за "колесный геноцид"?

Обвинение во всех грехах водителей - аморально и бесперспективно

(Окончание. Начало в N 50)

Теперь остановимся на расследовании ДТП. Конечная цель А любого расследования - это разработка эффективных профилактических мероприятий. Чтобы выполнить это требование на практике, необходимо в каждом расследовании ответить на вопрос: почему водитель допустил ошибку, приведшую к ДТП? Ведь очень часто водитель, признавая себя "виновным", так и не знает, почему выполнил неправильные действия или пошел на нарушение (неосознанное) ПДД. Не может помочь ему в этом разобраться и сотрудник ГИБДД, у которого нет соответствующей подготовки, а в арсенале оценки действий водителя всего две формулировки: "водитель нарушил ПДД" или "водитель не справился с управлением". В результате использования давно устаревшей методики расследования и отсутствия психологического анализа причин ДТП изо дня в день, из года в год идет "ксерокопирование" одних и тех же аварий. И вины водителей в этом нет. Кстати, психофизиологических исследований причин ДТП в нашей стране не проводится, а программы подготовки в автошколах абсолютно не связаны с результатами расследования ДТП. В отличие от европейских стран у нас отсутствует антиаварийная психологическая подготовка водителей, неоднократно нарушивших ПДД или совершивших ДТП. Эта категория водителей при существующей политике государства на дорогах обречена на гибель.

Вопрос к Министерству здравоохранения и социального развития

Следующее министерство, причастное к обеспечению безопасности дорожного движения, -Министерство здравоохранения и социального развития. Его кадры освидетельствуют кандидатов в водители и переосвидетельствуют водителей, а также отрабатывают медицинские вопросы, включаемые в программы их подготовки. К сожалению, статистики, где бы отражался "вклад" в автотранспортную аварийность недостатков медицинского освидетельствования, нет. И тем не менее известно, что за рулем оказываются люди-дальтоники, с очень низкой остротой зрения и другими физическими недостатками. Правда, насколько они опасны на дорогах, сказать трудно. Но то, что они "прошли" медицинское освидетельствование, вызывает, мягко выражаясь, удивление. Способ получения справки, конечно же, всем известен.

Большего внимания заслуживает другое направление деятельности данного министерства, а именно, участие в разработке медицинского блока программ подготовки водителей. Формализм здесь просто обескураживает. Он граничит с полной профанацией самого вида подготовки. Если познакомиться с примерной программой предмета "Оказание первой медицинской помощи", то можно прийти к выводу, что на курсах в автошколе попутно с водительской подготовкой пытаются дать неполное высшее медицинское образование. Программа содержит 13 тем, включающих такие вопросы, в которых могут считаться профессионалами только профильные врачи. Например, "оценка тяжести состояния пострадавшего и определение показаний к сердечно-легочной реанимации" или "особенности проведения сердечно-легочной реанимации пострадавшим с повреждением лица, открытыми повреждениями грудной клетки, множественными переломами ребер", или "синдром утраты сознания. Кома. Причины. Способы профилактики асфиксии при утрате сознания" и т.д. и т.п. Не менее "впечатляюще" смотрится и "Перечень обязательных практических навыков и манипуляций". В этой части программы автор, кажется, решил все, что должен уметь делать врач, вменить в обязанности водителя. Интересно узнать, а сам-то автор что способен сделать из рекомендованного им? Понятно, что никто в автошколах к обучению водителей в рамках медицинской части программы серьезно не относится. Поэтому не разумно ли весь материал по медицинской подготовке резко сократить, оставив тот небольшой его объем, который способен освоить и реализовать на практике человек, даже не имеющий среднего образования.

Конечно, медицинская часть программы к профилактике ДТП никакого отношения не имеет. Но она играет большую роль в формировании у автошкол и обучаемых формального отношения к теоретической подготовке водителей. Следовательно, не причастным к высокому уровню трагедий на дорогах Министерство здравоохранения и социального развития назвать нельзя.

Безусловно, весом вклад в автотранспортную аварийность и такой структуры, как дорожная служба. По статистике ГИБДД, почти в четверти ДТП одной из причин выступает неудовлетворительное состояние улиц и дорог. Чтобы скрыть ответственность данного ведомства за трагедии на дорогах, "умные" чиновники назвали причины ДТП, связанные с дорогой, "сопутствующими". Бессовестность такой формулировки очевидна каждому водителю, но она надежно маскирует истинных виновников трагедий.

Вносит свою лепту в дальнейшее нарастание аварийности на дорогах и Министерство экономического развития и торговли РФ. Игнорируя статистические данные, указывающие на доминирование ошибок водителей в автотранспортных трагедиях, указанное министерство выводит из лицензирования деятельность по перевозке грузовым и таксомоторным транспортом. Другими словами, сесть за руль и оказывать транспортные услуги, в т.ч. осуществлять пассажирские перевозки имеет право любой водитель. Государство полностью сняло с себя ответственность за сохранение жизни человека, воспользовавшегося услугами таксомоторного транспорта. Такая позиция, с одной стороны, аморальна, а с другой - свидетельствует о дилетантстве ее идеологов в решаемой проблеме. Недопустимо в профессиях, связанных с повышенным риском, все отдавать на откуп рыночным механизмам, функционирование которых на российской земле, как показывает жизнь, имеет свои негативные особенности. Тем более известно, что автотранспортные предприятия, за деятельностью которых осуществляется государственный контроль, отличаются низкой аварийностью.

Нельзя забывать, что часть ДТП и особенно гибель в них людей обусловлены такими неудовлетворительными свойствами транспортных средств, выпускаемых в России, как активная, пассивная и послеаварийная безопасность. Поэтому справедливо будет, если Министерство промышленности и энергетики РФ осознает свою вину за происходящие на дорогах трагедии и примет адекватные меры.

Нужна координация

Обратим внимание еще на один вопрос, имеющий прямое отношение к "колесному геноциду" россиян. Это недостаточная координация усилий всех заинтересованных министерств и ведомств в обеспечении безопасности дорожного движения. Уверен, что многим приходилось сталкиваться с ситуацией, когда одно министерство "кивает" на другое, снимая с себя ответственность за происходящий беспредел на дорогах. Ни для кого не секрет, что в развитых странах ведущим министерством в обеспечении безопасности на дорогах является министерство транспорта. Именно данное министерство определяет политику в сфере транспорта, готовит нормативно-правовую базу пассажирских и грузовых перевозок, осуществляет координацию деятельности других министерств и ведомств по профилактике ДТП. В нашей же стране головная роль отведена МВД в лице ГИБДД. Справится ли с этой задачей указанное ведомство, судить не берусь. Но беспокоит и другое: в отличие от цивилизованных европейских стран у нас в последние годы наблюдается заметное принижение значимости министерства транспорта в решении проблемы обеспечения безопасности дорожного движения. Более того, даже реформирование правительства, в т.ч. указанного министерства, проведено в ущерб борьбе с аварийностью. Созданная с благими намерениями в министерстве транспорта "Федеральная служба надзора в сфере транспорта" оказалась лишенной постановлением правительства возможности надзора и контроля в области обеспечения безопасности дорожного движения. Десятки тысяч ежегодных жертв на дорогах России не стали аргументом в принятии разумного решения "слугами народа"! Поэтому-то у нас и виноваты во всех грехах водители.

И последнее, о чем, на мой взгляд, следует сказать, касаясь причин высокого уровня аварийности на дорогах. Автотранспортная система по сравнению с авиационной, железнодорожной и другими "оригинальна" тем, что в ней не только отсутствует психологическая служба, но не работает ни одного психолога. От этого страдает качество обучения водителей, точность определения причин ДТП, эффективность разрабатываемых профилактических мероприятий и многое-многое другое. Разве возможно без знания законов психической и физиологической регуляции поведения человека за рулем повысить его надежность? Безусловно, нет. "Технократический" подход здесь неуместен. Поэтому-то мы и имеем на дорогах то, что имеем.

В завершение хотелось бы еще раз подчеркнуть, что ДТП - это не вина водителя, а его беда. Ответственность за "колесный геноцид" россиян должно нести государство в лице вышеназванных министерств и ведомств. Только при таком понимании сложившейся на дорогах ситуации можно предпринять радикальные профилактические меры. До тех пор, пока чиновники от безопасности на дорогах будут по-прежнему обвинять водителей в автотранспортных трагедиях, а основной их причиной видеть только употребление алкоголя, воз и ныне будет там.

Думается, что поднятая тема не оставит равнодушным никого. А это значит, что есть надежда добиться реального (а не статистического! ) успеха в борьбе с аварийностью на дорогах.

P.S. Очень не хочется, чтобы в качестве главного мероприятия в борьбе с автотранспортной аварийностью предлагалась разработка очередной комплексной или целевой программы повышения безопасности дорожного движения, рассчитанной на период, когда разработчики уйдут на пенсию, предварительно "скушав" отпущенные на нее деньги.

Валерий КОЗЛОВ, профессор, президент Фонда безопасности деятельности "Человеческий фактор".