АМЕРИКУ ПОСТРОИЛИ ВДОЛЬ ДОРОГИ

Игорь Левитин: емкость рынка частных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры 10-12 миллиардов долларов

28 апреля правительство утвердило Транспортную стратегию России до 2020 года, поручив Минтрансу в двухнедельный срок доработать документ. О том, как решить вечный дорожный вопрос, корреспонденту «НГ» рассказал министр транспорта РФ Игорь Левитин.

Игорь Евгеньевич, глава Минэкономразвития Герман Греф скептически оценивает качество стратегий, подготовленных отраслевыми министерствами. Как вы считаете, справедливы ли эти претензии?

- МЭРТ у нас определяет основные направления экономического развития страны. Я уже говорил о том, насколько необходимо министерствам четкое понимание важнейших приоритетов и ориентиров. Нам нужна определенность и свобода действий, мы должны хорошо знать, чего от нас ждут. Тогда в течение трех лет, обещаю, мы сможем предпринять конкретные шаги по улучшению работы дорожного хозяйства, аэропортов и авиаперевозчиков, морских транспортных узлов, реализовать новые перспективные инфраструктурные проекты с привлечением ресурсов и технологий частного капитала.

- Для того чтобы решить проблему плохих дорог нужны огромные деньги. В бюджете их нет. Где же их можно взять?

- Сегодня уже не только специалистам-транспортникам, но и огромной массе автолюбителей ясно, что ситуацию с состоянием автомобильных дорог в стране можно назвать критической. За последние 5 лет объемы ввода в эксплуатацию и реконструкции дорог упали в 4 раза, вдвое сократились объемы ремонтных работ. Основная причина такого положения

- резкое снижение финансирования дорожного хозяйства с 2,9% ВВП в 2001 г. до 1,3% в 2004. Слаборазвитая дорожная сеть серьезно сдерживает развитие регионов и экономики страны. В условиях ограниченности бюджетных средств на первый план выходит задача привлечения внебюджетных инвестиций. По-другому транспортную инфраструктуру мы поднять не сможем.

К сожалению, у нас до сих пор отсутствует необходимая нормативно-правовая база, которая определяла бы четкие и прозрачные правила игры для тех, кто вкладывает средства в развитие транспортной инфраструктуры. Я имею в виду прежде всего «Закон о концессионных соглашениях» и «Закон о платных автомобильных дорогах». Принятие этих законов создаст условия для реализации крупных инфраструктурных проектов на основе механизма государственно-частного партнерства, причем не только в сфере дорожного хозяйства, но и в морских портах, аэропортах и на любых других объектах транспортной инфраструктуры. Сегодня разговор с потенциальными инвесторами начинается с вопросов о законодательной базе. И я очень надеюсь, что в этом году нам будет, что им ответить.

- Где все стопорится?

- Проволочки с принятием нормативных правовых актов, подготовкой законопроектов - это сугубо межведомственные, бюрократические нестыковки. Понимание всей серьезности, важности этой задачи есть сегодня и у правительства, и у законодателей. Могу сказать, что депутаты очень озабочены сложившейся ситуацией. Это дает все основания надеяться, что в этом году столь необходимые нам законы будут приняты. В дорожном хозяйстве есть и еще один неурегулированный вопрос - это земельные отношения. Кто будет резервировать землю под строительство дорог и выкупать ее? Как предотвратить спекулятивную скупку земель в местах, где планируется прокладка новых магистралей? Что делать с придорожной полосой? Кто ее хозяин? Как сделать так, чтобы объекты придорожной инфраструктуры «работали» на развитие дорожной отрасли? Без четких и понятных ответов на эти вопросы нам ничего реализовать не удастся.

- Какова цена создания современной транспортной инфраструктуры?

- Но нашим подсчетам, для стабильного развития транспортной инфраструктуры требуется не менее 600 миллиардов рублей в год. Это тот необходимый минимум, который позволит выйти на необходимые темпы развития транспортной отрасли, обеспечивающие решение задачи удвоения ВВП к 2010 году. Сегодня мы имеем только половину от требуемого объема. Нужно еще 300 миллиардов.

- Вы один из горячих сторонников развития частно-государственного партнерства. Есть ли у него реальные перспективы в России?

- На подобное партнерство мы долгое время не обращали должного внимания и многое здесь потеряли. Между тем потенциальная емкость рынка частных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры России оценивается на уровне 10-12 миллиардов долларов. Инвестиции в транспортную инфраструктуру отличаются от других высокой капиталоемкостью и длительным сроком окупаемости проектов. Минтранс сейчас очень серьезно занимается этой темой, - встречаемся с потенциальными инвесторами, вместе работаем над перспективными проектами. Могу сказать, что несколько крупнейших западных компаний уже подтвердили принципиальный интерес к участию в модернизации российской инфраструктуры. Внимание западных инвесторов к нашей стране объясняется и очевидными выгодами географического положения России. Через нашу страну проходят кратчайшие пути, связывающие Европу с Азиатским регионом.

- В этой связи, какова судьба международных транспортных коридоров? Насколько известно, здесь не все так просто.

- Сегодня совершенно очевидно, что строительство и развитие морских портов должно быть тесно увязано с развитием автомобильных и железных дорог. Уверен: трудности, с которыми сегодня сталкиваются Санкт-Петербургский, Новороссийский и дальневосточные порты, можно было предвидеть. На расстояния до тысячи километров грузы выгоднее перевозить автомобильным транспортом, ведь тарифы на железной дороге построены по такой логике - чем короче расстояние, тем дороже. Когда строились порты, эти моменты почему-то не были учтены. Сегодня ни один из 16 крупнейших российских портов не имеет прямого выхода на федеральную сеть дорог.

Но проблема не только в портах. У нас крайне нерационально организовано движение и распределение грузов. Все основные импортные грузопотоки следуют через Москву, парализуя движение в столице и на подходах к городу. Вот почему нам необходимо срочно развивать инфраструктуру транспортного коридора «Север-Юг», в том числе в плане развития обходных и хордовых магистралей. Примером подобного проекта является реконструкция Центральной кольцевой автодороги в Московской области, призванной разгрузить город от транзитного и большегрузного транспорта.

Еще один аспект решения этой проблемы - более эффективное управление грузопотоками. Мы сейчас рассматриваем возможность создания в Новороссийском порту мультимодального логистического центра. Это позволит оптимизировать перевозочный процесс, скоординировать работу всех его участников.

- Один из путей решения проблемы - платные дороги. Есть четыре проекта. Когда-то, что гладко пока на бумаге, воплотится в реальные стройки?

- Вообще-то проектов строительства платных дорог в России сегодня больше. Четыре - это те, что утверждены правительством. Это пилотные проекты. Очень важно создать прецедент, доказать на успешном примере, что в нашей стране современные, высокоскоростные, удобные для всех участников движения автомагистрали возможны в принципе. Это будет иметь огромное моральное и политическое значение. Неудачный опыт строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва-Санкт-Петербург отбросил нашу страну в этом вопросе на много лет назад. И в плане инновационном, и в плане внедрения новой технологии перевозок, и в плане развития инвестиционного рынка. Только сейчас совместно с немецким концерном «Сименс» ОАО «РЖД» старается наверстать упущенное, выйти на уровень, которого могли бы достичь значительно раньше.

- Что мешает России повторить успешный опыт Германии и США, которые именно благодаря интенсивному развитию транспортной инфраструктуры, сумели преодолеть последствия экономического кризиса?

- Думаю, это недооценка роли транспорта. Этот упрек я адресую прежде всего нам, транспортникам. Значит, мы не смогли аргументировано и убедительно продемонстрировать, как зависит развитие экономики от состояния инфраструктуры. В результате

финансирование отрасли и осуществляется по остаточному принципу. И еще один момент. Есть такое выражение: Америку построили вдоль дороги. Это говорит о многом. Разумные люди сначала строят инфраструктуру, а затем населенные пункты, предприятия и т.д. размещают вокруг нее. Мы же пока поступаем наоборот. Сначала строим города и только потом начинаем ломать голову, как проложить к ним дороги. Проблема в системном подходе. Эту ситуацию надо переломить. Пора, наконец, понять, что транспортная инфраструктура в любых проектах первична, а эффекты от ее создания многократно превосходят затраченные и вложенные средства. Но у транспортной инфраструктуры должен быть единый заказчик, причем, не столь важно, государство это или бизнес. Сейчас ведь, по большому счету, транспортникам никто не говорит, в каком направлении будет идти экономическое развитие государства, какие регионы будут развиваться опережающими темпами, что будет доминировать - экспорт или импорт. Дороги строят не ради дороги, а для развития экономики страны.

- Весь первый квартал этого года вам пришлось заниматься решением проблем, связанных с законом о монетизации льгот. Нет ли у вас чувства вины, что первый блин социальной реформы вышел комом?

- Вы знаете, я думаю, что пройти абсолютно безболезненно это просто не могло - слишком много людей в течение десятилетий пользовались различными льготами. Если говорить о транспорте, то в некоторых регионах до 90% населения имели право на бесплатный проезд. Несколько поколений воспринимали его как абсолютно естественную часть своей повседневной жизни. В результате пассажирский транспорт оказался в плачевном состоянии - изношенный подвижной состав, низкая зарплата водителей, высокая текучесть кадров. Жаль, что мы только в феврале сумели объяснить людям порядок проезда и немного успокоить их.

- И все-таки всем понятно, что проездные для льготников по символической цене - мера временная. Что будет дальше?

- К 1 октября мы должны точно знать, сколько людей пользуются общественным транспортом и какова стоимость этой услуги. Тогда будет понятно, сколько средств необходимо для покрытия расходов транспортных предприятий за перевозку льготников. А в следующем году предложим Минфину методику, которая позволит точно определить реальные затраты. И тогда будем выстраивать новую схему поддержки общественного транспорта.

"Независимая газета" ЧЕТВЕРГ 12 МАЯ 2005 ГОДА

***

фото: Игорь Левитин убежден, что роль транспорта в развитии экономики сегодня Недооценена.