Приоритет под колесами

Ввод дорог в эксплуатацию сейчас вдвое меньше, чем в 1990 году

ДИАГНОЗ неутешителен. Сеть автодорог у нас гораздо реже, чем в Северной Америке и Европе. Как ни крути, и на душу населения, и на тысячу квадратных километров территории мы отстаем даже от ближайших соседей -Украины и Белоруссии, тем более от стран Балтии - здесь мы отстаем в разы. И в разы же "опережаем" по числу погибших в ДТП (в расчете на 100 тысяч населения). К этому надо добавить не дождавшихся "скорой помощи" или пожарных машин из-за бездорожья.

Лекарство есть. Во всяком случае, оно известно и было опробовано. Целевые дорожные средства шли не по назначению. Тем не менее реализация в 1995-2000 годах Федеральной программы "Дороги России", получившей статус президентской, позволила построить почти 39 тысяч километров автотрасс общего пользования, более 206 тысяч погонных метров мостов и путепроводов, отремонтировать соответственно свыше 183 тысяч километров и около 290 тысяч погонных метров.

Невелик был прогресс, но прогресс. С ликвидацией дорожных фондов началась отрицательная динамика. Она ощущается тем острее, чем выше темпы роста ВВП и автомобилизации всей страны.

Ввод дорог в эксплуатацию сейчас вдвое меньше, чем в 1990-м. Ежегодный прирост сети составляет 0, 8 процента, тогда как автопарк прибавляется по 7-10 процентов. При таком раскладе эксперты прогнозируют вероятность экологической катастрофы в крупных индустриальных центрах.

О надвигающемся дорожном, читай автотранспортном, коллапсе шла речь за "круглым столом" в Торгово-промышленной палате России. Дискуссию, несмотря на многочасовую продолжительность, трудно назвать жаркой. В унисон звучали мнения представителей федеральной исполнительной и законодательной власти, региональных руководителей, ученых и практиков. Многие указывали на сложившиеся противоречия между содержащимся в ежегодном послании Президента Федеральному Собранию РФ тезисом "неразвитая дорожная сеть в нашей стране становится тормозом дальнейшего подъема экономики, в продвижении товаров на международный рынок" и реальным положением дел.

Дорожные фонды существуют под контролем попечительских советов и других институтов гражданского общества в США, Франции, Японии, Германии, других не менее цивилизованных, чем Россия, странах. Российский Минфин теперь ориентируется только на показатели индикаторов-дефляторов. Иными словами, денег выделяется настолько больше, насколько по расчетам должна быть инфляция, а она, как известно, не очень-то этим расчетам подчиняется.

Принятая в 2001-м подпрограмма "Автомобильные дороги" Федеральный целевой программы "Модернизация транспортной системы России" на 2002-2010 годы выполняется по федеральным магистралям на 70 процентов, по территориальным наполовину. На отдельных участках так называемый "недоремонт" достигает 80 процентов.

Дмитрий ЗЕЛЕНИН, ГУБЕРНАТОР ТВЕРСКОЙ ОБЛАСТИ:

- Федеральная трасса Москва-Балтия находится в таком состоянии, что проще и безопаснее ехать по обочине. Треть деревень поставлена в зависимость от распутицы и снегопадов, чтобы получить доступ к полям и фермам, снабжению товарами, оказанию медицинской помощи. В далеко неидеальном 2000-м году на дорожное хозяйство выделялось значительно больше средств, чем сейчас. Чтобы привести коммуникации в надлежащей порядок, региону требуется 6 миллиардов рублей. Областной бюджет может профинансировать не более 18 процентов этой суммы. Надо признать, что решение о ликвидации дорожных фондов было поспешным и необдуманным. Почему бы не поправиться? В Налоговый кодекс постоянно вносятся изменения. Обнадеживает заявление председателя Совета Федерации Сергея Миронова, что появится какой-то целевой карман для дорожного хозяйства.

Владимир ПЛИШКИН, НАЧАЛЬНИК УПРАВЛЕНИЯ АВТОДОРОГ СВЕРДЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ:

- В самом индустриальном регионе России десятки населенных пунктов окружены бездорожьем, а у сотен сообщение зависит от капризов погоды. Между тем две трети всех перевозок приходится на автотранспорт, в пассажиропотоке его доля превышает 90 процентов.

Сокращение финансирования приводит к тому, что распадаются сложившиеся трудовые коллективы, распродается техника.

Олег БЕЛОЗЕРОВ, РУКОВОДИТЕЛЬ ФЕДЕРАЛЬНОГО ДОРОЖНОГО АГЕНТСТВА:

- Большинство наших дорог построены в шестидесятые годы прошлого века и рассчитаны на нагрузку в 6-10 тонн на ось. Можно ожидать, что после вступления России в ВТО, из-за рубежа хлынет поток тяжеловесов, которые буквально раздавят автострады.

До 70 процентов стоимости дорожного строительства составляют приобретаемые материально-технические ресурсы, а это - загрузка промпредприятий, многие тысячи рабочих мест. 35-40 процентов средств возвращается в виде налогов в бюджеты всех уровней.

Информация к размышлению: более половины российских дорог имеют "недостаточную прочность дорожной одежды", менее четверти всех дорог с твердым покрытием рассчитаны на осевую нагрузку 10 тонн, более трети автомагистралей требуют реконструкции с повышением технической категории.

Александр МИШАРИН, ЗАМЕСТИТЕЛЬ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ:

- В рамках сложившейся системы финансирования мы дорабатываем стратегию развития транспортной системы. 57-60 процентов инвестиций должно быть направлено в дорожный сектор. Чем обусловлен приоритет? Крайне неудовлетворительным состоянием дорожного хозяйства, его низким качеством и плохой безопасностью.

Закон о дорожных фондах, принятый еще Верховным Советом РСФСР, дискредитировал себя. Старый фонд - дитя старой эпохи. Сейчас есть сильная власть и гражданское общество с институтами контроля. Целевые источники финансирования должны быть созданы, и мы приступили к формированию такой системы с участием бизнеса. Предстоит налаживать государственно-частное партнерство. Платные дороги оправдывают себя во всем мире, хотя по протяженности занимают 2-3 процента. У нас на долю федеральных магистралей приходится 5 процентов протяженности и половина всего грузооборота. Платные дороги как альтернатива особо протяженным участкам взяли бы на себя часть нагрузки.

Виктор ЛАЗУТКИН, ДЕПУТАТ ГОСДУМЫ:

- Минтрансу надо активнее инициировать и продвигать законопроекты о дорогах и дорожной деятельности, о платных дорогах, о концессиях. Нынешнее бездорожье ухудшает не только экономику, но и демографическую ситуацию.

Владимир ФЕДОРОВ, ЧЛЕН СОВЕТА ФЕДЕРАЦИИ:

- Отсутствует современная законодательная база как для дорог, так и для перевозчиков. Действует устав автотранспорта, принятый в 1982 году. Нет даже понятийного аппарата. Можно на многоместный автобус повесить табличку маршрутного такси, и все сойдет.

Светлана ВОРОНЦОВА, ЗАМЕСТИТЕЛЬ ДИРЕКТОРА НИИПИ ТЕРРИТОРИАЛЬНОГО РАЗВИТИЯ И ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ:

- За рубежом считают несправедливым направлять на ремонт и содержание дорог налоги общего покрытия. Для этого собирают средства владельцев автотранспорта. Общие же налоги и частный капитал служат только для нового строительства.

Акцизом облагаются не только легковые автомобили, но и грузовики, шины, запасные части, горюче-смазочные материалы. Финансирование дорожного хозяйства осуществляется бесперебойно и по возрастающей.

Дорожная сеть реже именно в тех федеральных округах, где сконцентрированы самые богатые месторождения полезных ископаемых. Именно там сейчас самый высокий уровень безработицы. Прокладка дорог окупилась бы освоением недр. А одно рабочее место в дорстрое дает жизнь шести в смежных отраслях.

Подсчитано, что для приведения в порядок нашей дорожной сети требуется 300 миллиардов рублей в год, из которых 75 процентов на простое воспроизводство и 25 - на расширенное.

На встрече в ТПП говорилось и о таком резерве, как средства обязательного автострахования. В стране насчитывается 20 миллионов автовладельцев, приобретающих полисы в среднем за 140 долларов. По статистике материальный ущерб от ДТП не превышает 600 миллионов. Страховым компаниям, конечно же, нужны средства для оформления документов и другие расходы, но 2, 2 миллиарда долларов слишком жирный кусок.

Мало говорить о государственно-частном партнерстве. Надо суметь привлечь, заинтересовать частный капитал, в том числе частный. Как? Участками земли вдоль автострад, возможностью их коммерческого обустройства. Пока даже дорожники, обкашивающие траву на обочинах, формально нарушают Земельный кодекс.

За время, прошедшее после ликвидации целевых дорожных фондов, финансирование дорожного хозяйства России сократилось более чем вдвое. Для реализации подпрограммы "Автомобильные дороги" ежегодный объем бюджетного финансирования на эти цели должен быть не менее 3-4 процентов ВВП.

По данным Всемирного банка неполное финансирование содержания автодорог оборачивается дополнительными расходами на каждый "сэкономленный" доллар - 2-3 доллара. Скупой, как известно, платит дважды.

Если подход к финансированию останется таким как есть, то через два-три года недоремонт автодорог общего пользования составит 90 процентов. Прочных дорог останется не более 10 процентов, а ровных и того меньше - 5 процентов. В последующем, по мнению специалистов, ремонт и восстановление этих дорог обойдется в 2, 5 - 3 раза дороже, чем при своевременном проведении.

На "круглом столе" отмечалось, что в других странах, благодаря дорожным фондам, финансирование осуществляется вне зависимости от бюджетных проблем государства. Принятая у нас схема более благоприятна для коррупции.

[Графические материалы:

Финансирование дорожного хозяйства в некоторых странах, в % от ВВП

Размер финансирования дорожного хозяйства России, в % от ВВП в 2000-2004 гг.

Показатели плотности дорог с твердым покрытием, километров на единицу площади территории

Показатели плотности дорог с твердым покрытием, километров на 1000 жителей

Материалы доступны в бумажной версии издания.]