ЗАПЛАТИТЕ ЗА ДОРОГУ

С 1 января 2005 года в Германии введена пошлина с грузовых автомобилей за пользование автобанами. Выгодное географическое положение Германии позволяет ей зарабатывать на трансъевропейском транзите.

По оценке представителя транспортного союза Польши Анджея Маевского, небольшим экспедиторским фирмам, совершающим рейсы по Германии, придется платить за пользование автобанами около 5 тысяч евро в месяц. Также предстоит потратиться на приборы для электронной оплаты проезда. Впрочем, как бы поляки ни стремились разжалобить Европу, в итоге все нововведения оплатит грузоотправитель.

Изучение опыта других стран в области организации движения по платным магистралям имеет для России особую актуальность. Широко обсуждается предложение Минтранса строить платные автодороги на основе государственно-частного партнерства, позволяющего привлекать не только средства частных инвесторов, но и передовые управленческие технологии, кадровые и организационные ресурсы бизнеса. Уже объявлено о планах строительства платных шоссе Москва -Санкт-Петербург, Москва -Минск. Возможно, платной станет и западная часть строящегося санкт-петербургского кольца.

Недавно довелось преодолевать путь между двумя столицами на автомобиле. Плотность потока высокая, участки с трехполосным движением, позволявшие обгонять тихоходные фуры, быстро заканчивались, приходилось подолгу тянуться за большегрузами. Безусловно, в Питер надо ехать на поезде, автомобильный транспорт в пассажирском сообщении не выдерживает конкуренции - долго, утомительно, опасно. Поток грузового транспорта весьма значителен. Но фурам скоростная трасса не нужна - в качестве тягачей используются древние чадящие "МАЗы"-"КамАЗы", техническое состояние которых красноречиво свидетельствует о том, что у перевозчиков лишних денег нет.

На Минском шоссе основной транспортный поток обрывается уже в пределах Московской области. До границы с Белоруссией движение и днем и ночью весьма умеренное, состояние и ширина проезжей части позволяют двигаться с высокой скоростью. Пятнадцать лет назад, при зарождении рыночной экономики, верилось, что развитие придорожной инфраструктуры не заставит себя долго ждать. Предприниматели возводили кемпинги, магазины в местах остановки и отдыха водителей. Жители прилегающих деревень, чьи дома стояли ближе всего к трассе, спешно ремонтировали и украшали их вывесками "Кафе", "Продукты", "Запчасти". Но бизнес не сложился. Даже посты Госавтоинспекции оказались на дороге лишними - их число постепенно сократилось наполовину. Машин мало, и водители, откуда бы они ни ехали, стремятся проскочить заповедные места без остановок, по возможности засветло.

Пока не было платных дорог, автомобилисты жаловались на затруднения в движении. Но езда за деньги тоже прельстит не многих. Как говорится, в тесноте, да не в обиде. Платные дороги дешевыми быть не могут. Только ремонт и содержание требуют расходов, выражающихся ежегодно шестизначной суммой на каждый километр. Государственно-частное партнерство - как раз тот барьер, у которого предстоит выяснить степень ответственности каждой из сторон: одно дело принять участие в дележе бюджетного пирога, совсем другое -повесить все расходы на себя. И едва ли это партнерство будет строиться по принципу "50 на 50". Потому что бизнесмен знает: миллиардных бюджетных вливаний в дорожное хозяйство традиционно не хватает. Попробуем определить экономические параметры платных шоссе.

В Европе платные дороги - дело не новое. Вот что говорит эксперт в области дорожных концессий и платных автострад генеральный директор Португальского инвестиционного банка Фелипе Картаксо: "Это самые лучшие дороги. Они в четыре раза безопаснее обычных. Если поддерживается высокая безопасность, государство предоставляет дополнительные средства на их содержание и развитие. Устанавливать высокую плату за проезд по платным магистралям невыгодно - часть автомобилистов просто перестанут ими пользоваться. К тому же высокая прибыль - высокие налоги. Поэтому период окупаемости платных дорог достаточно большой - свыше 10-12 лет. Плата за проезд - около десяти евроцентов за километр. Это наивысшая ставка, и она применяется на участках, где можно двигаться с очень высокой скоростью, в эту стоимость включается плата за проезд по мостам и тоннелям".

Согласно проекту федерального закона "О платных автомобильных дорогах" расценки за проезд у нас составят 1-2 рубля за километр с легковых машин, с грузовиков - вдвое больше (получается - те же самые десять евро-центов). Стоимость платной трассы Москва - Санкт-Петербург оценивается в 6 миллиардов долларов без учета строительства развязок и придорожной инфраструктуры, а обход Одинцова длиной 19, 5 километра - в 6 миллиардов рублей со сроком строительства 4 года. На окупаемость отводится 7 лет при прогнозируемой интенсивности движения 40 тысяч машин в сутки.

Обилие цифр заставляет верить в серьезную экономическую проработку проекта. Даже как-то неудобно пересчитывать. И все же попробуем. Если плата за проезд по Одинцовскому обходу составит 40 рублей с автомобиля и таких автомобилей предполагается никак не менее 40 тысяч, суточная выручка составит 1 миллион 600 тысяч рублей. Короче, 6 миллиардов покроются за 10 с лишним лет. Проектная и строительная сметы обычно разнятся в разы. Так что погашать придется не 6, а минимум 10 миллиардов. При этом не учитываются эксплуатационные расходы, а они будут, несомненно, выше, чем при содержании обычного шоссе. Предприниматели, которым разрешат строить магазины и заправки на трассе, не внесут серьезной лепты в дело окупаемости. Поток в 40 тысяч автомобилей имеется. Но сегодня эти сорок тысяч едут по бесплатному шоссе. Что может заставить их всех ежедневно сворачивать на платную дорогу? Многие ли готовы сегодня выкладывать по сто долларов ежемесячно за проезд по какому-то обходу? Процентов десять из общего количества, может быть, и воспользуются преимуществами скоростного шоссе, а остальные вспомнят приведенную выше поговорку.

Больной с технической точки зрения вопрос - автоматизация расчетов, потому что малейшая заминка при въезде на платный участок приведет к образованию пробок, сведя на нет все благие намерения участников проекта. Платная магистраль Москва -Санкт-Петербург - вообще отдельная тема, поскольку стоимость проезда по ней составит не менее полутора тысяч рублей. Впору проводить опрос водителей, пользующихся этим направлением, на предмет готовности расстаться с этой суммой за право сэкономить три часа. Даже получив деньги от грузоотправителя, большинство водителей все равно выберут бесплатный путь, потому что в России время по сравнению с деньгами наименее ценный ресурс.

Несмотря на острую дискуссию, развернувшуюся по проблеме платных дорог, следует понимать, что они не решат проблем движения в крупных городах. Наибольшее количество нареканий со стороны участников движения приходится именно на городские пробки. Платные магистрали не приведут к значительному увеличению дорожной сети в стране. Они всего лишь финансовый инструмент, возможность собирать деньги за проезд. Их доля едва ли может быть больше, чем в большинстве зарубежных стран. А это 1-2 процента.

Нельзя забывать о бесплатных дорогах. Их строительство по-настоящему способствует развитию общества и государства. Сегодня дорожная сеть имеет центростремительный характер - все транспортные потоки направлены к столице. Отсутствуют рокадные шоссе, велики транспортные издержки, низка скорость доставки грузов. Сейчас, когда экономические условия позволяют производить инвестиции в дорожную отрасль, и надо строить дороги. В будущем эти вложения обязательно окупятся, дав импульс развитию регионов. Выгода от снижения транспортных затрат, от ускорения оборота товаров во много раз превысит любую плату, собираемую с автомобилистов.

***

Сейчас, когда экономические условия позволяют производить инвестиции в дорожную отрасль, и надо строить дороги. В будущем эти вложения обязательно окупятся, дав импульс развитию регионов.