ПОРА НАВОДИТЬ МОСТЫ

Плотность путей сообщения на территории Южного федерального округа втрое выше, чем в среднем по России, поэтому проблем очень много. В основном они вызваны дисбалансом в развитии разных видов транспорта.

В Краснодаре, как уже сообщал "Гудок" , состоялось совещание, на котором обсуждались актуальные вопросы развития транспортного комплекса на Юге России.

Почему именно здесь решено было провести выездное заседание коллегии Минтранса РФ с участием полпреда Президента, региональных властей и транспортного бизнеса, ни для кого не секрет. Южный федеральный округ, сказал, открывая совещание, министр транспорта РФ Игорь Левитин, имеет особое экономическое и стратегическое значение для страны - здесь проходят важнейшие транспортные коммуникации, здесь и выходы к азово-черноморским портам, где обрабатывается более трети экспортных грузов страны.

Но несмотря на то что плотность путей сообщения - и автомобильных, и железнодорожных - на территории округа втрое выше, чем в среднем по России, заметил полномочный представитель Президента РФ в ЮФО Дмитрий Козак, проблем очень много. В основном они вызваны дисбалансом в развитии этих видов транспорта.

Проблемы эти на себе ощущают тысячи людей, рискнувших отправиться к морю на автомобилях и застрявших в многокилометровой пробке. Их ощущают и промышленники, бизнесмены, чьи грузы неделями простаивают на подходах к морским портам в ожидании перевалки на судно. От этих "тромбов" лихорадит всю экономику.

Казалось бы, дорогам на Юге страны всегда уделялось большое внимание. Но, как справедливо отметил заместитель полпреда Президента РФ Александр Починок, на старом багаже далеко не уедешь. А руководитель Федерального дорожного агентства Олег Белозеров подтвердил это фактами. Сегодня автомагистраль "Дон" , которая связывает Москву с югом страны, пропускает ежесуточно от 9 до 19 тысяч автомобилей и работает в режиме перегрузки. К тому же качество автодорожного покрытия не соответствует нормативам. После вступления России в ВТО из-за рубежа наверняка хлынет поток тяжелых грузовых машин, и он "раздавит" магистраль. Надо успеть ее реконструировать, а денег на это выделяется мало.

Впрочем, аналогичная ситуация по всей стране. С 2000 года финансирование дорожного хозяйства сократилось втрое. Средств не хватает даже на ремонт, а что уж говорить о строительстве новых дорог. Сегодня 60 процентов магистральных автотрасс не соответствует нормативам, о территориальных и говорить нечего. Правда, Госдума решила обратиться в Правительство с просьбой о выделении дополнительных миллиардов. Да и фракция "Единой России" взялась "наводить мосты" - она хочет добиться ассигнований целевым назначением на достройку мостов, часть из которых пребывает в "замороженном" состоянии 10-20 (!) лет. Среди важнейших - мост через Волгу в Волгограде (сегодня автомагистраль проходит по плотине Волжской ГЭС) и через Каму.

Идея родилась, конечно же, с подачи Минтранса: таким образом, средства не будут размазаны по сотням "долгостроев" , они дадут ощутимый результат.

Хорошо, если бы какая-нибудь политическая партия взяла шефство и над аэропортами. Так, в курортном городе Сочи уже и не мечтают о новом аэропорте. Его все никак не достроят. Кое-кто считает, что пока он будет ФГУПом, ни один инвестор в него деньги не вложит. Но приватизация вряд ли решит проблему, если судить по ситуации в Астрахани, где государство, даже имея пакет акций в 51 процент, контроль над аэропортом утратило. Сборы за обслуживание самолетов там в 3 - 4 раза превышают средние по региону. И теперь призывают государство воспользоваться своим правом и заставить мелких акционеров изменить грабительскую политику - пусть либо уходят, либо вкладывают деньги в развитие аэропорта. Вот они "родимые пятна" приватизации!

Самая болевая точка транспортного комплекса - морские порты. Ведущее место среди них занимает Новороссийск. Он переваливает львиную долю экспортных грузов. И на подходах к этому порту чаще всего возникают "пробки". По данным Минтранса, с декабря минувшего года начался резкий рост объемов перевалки металла. За первый квартал он составил 18 процентов, тогда как за весь минувший год - немногим более 7. В итоге на складах скопилось свыше 1 миллиона тонн металлопродукции! К ажиотажному спросу привело изменение тарифной политики: сегодня перевозка, к примеру, тонны новолипецкой стали в Новороссийск дешевле, чем в Санкт-Петербург. По мнению заместителя руководителя Департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса Сергея Тугаринова, проблему усугубила Компания "РЖД" , приняв к перевозке дополнительные объемы металла, в то время, когда надо было ее притормозить. Дело дошло до того, что склады в порту оказались переполненными и слябы стали сгружать прямо на улицах портового города.

Однако начальник Северо-Кавказской железной дороги Владимир Воробьев считает, что все беды - от недостаточного развития порта и отсутствия взаимной ответственности, В самом деле, в реконструкцию припортовой станции Новороссийск Компания "РЖД" вложила 1, 4 миллиарда рублей и еще 700 миллионов -в станцию Туапсе. Тем самым пропускные способности первой увеличились на 25 и второй - на 35 процентов. А сколько денег вложили в развитие портовой инфраструктуры новые хозяева? Последних много, и каждый печется только о своей выгоде. В итоге теряют все. Только в марте порт Новороссийск не принял 2100 вагонов с грузами, из-за чего дорога потеряла 200 миллионов рублей доходов. В целом по стране к перевозке не были приняты 1, 5 миллиона тонн грузов, и железные дороги недосчитались 1 миллиарда рублей доходов.

А портовикам все это, видно, "до лампочки". У них своя головная боль то на море штормит, то Босфор "закупорился". В его узкое горлышко с трудом втискивается караван судов. Корабль давно должен был бросить швартовы в порту, а он еще стоит на рейде у Босфора - ждет своей очереди.

Но даже если на море штиль, и суда подходят, - складские площади в Новороссийском порту не освобождаются. Ибо они используются не для перевалки грузов, а как торговые площадки. Недавно провели инвентаризацию и выяснилось, что трубы, к примеру, лежат там уже 4-й месяц. Трейдеры ждут повышения цен на рынке, чтобы извлечь максимальную выгоду.

Как изменить ситуацию? Железнодорожники предлагают построить логистический терминал и доставлять оттуда грузы к борту судна "вертушками". Кроме того, пересмотреть тарифную политику с тем, чтобы сбалансировать грузопотоки. Кстати, сегодня малые порты Азово-Черноморского бассейна уменьшили переработку грузов. Надо бы их загрузить, направляя туда малые партии грузов, а крупные оставить Новороссийску.

У Минтранса тоже есть идеи. В проектах - строительство второй железнодорожной ветки к Цемесской бухте, создание двух

"колец" вокруг Новороссийска. Затраты - не одна сотня миллионов евро. Все это вкупе с логистическим центром и объединением стивидорных компаний, по расчетам авторов, позволит увеличить суточную разгрузку до 30 тысяч вагонов. Фантастическая цифра, если учесть, что сегодня в Новороссийске рекорд - 1400 вагонов в сутки. Впрочем, эти планы еще даже не обсуждались с железнодорожниками. Что весьма странно, если только не предположить, что инвестиции на строительство будут искать не в кармане ОАО "РЖД".

Руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Вячеслав Рукша считает, что должна меняться вся транспортная политика на Юге России. Рост экспортных грузопотоков в стране "ударил" по трем железным дорогам - Северо-Кавказской, Октябрьской и Дальневосточной. Грузовладельцам главное - отгрузить. Железнодорожникам тоже важно взять груз на рельсы и получить за перевозку плату. А способны ли порты его переработать? В Туапсе, как и в Новороссийске, склады забиты непроданным товаром. Владельцы его тоже снимают "пенки" с тарифа и при этом не несут никакой ответственности. Тут нужны жесткие правила, иначе картину не изменишь. Но главное, говорит Вячеслав Рукша, это финансирование. Европа выделила на развитие своих портов 5 миллиардов евро, а мы - ноль! Без денег все планы останутся мечтой.

Старым сказкам о том, что у государства нет средств, уже никто не верит. Вложение в портовую инфраструктуру -дело очень выгодное, ибо на каждый потраченный рубль получишь 3 рубля доходов. За счет этого ожил, к примеру, порт Махачкала, увеличил перевалку грузов с 80 тысяч до 6 миллионов тонн. А к 2010 году планирует поднять эту планку еще в 2, 5 раза. В минувшем году захудалый в прошлом порт получил 1 миллион долларов прибыли и 4 миллиона отдал в погашение кредита Сбербанка.

Сегодня многие уповают на государственно-частное партнерство. Но вот было принято решение восстановить железнодорожно -паромную переправу Поти - порт Кавказ. Взялась за это компания "Аншип". На совещании выступал ее глава Александр Анненков. Восстановили переправу в рекордно короткий срок - за год. А потом с компании начали "стричь шерсть" все кому не лень. Портовый сбор в порту Кавказ почему-то оказался чуть ли не в три раза выше, чем в портах Украины. Вдобавок потребовали маячный сбор. Компания 9 (!) раз обращалась в Правительство, дабы добиться справедливости, но все послания потонули в недрах чиновничьей бюрократии.

Министр транспорта Игорь Левитин считает, что многие проблемы можно было бы решить, имея законодательную базу. Она сегодня у транспортников крайне слаба. Нет законов о морских портах и аэропортах. Пять лет в Госдуме пылятся законы о платных дорогах и о концессиях. Отсутствует и законодательный акт о землях для транспортной инфраструктуры. Когда принимался основной закон "О земле" , предполагалось, что в дополнение к нему будут приняты другие, но этого не сделали. В результате нового строительства сегодня не начнешь - вся земля муниципальная, а чтобы ее изъять, нужен закон. Словом, тут "непаханое" поле.

На вопрос "Гудка" , как же разрулить ситуацию на Юге России, Игорь Левитин ответил, что нужны координация усилий и согласованность развития всех видов транспорта.Необходима генеральная схема грузопотоков и развития транспортной инфраструктуры и для Юга России, и для всей страны. И об этом по приезде в Москву будет разговор с учеными.

Без такой схемы, без точных прогнозов просчеты неизбежны. Как в случае с портом Оля на Каспии. Компанию "РЖД" заставили проложить к нему подъездной путь, а теперь моряки и портовики говорят, что надо подождать, пока сформируется грузопоток. Но ведь деньги можно было вложить в подходы к тому же Новороссийску - туда, где они сегодня нужнее!

Вот тут-то и пригодилась бы генеральная схема - как генеральный план "расшивки" узких мест транспортной системы. Пора наводить мосты.

Краснодар