Русские едут

В "ФОРМУЛЕ-1" ВПЕРВЫЕ В ИСТОРИИ ПОЯВИЛАСЬ РОССИЙСКАЯ КОМАНДА

СЛУЧИЛОСЬ ЭТО НА ПРОШЛОЙ НЕДЕЛЕ, ПОСЛЕ ТОГО КАК КОМПАНИЯ MIDLAND GROUP, СУЩЕСТВЕННАЯ ДОЛЯ АКТИВОВ КОТОРОЙ РАСПОЛОЖЕНА НА ТЕРРИТОРИИ СНГ, КУПИЛА 1ОО% АКЦИЙ КОМАНДЫ JORDAN. КОРРЕСПОНДЕНТ "Ъ-СПОРТА" АЛЕКСАНДР ПЕТРОВ ХОЧЕТ НАДЕЯТЬСЯ, ЧТО У НОВОЙ "КОНЮШНИ" ЕСТЬ БУДУЩЕЕ. ДАЖЕ НЕСМОТРЯ НА ТО, ЧТО ОПЫТ ПРЕДЫДУЩИХ ЛЕТ НЕ СУЛИТ НИЧЕГО ХОРОШЕГО.

Российское - значит отличное

Сразу стоит сказать, что в "Формуле-1" национальная принадлежность команд - понятие довольно эфемерное. Ну, например, можно ли считать Toyota именно японской командой, если она представляет транснациональную корпорацию? Или является ли Minardi итальянской "конюшней", если владеет ею австралиец Пол Стоддарт? Наконец, к какой стране отнести McLaren, совершенно, казалось бы, британскую команду, если живет она на немецкие деньги? В общем, дело здесь не в том, к какой стране принадлежит команда на самом деле, а в том, как ее владельцы хотят свое детище позиционировать. Если у них вообще доходят до этого руки. Можно вспомнить даже, как в 1999 году руководство Benetton, до того считавшейся английской командой, вдруг заявило, что теперь желает считать свою команду итальянской. И неважно, что сама "конюшня" по-прежнему базировалась на территории Великобритании.

Глава совета директоров Midland Group уроженец Ленинграда Алекс Шнайдер, затевая собственный проект в "Формуле-1" (он получил название Midland F1), в принципе мог бы назвать свою команду, скажем, канадской: штаб-квартира корпорации расположена в Торонто. Или, например, украинской: в этой стране у компании довольно серьезные владения. Или даже армянской:

Midland Group контролирует ЗАО "Армянские энергосети".

Но выбор все же был сделан в пользу формирования имиджа именно российской команды. Сам Алекс Шнайдер объясняет такой шаг естественными причинами: "Я и родился в России, и веду много дел в стране". Помочь в утверждении российского имиджа должно и возможное появление в команде российского гонщика - с несколькими из них в настоящее время поддерживаются контакты.

Впрочем, что бы ни говорил Алекс Шнайдер, все равно ему придется сталкиваться со сравнениями с Романом Абрамовичем. Ведь благодаря деятельности губернатора Чукотки на посту хозяина Chelsea сочетание российских, пусть даже частично, денег и западного спорта стало автоматически вызывать повышенный интерес мировых СМИ. А это создает в общем-то очень неплохой фон для старта столь непростого проекта, как команда "Формулы-1".

Надо отметить, что Midland Group выбрала довольно удачный момент для начала своей "формульной" кампании. Серия в последние годы неизменно сокращалась и в итоге ужалась с 18 команд, гонявшихся в конце 80-х, до минимально допустимых 10. При этом и среди выживших ряд "конюшен" испытывали серьезнейшие финансовые проблемы. Все это опять же позволяло Midland Group появиться в "Формуле-1" практически с максимальным РR-эффектом. Просто потому, что в последние годы только о том и говорили, что серии нужны новые команды.

Упомянутый РR-эффект, конечно, не является самоцелью. На вопрос, что такое для него команда "Формулы-1" - способ реализации личных амбиций или все-таки бизнес-проект, Алекс Шнайдер ответил: "И то и другое. Но бизнес в первую очередь. Midland Group занимается металлургией, и нам близко все, что связано с производством автомобилей. А сейчас в России и вообще на территории СНГ, где у нас сконцентрированы основные производственные мощности, наблюдается бум продаж новых машин. Я уверен, что со временем иностранные автоконцерны начнут массово открывать здесь свои производства. Естественно, им понадобится металл, и при выборе поставщика не в последнюю очередь они будут ориентироваться на имя компании. И участие в

„Формуле-1" здесь придется как раз кстати".

Но при этом никто не говорит, что ради имиджа деньги будут тратиться бездумно. В планах создание условий для партнерства с крупным российским бизнесом - таких, которые позволили бы выстроить дело как следует, чтобы команда хотя бы частично окупалась. При этом сам Алекс Шнайдер готов обеспечивать ей бюджет в $100-150 млн ежегодно. Если добавить деньги потенциальных спонсоров, может получиться не так уж и мало. Осталось их, конечно, найти, но задача это вполне решаемая. "Если говорить о круге возможных партнеров, то в первую очередь нас интересуют компании, желающие продвигать свою продукцию для конечного потребителя на международных рынках. Таких в России пока не очень много, но все же есть. Скажем, „Аэрофлот", признанный на международном рынке брэнд; нефтяные компании, помимо собственно бензина производящие еще масла и прочую автохимию, то есть то, что может купить каждый", - пояснил управляющий партнер по России Midland F1 Александр Радунский.

Борис Ельцин и Эдди Джордан

Нельзя не отметить, что с самого начала Midland Group повела дело весьма разумно, сочетая непубличные действия с довольно изящными РR-ходами. Скажем, на должность маркетингового директора команды по России был приглашен Борис Ельцин, внук первого президента России. По заверениям людей, хорошо его знающих, это весьма способный молодой человек и ему по силам принести команде пользу. Собственно, он это уже сделал. Как только стало известно о назначении Бориса Ельцина-младшего, тональность материалов в СМИ, касающихся команды Midland F1, сменилась - ушло сомнение в перспективах начинания, появился искренний интерес.

Одновременно комплектовался и руководящий состав новой команды. Было решено сделать ставку на привлечение молодых и амбициозных менеджеров, которые по тем или иным причинам пока не смогли пробиться в "Формулу-1". Но тем не менее опыт работы у всех специалистов, привлеченных к сотрудничеству, имеется. Например, Колин Коллес, ставший фактическим боссом команды, известен, в частности, по европейской серии "Формула-3", где выступал за Kolles Racing и ТМЕ Racing. Пост маркетингового директора занял Кристиан Гайстдорфер, карьера которого, пожалуй, даже интереснее. 15 лет он провел в ралли в качестве штурмана, дважды - в 1980 и 1982 году - вместе с Вальтером Рорлем становился чемпионом. Кроме того, господин Гайстдорфер известен как основатель компаний P&W Consulting и Prodrive. Что касается собственно машины, то ее создание было поручено компании Dallara, известной по работе в идейно близких "Формуле-1" североамериканских гоночных сериях.

В общем, работа налажена, и первые ее результаты в виде готовой машины должны были появиться этим летом. Ну а старт Midland F1 в чемпионате мира был намечен на 2006 год.

Однако российская команда в "Формуле-1" появится на год раньше. Алекс Шнайдер с самого начала не исключал возможность досрочного входа в серию путем покупки одной из уже существующих команд. Даже велись переговоры о приобретении команды Jaguar, выставленной компанией Ford на продажу. Но стороны не сошлись в условиях сделки, и команда досталась компании Red Bull, уже несколько лет предпринимавшей попытки приобрести "формульный" актив.

И тут очень удачно подвернулся вариант с Jordan. Некогда весьма крепкая команда в последние годы угодила в серьезный кризис, связанный в первую очередь с недостатком финансирования. Владелец и основатель "конюшни" Эдди Джордан как-то признался, что, не имея возможности привлечь деньги инвесторов (в прошлом году бюджет команды составил смешные $75 млн), он оказывался вынужден тратить на поддержание Jordan на плаву до $1 млн ежемесячно из собственных средств. При этом господин Джордан отнюдь не мультимиллионер, и так, естественно, долго продолжаться не могло.

Команда Jordan на поверку оказалась даже более привлекательным активом, чем Jaguar, хотя с учетом того, что за последним стоял Ford, должно было быть наоборот.

Помимо того что команда Jordan за время выступлений в "Формуле-1" накопила огромный опыт, причем не какой-то мифический, а вполне осязаемый - в виде хотя бы инженерных наработок, она имела и другие плюсы. К примеру, у Jordan более компактный, чем у Jaguar, штат: 200 человек против 300. Кроме того, в ее распоряжении имеются производственные мощности, расположенные в непосредственной близости от автодрома в Сильверстоуне, на которых можно запустить почти полный цикл производства машины. Разве что моторы надо покупать на стороне. У Jaguar аналогичных мощностей в собственности не было, команда работала на арендованных.

Кстати, о моторах. У Jordan контракт на поставку двигателей Toyota, и покупка команды автоматически снимала для Midland вопрос о моторах. Сделка с Эдди Джорданом была выгодна Midland Group еще и потому, что позволяла избежать выплаты вступительного взноса, установленного для всех новых (создающихся с нуля) команд, равного $48 млн. И наконец, купив Jordan, Midland приобретала возможность сразу получать отчисления от продажи прав на телетрансляции гонок. Надо пояснить, что, согласно правилам, новая команда может претендовать на них только в том случае, если закончит два сезона в первой десятке чемпионата. Стартуй Midland в 2006 году, она была бы 11-й командой чемпионата, и за место в десятке надо было бы еще побороться. А так она там автоматически оказалась. И к тому же первые деньги за права на телекартинку Midland F1 при условии старта в 2006 году могла бы получить только за сезон 2008 года, то есть в 2009-м.

В итоге сторонам не оставалось ничего, кроме как договориться, и Midland Group стала владельцем 100% акций Jordan, заплатив за них примерно $50 млн. Эдди Джордан остался в команде и теперь сконцентрируется на работе с имеющимися спонсорами. В этом сезоне команда сохранит старое название, а в будущем году, когда упоминавшаяся Dallara закончит создание машины, будет переименована в Midland F1.

Кто на новенького?

Казалось бы, все пока идет успешно. Остается надеяться, что так же все будет и после старта чемпионата. Но, к сожалению, как показывает практика, дела у новичков в "Формуле-1" идут скорее плохо, чем хорошо. Сразу надо оговориться, что во всех дальнейших оценках выступления той или иной команды фактор Ferrari в расчет не берется. "Скудерия" в сочетании с гением Михаэля Шумахера - явление, к счастью, преходящее, не вписывающееся ни в какие правила. Ferrari в последние годы конкурирует только сама с собой. На этом фоне, скажем, второе место одной из команд в Кубке конструкторов приобретает даже больший вес, поскольку добывается в гораздо более напряженной борьбе.

В последние годы в "Формуле-1" появилось несколько новых команд. Хотя в большинстве своем это все старые "конюшни", сменившие хозяев и владельцев. Что ж, тем корректнее будет выглядеть их сравнение с Jordan (она же Midland).

Начать надо, наверное, с команды Prost, созданной легендарным гонщиком Аленом Простом. Появилась она в 1997 году на базе Ligier. С самого начала от команды ждали чего-то грандиозного, даже несмотря на то, что особых предпосылок к этому не было. Но все же магия имени Прост сказывалась.

И начала команда в целом неплохо. Ален Прост провозгласил линию на создание полностью французской "конюшни", в машинах которой и шасси, и мотор, и пилоты, и даже горючесмазочные материалы носили бы отметку Made in France. Расчет был на то, что на это клюнут крупные французские - в первую очередь автомобильные - компании. На первых порах это действительно сработало. Правда, не без помощи французских властей, ненавязчиво подталкивавших местный бизнес к сотрудничеству с Prost. Но потом дела пошли под гору. Команда начала терять спонсоров, из-за нехватки денег результаты становились все хуже и хуже, появились долги, и весной 2002 года наступил крах. Алену Просту не удалось решить финансовые проблемы - долги команды превысили $30 млн, и она была попросту ликвидирована.

Основной версией относительно причин, приведших к краху, является утверждение о неспособности Алена Проста вести дела. Ему попросту не хватало гибкости при решении бизнес-вопросов. Несгибаемый характер, который помог ему четырежды выиграть чемпионат мира, сыграл с ним на этот раз злую шутку. К тому же и стремление создать полностью французскую команду нельзя признать правильным шагом. Такая позиция ставит слишком много ограничений, и команда, причем добровольно, лишается доступа к новейшим техническим разработкам - и все только потому, что они, видите ли, не французские.

В том же 2002 году "Формула-1" лишилась еще одной команды - Arrows. Ее пример не укладывается в историю новых "конюшен", но все же достаточно показателен.В первую очередь в плане того, насколько тяжело выживать в "Формуле-1".

Arrows вообще-то довольно долго балансировала на грани, но ее владельцу

Тому Уокиншоу всякий раз удавалось выкрутиться. В отличие от Алена Проста он не был новичком в мире бизнеса. Но это ему несильно помогло. Ведь в какой-то момент партнеры по "формульному" бизнесу просто перестали доверять господину Уокиншоу, и, как он ни старался привлечь новых инвесторов, ничего у него не вышло.

За год до появления Prost свою команду создал не менее легендарный, чем Ален Прост, пилот Джеки Стюарт. Назвал он ее, естественно, Stewart. И с его именем связывались большие надежды, тоже неоправдавшиеся. Но Джеки Стюарту повезло больше, чем Алену Просту. Он вообще проявил себя как умелый бизнесмен. Достаточно сказать, что команда создавалась на деньги Ford, который выделил на это примерно $100 млн. А в 2000 году Джеки Стюарт умудрился продать команду тому же Ford, получив за нее еще $100 млн. Так появился Jaguar.

На примере этой команды хорошо видно, что успех в "Формуле-1" дается далеко не всем. Даже большие деньги тут не являются гарантией успеха. Впрочем, бюджет Jaguar особенно большим никогда и не был. В Ford, компании с давними гоночными традициями, почему-то посчитали, что можно создать приличную команду за малые деньги. А что вышло? Четыре года Jaguar больше мучился, чем гонялся. Дошло до того, что имя прославленной марки стало ассоциироваться с поражениями. Выходов из ситуации было два: либо в течение нескольких лет вкладывать в команду миллионов этак по 400 и надеяться, что это даст отдачу, либо вообще от нее избавиться. В Ford выбрали второй вариант, видимо подсчитав и поняв, что цена за возможные победы команды Jaguar неизмеримо выше, чем деньги, которые можно заработать на продаже машин Jaguar. В итоге было решено больше не позорить марку и уйти.

Цена успеха современной истории "Формулы-1" есть и примеры вполне удачного создания новых команд. В первую очередь речь, конечно, о Renault. Французская компания имеет давние "формульные" традиции. В середине 90-х она выступала в качестве поставщика моторов для

Williams и Benetton, и именно эти команды тогда выигрывали чемпионаты мира. Но потом Renault решила уйти из "Формулы-1", причем в момент, когда находилась, скажем так, на пике славы.

Боссы компании, обосновывая свое решение, говорили, что к победам машин с моторами Renault уже все привыкли и попросту не обращают на них внимания, зато с большим удовольствием обсуждают каждый прокол. Выходило, что Renault за свои же деньги (с 1989 по 1997 год компания, по оценкам экспертов, потратила на "Формулу-1" почти $500 млн) делала себе антирекламу. Чтобы избавиться от этого нежелательного эффекта, было решено взять паузу.

Закончилась она в 2000 году путем покупки за $120 млн Benetton. Тогда спортивный директор Benetton Рокко Бенеттон так прокомментировал сделку: "Время независимых команд безвозвратно уходит. Идет процесс глобализации. Для того чтобы выжить и успешно конкурировать с соперниками, нужно обладать специалистами и высокими технологиями во множестве областей. Бюджеты команд выросли на целый порядок... Мы очень хорошо поработали в "Формуле-1", добились даже большего, чем ожидали. Но для того чтобы гарантировать команде будущее, мы видели только один сценарий - влиться в концерн Renault".

С господином Бенеттоном спорить трудно. Действительно, чтобы в наше время чего-то добиться, а то и просто выжить в "Формуле-1", нужно иметь за спиной мощнейшую поддержку. Раньше эта роль была возложена на табачные компании, спонсировавшие команды. Но им уже в этом году придется потесниться - просто потому, что на территории Евросоюза, сердца "Формулы-1", вступает в силу запрет на табачную рекламу. И ничего, кроме как идти под крыло автоконцернов, командам просто не остается. И дело не только в деньгах, но еще и в доступе к инженерному потенциалу, имеющемуся у автопроизводителей. Ведь даже такая совсем уж, казалось, табачная команда, как BAR (к слову, еще один пример удачного создания новой команды), в итоге пришла к тесному сотрудничеству с Honda. И с этого года BAR в равных долях принадлежит British American Tobacco и Honda. Наконец, нельзя не упомянуть еще об одном "новичке" серии - Toyota. Тут, видимо, комментарии излишни: это просто заводская команда.

Список можно продолжить. McLaren наполовину принадлежит Mercedes, Williams тесно сотрудничаете BMW, Ferrari контролируется FIAT. Даже Sauber, который формально не имеет покровителя среди автогигантов, на самом деле является фарм-командой Ferrari.

Впрочем, нельзя сказать, что независимые команды в принципе не имеют шансов на успех в "Формуле-1". Но все же надо признать, что если они их в перспективе и получат, то только благодаря вмешательству Международной федерации автоспорта (FIA). Может быть, когда-нибудь FIA и удастся добиться снижения затрат на содержание команд. В этом направлении делаются определенные шаги. Например, вводятся ограничения на количество моторов, которые может использовать команда по ходу гоночного уикенда; на использование дорогих вспомогательных систем; на время, выделяемое на тесты; на количество комплектов покрышек и т. д. Но, как это ни странно, результатом нескольких лет работы, направленной на снижение затрат, стал пока что их ростм

***

Команда Jordan

Основана в 1980 году. Базируется в Сильверстоуне (Великобритания).

До 1991 года выступала в низших сериях. В 1987 году гонщик Джонни Херберт выиграл британскую серию "Формула-3". В 1989-м Жан Алези за рулем Jordan стал чемпионом в "Формуле-3000".

С 1991 года в "Формуле-1". Приняла участие в 231 Гран-при. Четыре победы: 1998 год - Бельгия (Дэймон Хилл), 1999-й -Франция и Италия (Хайнц-Харальд Френтцен), 2003-й - Бразилия (Джанкарло Физикелла). Лучший сезон - 1999 года (третье место в Кубке конструкторов).