Оплатите проезд!

Платные дороги в России становятся реальностью?

Когда на пути в Варшаву одетый в специальную форму человек попросил нас внести несколько злотых за проезд по трассе - это вызвало удивление. Тем более что за путевку было уплачено сполна. "Дорога после проведенной реконструкции объявлена платной", - по-русски, но с заметным акцентом пояснил он. И туристы, обреченно вздыхая, полезли в кошельки. "Надо же, придумали", - поразилась я польской предприимчивости и попыталась вспомнить, есть ли что-нибудь подобное в России.

ДЕЖА ВЮ

"Сегодня в стране существует несколько аналогичных трасс: в Барнауле, Липецкой и Воронежской областях. В последнем случае речь идет о мосте через реку Дон. Но это, скорее, экспериментальные объекты. Они могут служить лишь примером для обкатки принципов существования платных дорог, так как средств, собираемых администрацией с проезжающих, хватает лишь на содержание аппарата по сбору денег", - дали справку в Министерстве транспорта.

Означает ли это, что в России, несмотря на мировой опыт, подобные эксперименты обречены на неудачу и создание платных дорог дело бесперспективное, задумалась я и вспомнила, что еще прежний министр транспорта С. Франк заверял: "Это далеко не так. И нигде, как в нашей стране, для их создания не имеется столь убедительных предпосылок". Он ссылался на программу "Дороги России", где имелся специальный раздел "Формирование платных дорог", и указ президента "О строительстве и эксплуатации автомобильных дорог на коммерческой основе". А в Федеральном дорожном комитете охотно показывали ТЭО платной дороги Москва - Петербург - Финляндия, и не исключали возможности строительства аналогичной магистрали вокруг Выборга, испытывающего колоссальные нагрузки от большегрузного транспорта.

С тех пор кроме смены транспортного руководства не поменялось практически ничего. Правда, если строительство выборгской дороги переложили на правительство Ленобласти, то забытую на время идею платной магистрали между двумя столицами решили реанимировать. О чем и напомнил премьер-министр М. Фрадков, подписавший очередное распоряжение, фактически разрешающее создание первых платных автодорог.

КТО НА НОВЕНЬКОГО?

"Пространство - вот проклятие России", - восклицал Николай I. Нынешние руководители могли бы назвать еще несколько причин, по которым строительство платных дорог необходимо позарез. Помимо недостаточного количества самих трасс и их качества это, конечно же, отсутствие средств на новые магистрали. И наблюдающийся в последнее время бум автомобилизации (170-180 машин на тысячу населения). К тому же поднимаемая на щит концепция отвечает устремлениям властей объединить для выполнения проекта государственный и частный капитал, привлекаемый на конкурсной основе. Предполагается, что после завершения строительства инвесторы получают дорогу в управление (не более 49 лет) и таким образом возмещают свои вложения. После этого ответственность за дорогу может вернуться к государству, а сама дорога стать бесплатной.

Каков же интерес российских или зарубежных инвесторов? Обратимся к мировому опыту. По данным Всемирного банка, тариф за проезд обычно рассчитывается так, чтобы около 50% экономического эффекта шло в пользу ее владельца. К тому же автомобильные дороги - одна их наиболее рентабельных отраслей вложения финансов: 29% при средней прибыли 15%. Правда, найдутся ли конкретные охотники рискнуть столь "длинными" деньгами, пока точно не известно.

ГЛАС ВОПИЮЩЕГО В ПУСТЫНЕ

Что касается пользователей платными дорогами, особенно тех, кто активно возражает против их внедрения, эксперты готовы доказать им всю выгоду проезда по таким магистралям. Прежде всего это снижение транспортно-эксплуатационных затрат (запчасти, бензин), а также дополнительный доход, образующийся в результате сокращения времени в пути. Ведь на такой трассе будут созданы все условия для обслуживания и безопасности водителей и пассажиров: АЗС, пункты питания и отдыха, противоослепляющие устройства, аварийная связь и т. п. Да и сама дорога будет многополосной, с широкой разделительной лентой, без светофоров и пересечений в одном уровне.

Существенный вопрос - плата за проезд. В мировой практике хорошо известен печальный пример Мексики, когда инвесторы, желая получить скорейшую прибыль, установили столь высокую планку (в 5-10 раз выше, чем в США), что водители предпочли пользоваться старой бесплатной дорогой. И это притом что ехать приходилось вдвое дольше. Вот почему, по мнению экспертов, необходимо сделать плату такой, чтобы она не отпугивала, а, наоборот, привлекала дополнительное число водителей. Только такой подход может возместить все затраты и обеспечить дополнительную прибыль.

ПО Е-95 ЗА ДЕНЬГИ?

"Ни в коем случае", - ответил зам. руководителя Минтранса Александр Мишарин. Он напомнил, что по закону платную дорогу можно делать только тогда, когда есть бесплатная, и объяснил, что переводить существующую трассу на коммерческую основу министерство не собирается. А вот строить новую магистраль между двумя столицами планирует.

По словам г-на Мишарина, строительство может начаться уже в этом году. Закончить его планируется к 2010 году. На выезде из Москвы дорога будет состоять из 10 полос, из Петербурга - из 8.На всем остальном протяжении она будет шестиполосной. Кроме того, обещают, что трасса будет отличаться повышенной твердостью покрытия, устойчивостью к температуре и развитой инфраструктурой. Предполагаемая минимальная стоимость проекта - 180 млрд рублей.

Самый интересный вопрос - плата за проезд. Директор ФГУ "Дороги России" С. Быстров называет соотношение 1 км - 1 рубль (с грузовых машин денег будут брать в разы больше) и считает, что это вполне по-божески. Пессимисты называют цифры 5-6 рублей за километр, и не скрывают, что они недовольны любым раскладом. Ведь по самым скромным расчетам, чтобы наведаться в столицу и вернуться обратно, придется выложить как минимум полторы тысячи рублей.

***

И здесь отстаем

Сегодня протяженность дорог РФ составляет 927 тысяч км, из которых 760 тысяч имеют твердое покрытие. В расчете на каждую тысячу это в 30 раз меньше, чем в Японии и Германии, в 6 раз меньше, чем в Латвии, в 3 раза - чем на Украине, и в два раза ниже госпотребностей.

По плотности автодорожной сети Россия находится на предпоследнем месте среди республик бывшего СССР (превосходя только Казахстан). Особенно сильно ощущается слабое развитие магистральных автодорог, которые составляют лишь 3% от общей протяженности всех трасс, но обеспечивают около 30% перевозок по ним.