Между прошлым и будущим

Эффективность управления Формулой-1 достигла невиданных высот, безопасность болидов несомненна. Гонщики Формулы-1 становятся звездами уже в момент своего дебюта. Аудитория телезрителей ширится, рекламодатели все щедрее, бюджеты команд год от года растут. Почему же не прекращаются разговоры о кризисе Формулы-1? Почему многие ведущие команды вместо чемпионата мира хотят выступать в собственной гоночной серии?

В 1952 году великий гонщик Хуан-Мануэль Фанхио попал в единственную серьезную аварию в своей карьере. В Монце его Maserati врезалась в отбойники, которые тогда делали из соломенных тюков, - Фанхио вылетел из кокпита и повредил себе спину. В этом происшествии, как в зеркале, отразился уровень тогдашнего автоспорта. К моменту аварии великий аргентинец пробился с последнего места на шестое. Стартовал последним безоговорочный лидер Формулы-1 тех лет из-за того, что не участвовал в квалификации. Да и участвовать никак не мог, поскольку прибыл в Монцу за час до старта! Хуан-Мануэль должен был прилететь в Италию из Ирландии, однако рейс отменили. Недолго думая, гонщик вылетел в Париж, взял в аэропорту прокатную машину и приехал в Монцу!

То, что измотанного пилота, который провел ночь за рулем, без лишних вопросов допустили на старт, еще не самое удивительное в этой истории. Как вообще вышло, что во время Гран При Италии гонщик Maserati оказался в Ирландии? Оказывается, он там участвовал в другой гонке, не входящей в зачет Формулы-1. Ведь помимо соглашения с итальянской командой Фанхио аккуратно выполнял еще и контракт с BRM! Невероятно, но в том году Хуан-Мануэль успел еще и выступить на Ferrari в шести гонках у себя на родине, в аргентинской гоночной серии...

Сегодня это в принципе невозможно. Любой пилот Формулы-1 - пленник контракта, который жестко ограничивает практически все сферы его жизни. Распорядок дня, режим питания, форма одежды на всех командных и спонсорских мероприятиях... Разница с прошлым - колоссальная!

Во всех остальных сферах, касающихся чемпионата мира, прогресс за пять с лишним десятилетий его существования еще более заметен. Техника Формулы-1 пережила четыре великие революции: перенос двигателя назад, изобретение антикрыльев, появление кузовов-монококов и начало использования композитных материалов. Технических и технологических революций меньшего масштаба можно насчитать десятки: дисковые тормоза, впрыск, турбонаддув, включение мотора и коробки передач в силовую структуру автомобиля, безопасные бензобаки, различные аэродинамические открытия... Болиды стали не только быстрее, но и безопаснее. В пятидесятых на трассах Формулы-1 погибли 8 пилотов, в шестидесятых - 9, в семидесятых - 9, в восьмидесятых - 4, в девяностых - 2.

А еще одно коренное отличие нынешней Формулы-1 - будучи ранее серией абсолютно автономных гонок, нынче она превратилась в единый чемпионат. С унифицированными требованиями буквально ко всему, начиная от пропускной системы в паддоке и кончая количеством рабочих мест в пресс-центре.

Каким образом Международная автомобильная федерация (FIA), образованная в 1946 году из довоенной Ассоциации автомобильных клубов (AIACR), и фирма Берни Экклстоуна РОСА встали у руля Формулы-1?

Изначально чемпионат мира представлял собой не более чем общий зачет выступлений гонщиков в самых популярных Гран При, организованных автоклубами разных стран, - чиновники FIA лишь подсчитывали очки и определяли общие правила соревнований.С появлением автоспортивной федерации (FISA) возникла возможность централизованно руководить организацией Гран При - и, пользуясь конкуренцией автодромов за право проводить Гран При, диктовать свои условия. А потом Берни Экклстоун и его Ассоциация конструкторов (РОСА, позднее - FOA) взяли под свой контроль коммерческую сторону всех этапов чемпионата.

История Экклстоуна - классическая история революционера, пришедшего к власти. Выражая интересы команд, противостоявших президенту FISA Жану-Мари Балестру, Экклстоун устраивал забастовки, демонстрации протеста и даже грозил организацией альтернативного чемпионата. Кроме того, став главой Ассоциации конструкторов, он сразу же занялся вроде бы совершенно непрофильной деятельностью - стал заключать контракты с хозяевами автодромов и участвовать в организации гонок. Зачем это было сделано, стало ясно в 1980 году, когда конфликт с FISA перешел из хронической стадии в острую. Берни произвел своеобразную "разведку боем", спровоцировав пилотов британских команд на акции неповиновения (они не являлись на обязательные совещания). FISA в ответ оштрафовала гонщиков, а затем и запретила им стартовать в Гран При Испании. По приказу FISA организаторы гонки должны были не допустить на старт провинившихся пилотов - в том числе и гонщиков команды Brabham. Но среди организаторов значился хозяин команды Brabham Берни Экклстоун - и к окрику Балестра в Хараме не прислушались! В ответ федерация исключила эту гонку из чемпионата мира. Из Испании, однако, уехали только три команды, и Экклстоун провел гонку, заявив, что она станет промо-этапом будущего чемпионата РОСА.

После довольно долгих "военных действий" в FISA решили помириться с Экклстоуном - и из революционера тот моментально превратился в "олигарха", агрессивно расширяющего сферу своего экономического влияния. Когда Берни называют пионером коммерциализации и централизации Формулы-1, это не совсем верно. Еще в 1972 году была создана фирма Grand Prix International (GPI), которая пыталась взять под контроль коммерческую сторону всех европейских этапов: искать спонсоров, договариваться с автодромами, выплачивать командам призовые деньги. Естественно, GPI не забывала и о собственных интересах, так что призовых командам доставалось все меньше. "Революционный олигарх" покончил с GPI - и по той же схеме стал действовать сам. Итог - не только европейские, но и все прочие этапы чемпионата перешли под полный контроль РОСА (с коммерческой стороны) и FIA (со спортивной).

Логичным результатом этого развития выглядит сегодняшнее положение дел: федерация контролирует проведение любого нового Гран При начиная с момента проектирования автодрома! По сути дела, Формула-1 живет по экономическим принципам социалистического государства. Все доходы (от организаторов Гран При, от телетрансляций и так далее) централизованно собираются в "закрома родины", и своеобразный "Госплан" (в данном случае - администрация Экклстоуна) ведает их дальнейшим распределением. FIA довольствуется фиксированными отчислениями.

Но, сосредоточив в своих руках все нити управления обширным формульным хозяйством, FIA и РОСА стали любимой мишенью для выражающих недовольство. Тем более что поводов для этого недовольства меньше не становится... Бывшие революционеры, ниспровергатели Балестра, Экклстоун и Мосли, теперь превратились в ту самую власть, против которой выступают и одиозные "народовольцы" (вроде Пола Стоддарта), и "олигархи" (в данном случае - автомобильные фирмы). А к власти всегда и везде два упрека - в недостаточной эффективности ее решений и в несправедливом распределении доходов.

Если насчет денег при заключении нового Договора согласия как-то договориться можно, то добиться от FIA большей гибкости в решениях весьма тяжело. Прислушиваться к мнению команд сам Макс Мосли не то что не хочет - не может. Ведь у каждой команды свои интересы! Вычислить общий вектор пожеланий и вести компромиссную, устраивающую всех политику - это высший пилотаж. Куда проще гнуть собственную линию, не обращая внимания на недоброжелателей.

Именно такого пути придерживались Экклстоун и Мосли, реорганизуя Формулу-1. Пятнадцать лет они боролись за повышение коммерческой эффективности гонок и их технологического уровня - и теперь управляют самыми дорогими и самыми технически изощренными соревнованиями человечества. Мелкие частные "конюшни" вытеснены из Формулы-1. А заодно и некоторые знаменитые команды, включая March, одним из основателей которого был Мосли, и Brabham, которым когда-то руководил Экклстоун.

Итак, мечта исполнилась. Так почему же Мосли теперь говорит о снижении затрат, шинной монополии, стандартном электронном блоке и запрете слишком дорогих конструкторских решений?

Сейчас действия FIA (особенно в области изменения регламента) все больше напоминают шараханья. Взять хотя бы недавнюю историю с запретом смены шин. Цена каждого тестового километра зашкаливает за тысячу долларов. Сколько денег потеряли Michelin, Bridge-stone и команды на испытаниях новых "долгоиграющих" покрышек? И сколько еще потеряют из-за того, что чиновники разочаровались в собственной идее и решили "сделать все как было"? Но это частность. Главное, что неясно недовольным командам, - представляют ли в FIA конкретно и четко, куда вообще должна двигаться Формула?

Коммерциализация и рост бюджетов до определенной поры играли положительную роль - прежде всего как гаранты высокого технологического уровня. Обратная сторона этих процессов, однако, тоже давала о себе знать. Там, где ходят большие деньги, обязательно найдутся и те, для кого эти деньги важнее всего остального. Например, в нормальном случае менеджер гонщика ведет переговоры с руководителем команды. Причем последний, естественно, стремится заплатить пилоту поменьше, а менеджер борется за интересы своего подопечного (за что и получает процент с его доходов). А если менеджер и руководитель команды - один и тот же человек?

Вот и получается - руководитель команды BAR Крэйг Поллок привлекает спонсоров, формирует бюджет команды, выплачивает из этого бюджета ненормально высокую зарплату Жаку Вильневу, а потом получает свои "законные" 10% от этой зарплаты как личный менеджер гонщика! По-русски это называется "распилить бюджет". Может быть, и не стоило бы считать деньги в чужих карманах, но в результате этой блестящей комбинации талантливый канадец свои лучшие годы провел в неконкурентоспособной команде. А жаль. Когда за руль садится рента-драйвер, это значит, что более талантливый пилот остается без работы. Когда конкурентоспособные машины есть только у пары команд, это значит, что множество потенциальных чемпионов превращаются в статистов.

Формула-1 интересна до тех пор, пока она остается спортом. Когда в повороте сходятся Михаэль Шумахер и Хуан-Пабло Монтойя, зрители забывают о бюджетах их команд, о зарплатах и сроках контрактов. Когда Фернандо Алонсо побеждает Кими Райкконена в чемпионской гонке, уже не столь важно, какие именно обстоятельства помешали финну выступить успешнее. Суть любого спорта - в поединке личностей. И коль скоро неординарных конструкторов-личностей вроде Колина Чэпмена, Гордона Марри, Джона Барнарда или Харви Постлтуэйта в Формуле почти не осталось (спасибо мелочной регламентации нынешних технических требований), то...

Остаются пилоты.

Их каждый раз заставляют играть по новым правилам, нагружают тяжелой монотонной работой на тестах, сажают в странные машины, на которых сложно обгонять... Но эти парни все-таки дарят нам время от времени гоночные шедевры, достойные Аскари и Фанхио, Стюарта и Брэбхема, Сенны и Проста. А значит, мы снова ждем весны и строим прогнозы в ожидании первой гонки. Пока еще ждем.

***

Великобритания

Британских команд в Формуле-1 всегда было больше прочих. Да и авторитетных пилотов с британским паспортом во все времена было предостаточно. Но взаимные разногласия приводили к тому, что влияние Великобритании не соответствовало ее спортивным заслугам, руководство чемпионата мира все время принимало невыгодные для англичан решения. Даже когда у них появился такой мощный лидер, как Берни Экклстоун, штрейкбрехерские действия отдельных команд мешали выступить единым фронтом против итальянского и французского влияния. А когда Экклстоун и Мосли взяли руководство Формулой-1 в свои руки, выяснилось, что национальные интересы им совершенно чужды... Британские гонщики всегда были олицетворением джентльменства на трассе и в жизни. А Дэймон Хилл, последний англичанин, ставший чемпионом мира, показал, что рыцарский стиль борьбы возможен не только во времена Мосса или Стюарта, но и в наши прагматичные дни. Сегодняшние надежды Англии - Дженсон Баттон и Энтони Дэвидсон, который, правда, застрял на должности тест-пилота. А в Шотландии по-прежнему болеют за Дэвида Култхарда...

***

Италия

Чемпионат мира был учрежден по инициативе итальянского автоклуба, и тон в первых чемпионатах задавали Maserati, Ferrari и Alfa Romeo. Итальянские команды всегда имели серьезное влияние на принятие решений в Формуле-1. В частности, в их интересах зачастую менялся регламент. Это происходило (и происходит) даже теперь, когда из трех грандов первого чемпионата осталась всего одна команда. Зато какая! Сейчас Ferrari - самая популярная "конюшня" мира, а на Апеннинах ее просто боготворят. Возрождение Ferrari хоть как-то примиряет с тем фактом, что времена итальянских чемпионов, Фарины и Аскари, остались далеко позади. Не то чтобы в Италии не было хороших пилотов - зачастую им просто не везло. Микеле Альборето в 1985 году был близок к воплощению того, о чем десятилетиями мечтали болельщики, - итальянский чемпион, выступающий на Ferrari! Увы, не сложилось... Сегодня у Италии есть Трулли и Физикелла, однако трибуны Монцы или Имолы по-прежнему болеют за Шумахера...

***

Бразилия

Знаменитых футболистов в Бразилии, конечно, больше - но и гонщики всегда были яркими личностями. Даже Роберто Морено, Карлос Паче или Маурицио Гужельмин, не блиставшие спортивными успехами, умудрялись своим обаянием завоевывать симпатии солидной аудитории болельщиков. Ну а Эмерсон Фиттипальди, Нельсон Пике и Айртон Сенна - это всемирные любимцы, прославившие свою родину. В стране, где вырастают такие гоночные гении, рано или поздно обязательно возникнет идея о создании национальной команды. Неудачливый гонщик Вилсон Фиттипальди воплотил ее в жизнь, но только сгубил карьеру своего брата, который потратил на Fittipaldi свои лучшие годы. Вторая попытка была еще менее удачной - базировавшаяся в Италии бразильская команда Forti продержалась в Формуле-1 всего полтора сезона. Сегодня бразильцы сожалеют, что Рубенс Баррикелло так долго проходил в адъютантах, и опасаются, что такая же участь постигнет Фелипе Массу. А также ждут, когда до Формулы-1 дорастет Нельсон Пике-младший...

***

Германия

Набеги немецких фирм на Формулу-1 всегда напоминали блицкриг - молниеносный успех, краткое пребывание на вершине и быстрое отступление. Знаменитая гоночная команда Mercedes в пятидесятых, чемпионские моторы TAG Porsche и BMW в восьмидесятых - достойный вклад Германии в историю Формулы-1. Лишь сегодня принципы работы немецких компаний изменились - Mercedes и BMW пришли сюда всерьез и надолго. С пилотами Германии не везло - Вольфганг фон Трипе погиб в шаге от чемпионского титула, а Штефан Беллоф так и не успел раскрыть своего колоссального дарования. Долгое время в Германии утешались лишь успехами австрийца Ники Лауды. С приходом Михаэля Шумахера все изменилось: лучший гонщик Формулы-1 всех времен теперь

(и, видимо, надолго) - немец. Правда, Ральф вряд ли станет наследником славы брата. Скорее на эту роль годится Ник Хайдфельд - да и то если команда BMW будет быстро прогрессировать.

***

Франция

В пятидесятых годах французских машин на трассах было много, но они, увы, оказывались абсолютно неконкурентоспособны. Даже автоспортивный большой начальник ЖанМари Балестр не помог. Попытки концерна Matra внедрить в Формулу-1 аэрокосмические технологии воспринимались как некий национальный проект, который наконец-то позволит Франции занять подобающее место на формульном Олимпе. Matra добилась успеха, но он был достигнут лишь с помощью английского менеджера Кена Тиррелла и шотландского пилота Джеки Стюарта. Вторая попытка - Renault конца семидесятых. Французское шасси, мотор, пилоты, шины и даже топливо! Но чемпионский титул в руки так и не дался... Конечно, у Франции есть четырехкратный чемпион Ален Прост. Но даже ему не удалось вместе с Peugeot создать "национальную французскую команду". Да, сейчас Renault на коне, но ныне эта команда - наполовину английская...