Дорожный каток - двигатель прогресса

Ни одна отрасль экономики не таит в себе столько созидательного потенциала, как транспортная инфраструктура. Здесь поистине безбрежное поприще для применения сил и энергии всех участников рынка - от государства и крупного бизнеса до малого и среднего предпринимательства. Но, видно, старое заклятие о двух главных российских бедах - дураках и дорогах - так и не проходит.

Рецепт от безнадежности

В транспорте сосредоточено 30% основных фондов России - на 7, 5 трлн руб. Чтобы представить себе такую сумму, надо доходную часть федерального бюджета умножить в раза три. Несмотря на ослабление отрасли, здесь за год создается добавленная стоимость почти на 850 млрд. руб., обеспечивая 8-9% прироста ВВП страны.

Однако износ основных фондов на железных дорогах и у трубопроводов достиг запредельных величин - 60% и 45% соответственно. О морском и речном транспорте, в значительной части пущенном на металлолом, данные туманны. Некоторый прирост авиаперевозок последних лет не меняет картины, да и происходит на фоне умирания отечественного авиастроения. - Хотите удвоения ВВП? Начинайте с транспорта, -советует бывший министр финансов Александр Лившиц. - Иначе ВВП удвоим, а перевезти его не сумеем. Бездорожье, пыль да туман.

По расчетам Минтранса РФ, для восстановления и развития транспортного комплекса необходимо инвестировать до 600 млрд. руб. в год. Вкладывается раз в пять -семь меньше.

Проверено. Мин нет

Новейшей истории хорошо известно, что концентрация усилий государства, бизнеса и общества на решении проблем транспорта может приносить удивительные успехи. Пусть не всем по душе пример Германии 30-х гг., когда ее тоталитарный режим спланировал и осуществил дорожный бум, послуживший базой гитлеровского "экономического чуда". Политически корректней обращаться, пожалуй, к опыту США. Там в 30-х гг. с целью выхода из "великой депрессии" президент Рузвельт начал, а следующие президенты продолжили грандиозную государственную программу строительства дорог. Она обошлась более чем в 130 млрд. дол. Львиная доля инвестиций шла из федерального бюджета.

В 1973 г. программа была выполнена. Известна оценка, данная ей ранее президентом Эйзенхауэром: "Этот государственный проект изменил лицо Америки больше, чем любой иной. Его влияние на американскую экономику столь велико, что не поддается точному исчислению".

К тридцатилетию завершения проекта американцы все же исчислили выгоды. Оказалось, что он дал импульс развитию традиционных и новых производств с новейшими технологиями, вовлек в интенсивную хозяйственную жизнь многие ранее удаленные регионы, создал миллионы рабочих мест, снизил транспортные издержки, аварийность и в целом принес общий эффект в 2, 1 триллиона долларов. Кроме того, налоги на транспорт и смежные отрасли, на зарплаты закрепили за комплексом роль главного поставщика средств в бюджеты всех уровней.

Дороги - дело президентское

В апреле 2004 г. только что назначенный главой Правительства РФ Михаил Фрадков предложил коллегам впервые за годы рыночных преобразований подумать над путями развития реальной экономики, особенно ее транспортной инфраструктуры. Предлагалось учесть и специфику России как геополитического моста между Европой и Азией, способного привлечь немалые иностранные инвестиции.

Такая постановка вопроса показалась многим довольно неожиданной. Кроме тех, кто давно ее обдумывал. Первым глашатаем безграничных перспектив наших дорог был Президент Владимир Путин. Еще летом 2000 г. он подробно изложил некоторые глобальные аспекты проблемы на международном форуме стран-участниц АТР (Азиатско - Тихоокеанского региона). Речь шла о том, что транспортные артерии России, развиваемые в тесном интернациональном взаимодействии, могут работать не только на ее экономику. Они могли бы существенно сократить сроки и расходы по доставке западноевропейских и американских грузов в страны Юго-Восточной Азии и обратно. "Мы приглашаем наших соседей к активному сотрудничеству", - заключил президент РФ.

Но президент США Рузвельт в свое время выдвинул сразу конкретную государственную программу с привлечением растерявшегося в кризисе частного капитала. У нас же и через пять лет после президентской декларации нет ни масштабной программы, ни ясно очерченной роли государства. Его координирующую роль реформаторы постоянно приносят в жертву "саморегулируемому рынку".

Государство отвергается под предлогом его коррумпированности, способной загубить любые инвестиции. Какова коллизия? Именно либералы с олигархами сначала глубоко развратили госчиновников, а теперь вместо выправления дел любыми легитимными методами стремятся низвести роль госаппарата до нуля. А ведь мыслящие по-государственному мужи вовсе не дают задний ход на пути России к рынку и хотят лишь скорректировать наш "дикий капитализм", превратив его в цивилизованный рынок.

Стремясь не допустить полного вытеснения государства из экономики и учитывая реальности российского рынка, премьер весь прошлый год пропагандировал компромиссную форму взаимодействия власти и бизнеса в рамках "частно-государственного партнерства". Но...

Греф против Фрадкова

Приближается принятие программы социально-экономического развития России на среднесрочную перспективу (2005-2008), разрабатываемая в Министерстве экономического развития и торговли под руководством Германа Грефа. Глава правительства постоянно требует учесть важность постановки крупных задач по развитию разных отраслей промышленности, особенно транспортных. И что же? Говоря о готовности учесть указания премьера, Греф представляет варианты проекта по сути без изменений.

Приглашенный как-то премьером на коллегию Минтранса для обсуждения важнейших задач, глава МЭРТ просто не явился, как, впрочем, и министр финансов Кудрин.

Недавно группа сенаторов выступила с воззванием, в котором говорится, что координация развития громадного и многоотраслевого транспортного комплекса в интересах всего общества и всего предпринимательства посильна в России лишь государству. Сам же комплекс определен как локомотив экономики и "верный фактор создания миллионов рабочих мест, расширения базы для технологического прорыва и реального повышения конкурентоспособности страны".

В феврале спикер Совета Федерации Сергей Миронов провел заседание Высшего совета Российского инженерного общества с его 10-миллионной армией специалистов. Большое внимание было уделено промышленной инфраструктуре, дорогам.

Каков ум - таковы дороги

Деньги теперь есть не только у крупного бизнеса, но и у государства с его феноменальными золотовалютными резервами и фондами. Начинают пробиваться в жизнь отдельные оригинальные проекты транспортного строительства, особенно платных дорог, с участием частного бизнеса.

Но до многоотраслевых стратегических программ пока далеко. Загвоздка в том, что не унимаются влиятельные оппоненты - противники существенного увеличения инвестиций в транспортную инфраструктуру. Они могут гнуть свою линию напропалую, как Греф, или мягко, как Кудрин, недавно заметивший: "У нас иногда ошибочно думают, что если вкладывать большие деньги в дороги, вопрос ума решится автоматически".

У глупости и бездорожья нет шансов на долгожительство.

Географам нравится присказка "без географии ты нигде". Пожалуй, верно будет также сказать: с дорогами ты везде. Там, где с умом используются все блага современной цивилизации.