ПОЛЗЕТ "УЛИТА" К РЫНКУ

В Москве прошла юбилейная, 10-я международная конференция но транспорту и логистике "ТрансРоссия-2005". Она собрала широкий круг участников, среди них были представители Минтранса РФ, Федеральной антимонопольной службы, ОАО "РЖД", компаний-операторов, морских портов и зарубежные гости.

Конференция эта традиционно является одним из крупнейших событий для транспортников не только России, но и СНГ и стран Балтии. Но стала ли она таким событием в этот раз? Программа была многообещающей: предполагалось обсудить транспортную политику и стратегию России, проблемы интеграции, развития международных транспортных коридоров и многие другие не менее важные и актуальные вопросы. Но "круглые столы" в большинстве своем напоминали дежурные мероприятия, а выступления участников - просто пиар-акцию.

Побывав на трех заседаниях в первый день и четырех во второй, мы не услышали почти ничего нового. Так, с докладом о Транспортной стратегии и программе модернизации транспортной системы России до 2010 года выступил заместитель министра транспорта Александр Мишарин. Но доклад этот уже не раз звучал в различных аудиториях. А тексты процитированных документов вывешены на сайте министерства, так что с ними не знаком только ленивый.

Да, были названы "болевые точки" нашего транспортного комплекса, в частности не завершено создание опорной сети. На Дальнем Востоке и в Сибири около 28 тысяч населенных пунктов, в которых проживают более 12 миллионов человек, не имеют круглогодичного доступа к транспортным коммуникациям. Нет и координации между развитием разных видов транспорта. Был приведен такой пример: из 16 крупнейших портов 13 не имеют выхода на федеральную сеть автодорог, а железнодорожные подходы к ним работают на пределе своих пропускных способностей. Из 10 самых больших аэропортов в стране 8 не имеют железнодорожного сообщения. Но что мешает его наладить?

Вообще-то из 10 лет, на которые рассчитана программа модернизации, почти половина уже позади. И хотелось бы узнать: а что сделано? Какая часть планов выполнена, а если не выполнена, то почему?

Но докладчик сыпал цифрами: будут, мол, построены тысячи километров автодорог и железнодорожных линий... Но когда? И на какие деньги?

Ведь, судя по озвученным данным, из требуемых на реализацию стратегии 700 миллиардов рублей в год государство выделяет едва ли половину.

В Минтрансе уповают на государственно-частное партнерство, которое, мол, расцветет пышным цветом, как только примут законы о концессии, платных дорогах и другие. Заметим, что отсутствие этих законов не помешало Компании "РЖД" привлечь в развитие транспортной инфраструктуры Кузбасса частный капитал угольных компаний.

Кстати, к конференции были приурочены парламентские слушания по законодательному обеспечению развития железнодорожного транспорта и транспортного машиностроения. Вот тут-то, думали, наконец узнаем: почему до сих пор не приняты столь важные для страны законы? Услышали лишь о том, что до конца этого месяца часть из них будет внесена на рассмотрение Правительства. Но почему же было не обсудить их на парламентских слушаниях?

Говорили каждый о своем. Один - о том, что срочно нужен закон о порядке примыкания подъездных путей к путям общего пользования. Другой - о том, что надо как-то упорядочить содержание малодеятельных железнодорожных линий. А третий предлагал разработать и принять единую программу реновации подвижного состава, эксплуатируемого на сети дорог, и развития транспортного машиностроения. Но ведь есть уже несколько подобных программ, и если что-то и выполняется, то только силами и средствами ОАО "РЖД". К чему плодить пустые бумаги? К тому же примерно треть подвижного состава сегодня принадлежит частным компаниям и машиностроительные заводы уже отнюдь не в государственных руках. Какой закон для них напишешь? Им нужно просто знать: будет ли востребована их продукция? Окажет ли государство им поддержку, с тем чтобы они восстановили утерянные позиции на рынке. Об этой поддержке твердили весь прошлый год, твердят в нынешнем так все может и кончиться одной говорильней.

Столь же малополезной была и дискуссия о развитии конкуренции на железнодорожном транспорте.

Начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Виктор Квитко заявил сразу:

- О какой конкуренции вообще можно говорить, если реально есть только один перевозчик - ОАО "РЖД" и компании-операторы с непонятным, нигде не прописанным статусом. Сегодня ОАО "РЖД" - хотим мы того или нет - является крупнейшим игроком на этом рынке, и завтра ни один из операторов не сможет сравниться с ним ни по объему грузооборота, ни по количеству подвижного состава. Ростки конкуренции на железных дорогах есть, но, я думаю, пока не время выводить их в "открытое море".

А как же быть с тем, что почти 250 тысяч вагонов (треть всего парка!) уже находится в руках частных компаний-операторов? И 80 процентов объемов самых высокодоходных грузов - нефтепродуктов - перевозят они. Разве не испытывает ОАО "РЖД" здесь жесточайшую конкуренцию?

- Да, операторы предоставляют вагоны в основном под высокодоходные грузы, - сказал начальник отдела железнодорожного транспорта Федеральной антимонопольной службы Виктор Евпаков. - А "Российским железным дорогам" остаются дешевые, па которых далеко не "уедешь". Нужно осознать причины этого процесса. Я неоднократно ставил перед ФСТ вопрос о том, чтобы прекратить деление грузов на высокодоходные и низкодоходные...

Весьма странный вывод, если не сказать больше. Он предлагает возить нефть по тому же тарифу, что и уголь? И тем самым увеличить прибыли нефтяных баронов? Или уголь возить по цене перевозки нефти? Тогда этот уголь будет никому не нужен и на угольной промышленности придется поставить крест.

Но ведь есть более разумное решение - отпустить цепы в конкурентном секторе перевозок. Но вот с ним аптимонопольщики согласиться почему-то не хотят. А в Федеральной службе по тарифам считают, что прежде ОАО "РЖД" должно разделиться на инфраструктурную и перевозочную компании, превратиться в вертикально интегрированный холдинг, лишь тогда можно будет строить какие-то планы по дерегулированию тарифов.

Между тем в тарифной политике есть и еще один острый вопрос: сегодня она стимулирует направление грузопотоков в отечественные морские порты. А заодно и... пробки на подходах к ним. Причин для последних много: тут и несогласованность действий портовиков и железнодорожников, и отставание в развитии портовой инфраструктуры, и сезонное буйство стихии. А в это время в порты стран Балтии идет лишь тоненький ручеек грузов. В частности, мощности порта Клайпеда используются сегодня лишь наполовину.

И тут тоже нужна гибкая политика. Просчитать, что для пас выгоднее - терять время и деньги в пробках на подходах к нашим портам или ввести какие-то временные скидки к тарифам и перебросить грузы в соседние? Увы, наша бюрократическая система неповоротлива: "улита едет -когда-то будет".

И вот еще один пример. Во многих странах железнодорожный транзит возведен в ранг важнейших государственных приоритетов. Некоторые за счет него формируют до 30 процентов ВВП. И там обязывают товаропроизводителей пользоваться услугами своих перевозчиков. А у нас?

Одной рукой мы привлекаем грузы на тот же Транссиб, другой их отталкиваем. То ведомственная охрана повысит цены за свои услуги, то таможня в порту Восточном взбрыкнет и отменит упрощенную процедуру оформления транзитных грузов, то контейнеры застрянут где-нибудь в пробке. Это отбивает всякое желание пользоваться этим маршрутом, несмотря на все его очевидные преимущества.

Такую же "ложку дегтя в бочку меда" бросили, обеспечивая перевозки и в другом транспортном коридоре - "Север - Юг": из 1000 контейнеров, которые пришли из Индии, 400 к хозяевам... не вернулись. И те отказались иметь дело с такими перевозчиками.

Между тем конкуренты не дремлют. Через Китай и Казахстан строится железная дорога в обход Транссиба. И если там смогут обеспечить лучший сервис, то нам грузов не видать.

Правда, Минтранс РФ предлагает принять специальную федеральную программу под названием "Транзит". Но где гарантия, что ее не постигнет участь других таких же программ? Да и потом кое-что просто нельзя откладывать в "долгий ящик". Так, например, представитель транспортного ведомства Литвы сообщил на конференции о планах перехода его страны к 2010 году на европейскую колею. При этом, естественно, сменит ширину колеи и дорога, ведущая из России в Калининград. И это будет означать транспортную блокаду самого западного региона страны. Для чего это делается - понятно.

И что же ответили тем, кто, с одной стороны, не прочь заполучить наши грузы в свои порты, а с другой - оборвать "пуповину", связывающую Калининградский анклав со всей страной? Да ничем. Не нашли достойного ответа.

***

Есть разумное решение - отпустить цены в конкурентном секторе перевозок. Но вот с ним наши антимонопольщики согласиться почему-то не хотят.