Эх, дороги, пыль и туман

Отказаться от транспортного налога, но перейти на прямые договорные отношения собственников автодорог и автотранспорта на территории области

Исторически в России дороги для транспортных средств были общего пользования и не являлись чьей-то собственностью, но были всегда зоной ответственности, куда деньги вкладывались без надежды на их возврат. Внимательный читатель наверняка обратил внимание, что в различных отчетах по итогам года транспорт и связь указываются в одном разделе. Даже городская Дума Калуги создала комитет по транспорту и связи. Что общего между автомобилем и телефоном, а также сетью автомобильных дорог и сетью телефонной электросвязи?

Их объединяют существенные признаки - это транспортные системы общего пользования, сходные структурно, субъектами права и гражданско-правовыми отношениями. Различаются они только предметом, который надо транспортировать на расстояние - материальную вещь (человека, груз) или нематериальную вещь (информацию во всех ее видах), что требует соответствующих технических средств. Однако сети электросвязи вписались в рынок, стали коммерческими, высокодоходными и успешно развиваются, но сети автомобильных дорог остались обузой для бюджетов всех уровней, что привело их в состояние, которое мы имеем.

Автомобильные дороги с твердым покрытием, отвечающие современным требованиям, очень дороги не только в строительстве, но и в содержании. Капитализм за 200 лет и новая Россия за 15 лет так и не нашли механизма прямой компенсации этих затрат через договорные отношения с собственниками автотранспортных средств, но обратились к организации платных участков дорог и косвенным источникам - налогам на имущество, акцизам на расходные материалы и дорожные фонды, формируемые юридическими лицами. В России сейчас остановились на региональном транспортном налоге, который по своей сущности является налогом на специфическое имущество физических и юридических лиц.

Налоговый кодекс РФ в гл. 28 предусматривает региональный транспортный налог, средства от которого поступают в бюджет области и только частично, по воле областных законодателей, возвращаются в города-доноры, где зарегистрированы практически все автотранспортные средства.

Налог по определению есть обязательный индивидуальный безвозмездный платеж налогоплательщика. Поэтому собственник автотранспорта, заплатив транспортный налог, не получает прав требовать с кого-либо что-либо, например, за качество автодорог, преждевременный износ автомобиля и убытки от аварий из-за плохого качества автодорог.

Чтобы предъявлять какую-либо претензию, необходимо иметь хозяйственные договорные отношения между собственниками автотранспорта и автодорог. Но, как ни странно, формально собственников автодорог в Калужской области нет, то есть нет их в реестрах собственности как области, так и муниципальных образований. Парадокс: есть строители и ответственные содержатели автодорог, но нет собственников на недвижимое имущество на сотни миллионов рублей, которое к тому же и не паспортизировано!

Таким образом, сказать, что автодороги бесплатные, нельзя, но они и не коммерческие, так как собственник автодорог не вступает в хозяйственные отношения с каждым собственником автотранспорта.

Единственное, что придумал капитализм и повторяет Россия, это сделать платными отдельные внегородские дороги или их участки и сооружения на них (мосты, тоннели), то есть поставить шлагбаумы и собирать деньги при въезде и/или выезде с них на основании публичного договора - билета или квитанции.

Президент РФ своим указом от 27. 06. 98 г. N 728, действующим и в настоящее время, определил, что в России платной может быть только та автодорога общего пользования, которая имеет альтернативу в том же направлении. В указе прямо не сказано, но предполагается, что альтернативная дорога должна быть бесплатной и общего пользования. Для таких платных дорог разработаны методики и рекомендации, что позволяет им появляться и развиваться. На федеральном и региональном уровне. О платных муниципальных автодорогах в указе не упоминается, что, однако, не исключает их появления на отдельных участках с интенсивным движением.

Федеральный закон "О местном самоуправления" от 06. 10. 2003 г. N 131 в ст. 50 прямо указывает, что дороги могут находиться в собственности муниципального образования, но в пределах его территории и если они не областные и федеральные. Это значит, муниципальные образования имеют право распоряжаться автодорогами на их территории как собственным недвижимым имуществом - делать их платными, сдавать в аренду или продавать физическим и юридическим лицам.

Суть нашего предложения по организации коммерческой автомобильной сети общего пользования Калужской области состоит в следующем.

Создаются субъекты права коммерческой автомобильной сети - пользователи, использующие автотранспорт в личных целях или в интересах производства, и операторы перевозок, использующие автотранспорт в целях получения прибыли. Пользователи и операторы перевозок заключают хозяйственные договора с оператором сети - арендатором или собственником автодорог. Плата за пользование автодорогами осуществляется только по месту регистрации пользователя - собственника личного или производственного автотранспорта. Ему ежемесячно направляется счет по месту регистрации или проживания для оплаты по договору пользования автодорогами (как за жилье, телефон, воду, газ и т. п. ). Величина абонентской платы должна быть достаточной для прибыльности сети автомобильных дорог и должна быть регулируемой.Операторы коммерческих перевозок пассажиров и грузов независимо от места их регистрации свою деятельность осуществляют по договору с оператором сети и должны иметь лицензии на транспорт общего пользования. Общего пользования должны быть все автодороги, входящие в сеть, независимо от вида собственности и формы расчетов за пользование ими. Все собственники автотранспорта, зарегистрированные на других территориях, пользуются автодорогами конкретного оператора сети бесплатно, то есть не преодолевают каких-либо шлагбаумов (входящая связь в сети электросвязи).

Свободный доступ к имуществу общего пользования - транспортным средствам и транспортным сетям всех видов, сетям электрическим и связи, водо- , газо- и другим продуктопроводам, независимо от форм собственности на них, является важнейшим социальным правом граждан России. Это имущество, предназначенное для жизнеобеспечения человека, удовлетворения его основных потребностей и составляет материальную основу естественных монополистов в таких сетях.

Однако правовой статус именно этого вида имущества до настоящего времени законодательно не зафиксирован, что дает возможность свободного толкования его основных обременительных условий - в доступе к нему нельзя отказать любому гражданину или юридическому лицу и должно быть участие государства в регулировании тарифов, а также обязательное предоставление льгот при наличии соответствующих компенсаций.

Так как в муниципальных образованиях обязаны регистрироваться только физические лица, а юридические лица имеют право регистрироваться в пределах всей территории России, то за базовую можно принять только коммерческую автомобильную сеть муниципального образования.

Субъекты РФ не имеют территории регистрации физических лиц, собственников автотранспорта, но они могут объединить в областной хозяйственной структуре все хозяйственные структуры коммерческих автомобильных сетей муниципальных образований (как в электросвязи). Такое хозяйственное объединение принципиально необходимо, так как муниципальные образования резко отличаются по количеству зарегистрированных автотранспортных средств. Например, в МО "Город Калуга" зарегистрировано около 100 тыс. автотранспортных средств различных видов и состояний, что составляет почти половину всего автотранспорта, зарегистрированного в Калужской области.

Таким образом, коммерческая автомобильная сеть при наличии фактически бесплатных основных фондов может до деталей повторить коммерческую сеть электросвязи.

На наш взгляд, только таким способом собственники автотранспорта установят договорные отношения с собственниками автодорог, а также получат права требовать качественных автодорог и предъявлять претензии в аварийных ситуациях на дорогах. Они будут точно знать, что их абонентская плата идет на муниципальные и областные дороги, которые практически за несколько лет могут стать современными.

Препятствий для организации коммерческой автомобильной сети со стороны федерального и регионального законодательства нет, но есть трудности организационного характера, так как нет подобных примеров в федеральном и региональном законодательстве России.

Таким образом, в автомобильной сети общего пользования России имеют право существовать одновременно бесплатные сети (платится налог), платные дороги (взимается плата при въезде или выезде) и коммерческие сети, где плата производится по месту регистрации собственника автотранспорта.

К практической реализации коммерческих автодорог муниципальные образования могут приступить немедленно, но целесообразнее основные положения таких сетей отразить в законе Калужской области, что исключит произвольное толкование своих прав каждым муниципальным образованием. Предпочтительным следует считать вариант, когда первоначально будет организована коммерческая автомобильная сеть МО "Город Калуга" , а опыт такой сети будет учтен при принятии закона Калужской области и распространен на всю территорию области.

Естественно, что обе системы получения средств на содержание автодорог - налоговая и хозяйственных отношений - имеют право на существование, но не одновременно. Кто будет определять выбор - областной чиновник, которому выгодна налоговая обезличенная система, или собственник автотранспорта, которому выгодно иметь дело с конкретным собственником, покажет время. Если мы стремимся внедрять прогрессивные рыночные отношения, то необходимо уходить от транспортного налога, который по своей сущности искусственен и противозаконен.