А нужен ли второй этаж?

"Транспортная проблема в Москве на три четверти зависит от развития улично-дорожной сети, а на четверть от системы организации движения", - утверждает главный инженер НИиПИ Генплана Юрий Коротков.

Мы беседовали о развитии транспортных магистралей в столице:

- В чем заключается, Юрий Васильевич, стратегия?

- Материальная основа системы уличного движения - проезжая часть. Не будет ее хватать - никакая, даже самая совершенная организация управления движением транспорта не сможет решить проблему. Поэтому уже давно определены и стратегия, и тактика действий, предусматривающие дальнейшее развитие магистральной дорожной сети.

- Что значится в повестке дня на ближайшее время?

- В Москве появится Краснопресненский проспект - полноценная городская магистраль, которая пройдет от кольцевой дороги, откуда начинается трасса Москва - Рига, до Звенигородского шоссе с развязками и пересечениями с Третьим и Четвертым транспортными кольцами. Приоритетно строительство Четвертого кольца. Нашим крупным шоссе по всем направлениям нужны сегодня дублеры. Очень актуальны хордовые линии, которые пройдут между Четвертым транспортным кольцом и МКАД.

Поперечные связки - наша вечная проблема. Возьмем северный сектор Москвы. Чтобы проехать из Ховрина в Медведково, я никак не смогу преодолеть железные дороги Октябрьского и Савеловского направлений, потому что здесь нет ни эстакад, ни тоннелей. Приходится ехать либо на МКАД, либо на Третье кольцо, совершая громадные пробеги. Те же проблемы - на восточном направлении, от Измайлова до Борисова и Братеева... Магистраль через Братеево в районы Чагино, Капот-ню с новым мостом через Москву-реку изменит ситуацию.

Если бы нам удалось выполнить эту программу хотя бы за десять лет! Но на это нужны громадные средства.

- Появилась информация о возможности сооружения над Садовым кольцом, МКАД и другими крупными магистралями города второго этажа...

- В институте НИиПИ Генплана отношение к этому несколько скептическое. Если представить, что на Садовом кольце появится третий транспортный уровень, сразу возникает проблема, как на него забраться и как с него спуститься при тех ограниченных коридорах и плотной застройке Садового кольца... Для чего строить здесь эстакаду? Чтобы пропустить транзит? Так ему нечего делать в центральной части города. А если хотим организовать условия для так называемого местного движения, то это слишком дорого и неудобно.

Мы уже много раз проверяли загрузку узлов на Садовом, и в силу его геометрии нам не удалось найти решение. С нашей точки зрения, второй сплошной этаж над этой магистралью нецелесообразен. Надо искать комбинированное решение, при котором основное направление развивается в разных уровнях, а второстепенные регулируются светофорами. К тому же надо думать об архитектурном облике центра города. Не случайно же в Генеральном плане сказано, что нельзя радикально вмешиваться в застройку центральных районов, меняя их облик.

- А нужен ли такой второй этаж над МКАД?

- Нам нужны не то чтобы широкие дороги с громадной пропускной способностью, а развитая транспортная сеть. Важно иметь две дороги не в одном коридоре, а на расстоянии друг от друга, чтобы обеспечить плотность сети, снизить пробеги. Поэтому нет смысла наращивать пропускную способность МКАД, заново все перерабатывая, меняя развязки, чтобы искусственно загнать туда транспорт.

Я считаю, что сначала надо все-таки осуществить программу строительства Четвертого кольца, дублеров, хордовых направлений, развить сеть, а дальше уже заниматься тем, чем занимаются в Европе. Надо изо всех сил сдерживать развитие и использование автомобилей и сохранять приоритет общественного транспорта, потому что ни один город не в состоянии обеспечить стопроцентный объем перевозок на легковых автомобилях. Пожалуй, это по силам только американцам в связи с тем, что у них совершенно другое градостроительство.

- Что вы можете сказать, Юрий Васильевич, по поводу одностороннего движения на Садовом кольце?

- С повестки дня этот вопрос не снят. Летом мы посмотрим, как изменились здесь потоки транспорта в связи с вводом в эксплуатацию Третьего кольца, и вернемся к этой проблеме.

- Возможны ли в ближайшее время в Москве платные дороги?

- Большинство специалистов считают, что платных дорог в Москве быть не может в принципе, потому что очень трудно изолировать их от всей сети. Платные участки возможны в зоне подхода к Москве, на тех же дублерах, ближе к МКАД. Но пока этот вопрос лишь в стадии дискуссии.

- Вы сказали, что у нас в столице много асфальта, а организации мало. Что вы имели в виду?

- Общегородскую систему организации движения, очень кропотливую, детальную работу, которая, может быть, сразу и не видна, но именно она обеспечивает полноценное использование тех дорог, которые мы строим.

Одна из составляющих этой системы - техническая: оборудование магистралей современными средствами регулирования, управления, координации движения. Сюда входит автоматическая система управления движением; информационная система для водителей и пешеходов, чтобы не гадали, куда им свернуть; оборудование магистралей разметкой, ограждениями, знаками, светофорами; эффективная схема организации движения транспорта, чтобы не было четырехфазных светофорных циклов на перекрестках; бережное и эффективное использование проезжей части... Вся система должна быть настроена на максимально эффективное использование созданного потенциала.

Но если за сооружение дороги отвечают конкретные строители, то система организации движения зависит от усилий многих участников. В прошлом году мы, например, закончили комплексную схему организации движения транспорта в пределах Садового кольца. До сих пор не вышло постановление правительства, так как в рамках сегодняшней системы хозяйствования, управления и финансирования мы не можем скоординировать усилия всех ее участников. Здесь и префектуры со своими дорожными службами, и городские организации, и дорожные строители, и ГИБДД... Все они действуют разрозненно - по своим планам, по своим средствам...

Система организации движения транспорта требует серьезных расчетов, чтобы скоординировать распределение потоков. Скажем, запретили левый поворот на Садовое кольцо на Маяковке - он тут же возник на Самотеке, в Благовещенском переулке, отразился на пропускной способности Пушкинской площади. Четыре-пять лет тому назад мы сделали большой объем работы по организации движения, правительство рассмотрело наши предложения, была принята программа. Но интерес к этому, на мои взгляд, сейчас угас... А хаос с парковкой машин на улицах. Неорганизованное использование проезжей части для парковки сводит на нет все дорожное строительство.

- Юрий Васильевич, организация движения транспорта требует согласованных действий большого количества участников. А каковы финансовые затраты на это!

- Мы как-то посчитали, что если бы захотели через пять лет выйти на европейский уровень организации движения транспорта, то должны были бы тратить на все мероприятия в год от 3 до 5 миллиардов рублей - тогда это было всего 5-7 процентов от объемов дорожно-мостового строительства...

- Вы справедливо считаете, что надо сохранять приоритет общественного транспорта. Разве нельзя выделить для него на дорогах отдельные полосы?

- Мы уже много лет говорим об этих приоритетных полосах. Но до недавнего времени не очень выступал за эти полосы Мосгорт-ранс, а ГАИ они и вовсе не нужны, потому что эта служба отвечает за транспорт в целом. Только сейчас этот вопрос вновь возник.

Думаю, что такие полосы ничего не дадут без соблюдения водителями элементарной дисциплины. У нас ведь есть разметки, знаки, правила движения, но мы знаем, как их у нас соблюдают. Если бы наш общественный транспорт хорошо работал, он бы снял нагрузку. Пока вне конкуренции только метро, где нет светофоров. На автомобиле из Медведкова я еду в центр города примерно час с четвертью, а на метро -всего 45 минут. Я бы с удовольствием использовал общественный транспорт, если бы в центре появились такие приоритетные полосы.