НЕЛЕГОК ПУТЬ РЕФОРМ

Реорганизацию Министерства транспорта провели, а вот реальных рычагов воздействия на транспортный процесс и его участников у него больше не стало.

Депутатам хватает времени на драки в парламенте и на бесконечное обсуждение вопроса о количестве праздничных дней у россиян, о собственной зарплате. А вот до транспорта у них руки не доходят...

Чья точка зрения возобладает в Правительстве -государственников или либеральных экономистов? От этого напрямую зависит будущая экономика страны.

Как уже сообщал "Гудок", в Москве состоялось расширенное заседание коллегии Министерства транспорта РФ, на котором обсуждались итоги работы транспортного комплекса страны в 2004 году и задачи по обеспечению эффективной и устойчивой работы в текущем.

Во вступительном слове заместитель председателя Правительства РФ Александр Жуков отметил, что прошедший год подтвердил правильность стратегической линии проводимых в стране административных и структурных реформ. Объединение в одном министерстве всех видов транспорта позволило более гибко учитывать интересы государства при разрешении конфликтных ситуаций, повысило уровень управляемости всего транспортного комплекса.

Конечно, членам коллегии Минтранса было лестно услышать столь высокую оценку своего труда, однако, положа руку на сердце, вряд ли работники отрасли из тех, кто находится "на земле", будут в полной мере согласны с зампредом Правительства. Послушайте портовиков и железнодорожников в ходе их долгоиграющего спора по поводу "брошенных" поездов на подходах к портам и сразу поймете, что с управляемостью, особенно на стыке разных видов транспорта, есть проблемы. А ведь и создан Минтранс был как раз для того, чтобы транспортный конвейер работал без сбоев, обеспечивая потребности экономики страны.

Впрочем, здесь впору говорить не о тактических, а о стратегических ошибках. Ведь в наследство ведомству Левитина достались разрушенный реформами Гайдара авиапром и отданные в частные руки порты, севший на мель речной флот, еле дышащий автодор и ушедший под чужие флаги морской флот когда-то величайшей морской державы. Да и законодательство слабо подкрепило, безусловно, необходимую административную реформу. Реорганизацию Министерства транспорта провели, а вот реальных рычагов воздействия на транспортный процесс и его участников у него больше не стало. Постулат о том, что рынок сам все разрулит, до сих пор доминирует в умах творцов нынешней экономической политики. И это при том, что во всех ведущих экономически развитых странах роль государственного регулирования из года в год растет. Попробуй частный владелец во Франции или Германии не уделить должного внимания развитию инфраструктуры порта, и он тут же почувствует на себе всю мощь государственной машины. Ведь объект-то хоть и частный, но стратегический. Поэтому вполне понятна позиция выступившего с основным докладом министра транспорта РФ Игоря Левитина, видящего основной задачей министерства выработку четких условий взаимодействия как между различными видами транспорта, компаниями независимо от формы их собственности, так и между ними и государством. Только четкие и ясные условия "игры" могут позволить в дальнейшем динамично развивать отрасль, отметил он.

И с ним трудно не согласиться. Но взаимоотношения эти должны строиться на строгой законодательной основе, а она у нас хромает на обе ноги. С завершением первого этапа реформирования ОАО "РЖД" требуют поправок и Закон о железнодорожном транспорте, и Устав железнодорожного транспорта РФ, но работа по внесению в них изменений продвигается крайне медленно. Впрочем, и другие виды транспорта скоростью не могут похвастать. Так, Устав автотранспорта был принят еще... в 1969 году. Понятно, что сегодня никто по нему уже не живет. Не оттого ли мы держим позорное первое место по количеству аварий со смертельным исходом -как в абсолютном исчислении, так и на душу населения? Не потому ли и наши автоперевозчики контролируют лишь 30 процентов рынка внутренних (!) перевозок?

Некоторую ясность в эту ситуацию внес выступивший на коллегии заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов. Он констатировал, что по ряду причин план законотворческой деятельности министерство выполнить не смогло. В частности, с марта по сентябрь был определенный застой в связи с созданием новой структуры министерства, и лишь с сентября удалось вернуться к доработке того, что было уже сделано в 2003 году.

Да, в прошедшем году были приняты два федеральных закона, разработанных Минтрансом, обсуждались в Госдуме еще два законопроекта - "О внесении изменений и дополнений в закон "О международном коммерческом арбитраже" и "О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними". Но транспортники уже не первый год ждут законы о транспортной безопасности, портах, платных дорогах, проект Устава автотранспорта и другие, не менее важные. Кстати, и сам Сергей Аристов не смог сдержать эмоций, связанных с работой законодателей.

- Обращает на себя внимание та неспешность, с которой депутаты работают с этими законопроектами. Они оба были приняты Государственной Думой в первом чтении соответственно в мае 2003-го и в апреле 2004 года, однако вторые чтения по этим законопроектам состоятся лишь в этом году, - с негодованием констатировал он.

По словам Аристова, в прошедшем году министерство в соответствии с поручением Президента вне плана подготовило законопроект "О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в связи с осуществлением мер авиационной безопасности на воздушном транспорте". И ведь что интересно, Дума приняла его практически мгновенно, недавно он подписан Президентом и вступил в силу. Так, может быть, попросить помощи у Президента, чтобы Дума наконец взялась за другие, давно ожидаемые на транспорте законодательные акты? А без них отрасль задыхается, да и министерство не может работать эффективно. Неужели в думских кабинетах этого не понимают? И дело вовсе не в дефиците времени у депутатов, ведь хватает его на драки в парламенте и на бесконечное обсуждение вопроса о количестве праздничных дней у россиян и собственной зарплаты. А вот до транспорта руки не доходят...

Финансовые итоги первого года работы реорганизованного Минтранса подвел заместитель министра Александр Мишарин. И рассказал он о фактах парадоксальных. По его словам, в 2004 году министерству были выделены финансовые лимиты в размере более 114 миллиардов рублей. Однако 4 миллиарда из них остались неосвоенными. В чем причины?

Во-первых, сказал замминистра, переоценил свои возможности "Росавтодор". Из дополнительно запрошенных из федерального бюджета средств на строительство автодороги "Амур" Чита - Хабаровск и первой очереди транспортного обхода в Санкт-Петербурге 2, 7 миллиарда рублей так и не были освоены. Другая причина - волокита в перераспределении бюджетных ассигнований. Так, Федеральное агентство железнодорожного транспорта из-за своей нерасторопности в итоге недополучило 700 миллионов рублей, выделенных на финансирование дошкольных и общеобразовательных учреждений, находившихся в ведении упраздненного МПС и переданных затем в муниципальную собственность.

Вот тебе, бабушка, и Юрьев день! Ведем борьбу за каждый рубль бюджетных денег, а затем использовать их не можем.

В 2005 году бюджет министерства составит почти 120 миллиардов рублей, что на 8 процентов выше уровня прошлого года. Но и этих средств недостаточно, отметил Александр Мишарин. Так, например, в автодорожном хозяйстве объем выделенных бюджетных ассигнований ниже объема фактического финансирования в 2000 году на 12 процентов. Поэтому при корректировке федерального бюджета Минтранс предложил дополнительно выделить на развитие дорожного хозяйства в 2005 году 16, 2 миллиарда рублей. Вот только открытым остается вопрос: освоят ли их? Не повторится ли прошлогодняя история?

Довольно неожиданным стало выступление первого вице-президента ОАО "РЖД" Хасяна Зябирова. Итоги работы Министерства транспорта в минувшем году он оценил как "исключительно положительные". Правда, при этом он в основном говорил об успехах Компании "РЖД" и об успехах реформ. Впрочем, не все сегодня зависит от Министерства транспорта. Да и примеры хорошего взаимодействия действительно есть. Самый яркий из них - жесткая позиция Минтранса и министра, поддержавшего в Федеральной службе по тарифам линию ОАО "РЖД" по унификации железнодорожных тарифов на перевозки грузов через морские порты и сухопутные переходы. И это несмотря на явный конфликт интересов даже внутри самого министерства.

В своем выступлении Хасян Зябиров уделил большое внимание взаимодействию железнодорожного и трубопроводного транспорта, подчеркнув, что оперативное управление в рамках всей страны должен осуществлять Минтранс. Лишь при этом условии возможны четкое взаимодействие железнодорожников с нефтяниками и газовщиками, выработка согласованной тарифной политики.

А вот выступление заместителя министра экономического развития и торговли Андрея Шаронова вызвало у остальных участников заседания, мягко говоря, неоднозначные впечатления. Ведь фактически он признался в том, что министерство, которое, по идее, должно быть проводником экономической политики, попросту не выполняет своих базовых функций. Стратегия развития экономики страны не утверждена - дескать, все никак не получается увязать ее с государственными и частными ресурсами. Законы, на базе которых должны разрабатывать свои программы развития ключевые отрасли экономики, пребывают в эмбриональном состоянии, годами "отлеживаясь" на стадии первого думского чтения. К примеру, закон о концессиях, без которого не видать нам ни государственно-частного партнерства, ни платных дорог, ни новых аэропортов.

А многие слова замглавы МЭРТа и вовсе заставляли задуматься: определилось ли его ведомство с приоритетами? Так, признавая, что реформа железнодорожной отрасли идет успешно (а как не признать, когда уже и Организация международного экономического сотрудничества признала ее самой успешной из всех российских реформ!), он все-таки не удержался от критики Минтранса, призвав его, по сути дела, "прогнуть" железнодорожников, дабы те "отрывали от себя самые прибыльные куски". Пусть налицо конфликт интересов, пусть интересам государственной компании может быть нанесен серьезный ущерб - форсируйте второй этап реформы! Делите, мол, режьте на части ОАО "РЖД", дабы создать столь желанную МЭРТу конкурентную среду! Только Андрей Шаронов не дал ответа на вопрос: а как она сама по себе, без участия государства, может возникнуть в монопольно развивавшейся в течение столетий отрасли? Разве приватизация, предположим, вагоноремонтных заводов сразу создаст среди них конкуренцию? Ведь количество-то их не увеличится, а частный инвестор в эту низкодоходную отрасль пока не идет. Конечно, МЭРТу, видимо, легче заниматься дележкой, чем созданием условий для развития конкуренции и притока частных инвестиций на транспорт. Да и контроль за ценами на топливо и металл, в последнее время просто галопирующими - тоже задача ведомства Грефа. Рынок рынком, но если все это дорожает в два раза за год, то впору не о реформе железных дорог говорить, а о том, что ее тормозит. Так, может, МЭРТ разберется со своим "фронтом работ", тем более что там есть где ускоряться?

Ну а когда представитель этого ведомства обвинил Минтранс в том, что, мол, он виноват в непорядках с таможней и погранконтролем в Шереметьево-2, то это еще более удивило. Мол, зарубежные инвесторы, один раз пройдя всю бюрократическую процедуру оформления документов в Шереметьево-2, больше не хотят прилетать в Россию. Но в этом безобразии Минтранс виноват не больше МЭРТа. В конце концов таможня у нас проходит по ведомству Германа Грефа. Кстати, Минтранс уже не раз выходил с предложением отдать ему оперативное руководство в аэропортах и на вокзалах, но ведь не дают!

Коллегия оставила больше вопросов, чем ответов. По существу все они сводятся к одному: чья точка зрения возобладает в Правительстве - государственников или либеральных экономистов? Пойдем ли мы "шоковыми" шагами в реформе транспортного комплекса или возобладает здравый смысл? От этого напрямую зависит будущая экономика страны.