Эх, дороги!

С дураками и без

Одна из "болевых точек" России опасно вызревает в недрах транспортного комплекса, который в стране является не только хребтом экономики, но и обеспечивает целостность жизненного пространства

Высказанное вскользь века полтора назад определение двух главных российских бед не теряет актуальности. Зацитировано до дыр. Порой берет досада: так уж все безнадежно?

Ведь как старались!

Слякотные и разбитые ямщицкие перегоны давно закатаны под асфальт. Дорог с твердым покрытием построено 580 тысяч километров, ими можно опоясать Землю по экватору раз пятнадцать. Сеть эксплуатационных железных дорог длинней экватора вдвое. Освоены авиационные и космические трассы. А трубопроводы?

Вроде бы делалось все с умом. Изначально заложили железнодорожную колею шире западноевропейской - как бы по мерке громадной империи, а на деле - дабы нередкие охотники до ее богатств не могли прикатить в наши просторы без задержек даже на границе. Своевременно обеспечили транспорт новыми видами тяги. Перевели на электричество больше железных дорог, чем любая страна. Кое в чем, как при облете "шарика", вообще были первыми.

Не в коня корм?

Но старое заклятие о двух главных бедах так и не проходит. Возможно, потому, что параметры дорог все еще сильно отстают от масштабов страны, занимающей восьмую часть суши и восемь часовых поясов планеты. Отсутствие хотя бы сносной транспортной связи - одна из причин того, что еще полвека назад тысячи глубинок с многомиллионным населением были приговорены к вымиранию как неперспективные.

Что касается интеллекта, то он, пожалуй, тоже сильно отстал от нынешних ожиданий продвинутой части человечества. Разве от избытка ума, например, мы в последние годы уподобились чеховскому злоумышленнику, который отвинчивал от рельсов гайки на грузила. По одной из недавних жалоб в правительство, современные старатели сняли 8000 километров высоковольтных электропроводов на цветной металлолом. Да только ли это.

Рецепт от безнадежности

По убеждению многих ученых, опытных хозяйственников и политиков, сегодня именно транспорт является тем звеном, ухватившись за которое, можно вытянуть страну из кризиса.

Ни одна отрасль реальной экономики не таит в себе столько созидательного потенциала. Здесь поистине безбрежное поприще для применения сил и энергии всех участников рынка - от государства и крупного бизнеса до малого и среднего предпринимательства.

В транспорте сосредоточено 30 % основных фондов России - на 7, 5 триллиона рублей. Чтобы представить себе такую сумму, надо при мерно втрое помножить доходную часть федерального бюджета. Несмотря на ослабление отрасли, здесь за год создается добавленная стоимость почти на 850 миллиардов рублей, обеспечивая 8-9 % прироста валового внутреннего продукта страны.

Однако износ основных фондов на железных дорогах и у трубопроводов достиг запредельных величин - 60 и 45 % соответственно. О морском и речном транспорте, в значительной части пущенном на металлолом, данные туманны.

"Хотите удвоения ВВП? Начинайте с транспорта, - советует бывший министр финансов в 90-х годах, ныне ярый сторонник придания нашему рынку цивилизованного характера Александр Лившиц. - Иначе ВВП удвоим, а перевезти его не сумеем. Бездорожье, пыль да туман".

По расчетам Минтранса РФ, ежегодные потери страны из-за бездорожья по строгому учету достигают примерно 500 миллиардов рублей.

Проверено - мин нет

Новейшей истории хорошо известно, что концентрация усилий государства, бизнеса и общества на решении проблем транспорта может приносить удивительные успехи. Пусть не всем по душе пример Германии 30-х годов, когда ее тоталитарный режим спланировал и осуществил дорожный бум, послуживший базой гитлеровского "экономического чуда". Политически корректней обращаться, пожалуй, к опыту США. Там в 30-х годах с целью выхода из "великой депрессии" президент Рузвельт начал и другие президенты продолжили грандиозную государственную программу строительства дорог. Она обошлась более чем в 130 миллиардов долларов. Львиная доля инвестиций шла из федерального бюджета.

В 1973 году программа была выполнена. Известна оценка, данная ей ранее президентом Эйзенхауэром: "Этот государственный проект изменил лицо Америки больше, чем любой иной. Его влияние на американскую экономику столь велико, что не поддается точному исчислению".

К тридцатилетию завершения проекта американцы все же исчислили выгоды. Оказалось, что он дал импульс развитию традиционных и новых производств с новейшими технологиями, вовлек в интенсивную хозяйственную жизнь многие ранее удаленные регионы, создал миллионы рабочих мест, снизил транспортные издержки, аварийность и в целом принес общий эффект в 2, 1 триллиона долларов. Кроме того, налоги на транспорт и смежные отрасли, на зарплаты занятых здесь масс закрепили за комплексом роль главного поставщика средств в бюджеты всех уровней.

Дороги -дело президентское

В апреле 2004 года только что назначенный главой Правительства РФ Михаил Фрадков впервые за годы рыночных преобразований предложил коллегам подумать над путями развития реальной экономики, особенно ее транспортной инфраструктуры. Предлагалось учесть и специфику России как геополитического моста между Европой и Азией, способного привлечь немалые иностранные инвестиции.

Такая постановка вопроса показалась довольно неожиданной многим. Кроме тех, кто давно ее обдумывал. Один из них еще летом 2000 года подробно изложил некоторые глобальные аспекты проблемы на международном форуме стран-участниц АТР (Азиатско-Тихоокеанского региона). Речь шла о том, что транспортные артерии России, развиваемые в тесном интернациональном взаимодействии, могут работать не только на ее экономику. Они могли бы существенно сократить сроки и расходы доставки западноевропейских и американских грузов в страны Юго-Восточной Азии и обратно.

Этим первым глашатаем безграничных перспектив наших дорог и уникального транзитного потенциала России был незадолго до этого избранный президентом Владимир Путин.

Но президент США Рузвельт выдвинул сразу конкретную государственную программу с привлечением растерявшегося в кризисе частного капитала. У нас же и через пять лет после президентской декларации нет ни масштабной программы, ни ясно очерченной роли государства. Его координирующую роль реформаторы постоянно приносят в жертву "саморегулируемому рынку".

Уже год пробиваемая премьером идея частно-государственного партнерства в реальном секторе экономики практически саботируется экономическим блоком российских реформаторов. Государство отвергается ими под предлогом его коррумпированности, способной загубить любые инвестиции.

Какова коллизия? Именно либералы с олигархами сначала глубоко развратили госчиновников, а теперь вместо выправления дел любыми легитимными методами стремятся низвести роль госаппарата до нуля. А ведь мыслящие по-государственному мужи вовсе не дают задний ход на пути России к рынку и хотят лишь корректировать наш "дикий капитализм", превратив его в цивилизованный рынок.

В феврале спикер Совета Федерации Сергей Миронов провел заседание Высшего совета Российского инженерного общества с его 10-миллионной армией специалистов. Большое внимание было уделено промышленной инфраструктуре, дорогам. Правда, почему-то снова всплыл германский, а не американский опыт. Узость кругозора? Она простительна разве только отпетым либералам, которые во всем ориентируются на заокеанскую демократию, но в упор не видят в США именно то, что для России особенно полезно.

Каков ум -таковы дороги

Деньги теперь есть не только у крупного бизнеса, но и у государства с его феноменальными золотовалютными резервами и фондами. Начинают пробиваться в жизнь отдельные оригинальные проекты транспортного строительства, особенно платных дорог, с участием частного бизнеса.

В канун весны 2005 года определенные надежды вселило заседание Госсовета РФ, проведенное Владимиром Путиным в Жуковске по проблемам российской авиации. Намечены общие контуры взаимодействия государственных и частных структур, в том числе в рамках Объединенной авиастроительной корпорации, перед лицом возросшей конкуренции из-за рубежа.

Но до многоотраслевых стратегических программ пока далеко. Загвоздка в том, что не унимаются влиятельные оппоненты тесного взаимодействия между бизнесом и властью, противники существенного увеличения инвестиций в транспортную инфраструктуру. Они могут гнуть свою линию напропалую, как Греф, или исподволь, как Кудрин, недавно тонко заметивший: "У нас иногда ошибочно думают, что, если вкладывать большие деньги в дороги, вопрос ума решится автоматически".

А в общем, сегодня, как никогда яснее за последние лет двадцать, у нас вырисовалась удивительная перспектива: совместными усилиями цивилизованного бизнеса, просвещенного государства и общества лишить, наконец, глупость и бездорожье шансов на долгожительство.

Географам нравится присказка "без географии ты нигде". Пожалуй, верно будет также сказать: с дорогами ты везде. В том числе там, где с умом используются все блага современной цивилизации.