КОНЦЕССИЯ НЕ СПАСЕТ

В Красноярском крае автодороги лучше, чем в других сибирских регионах. Объяснение этому простое - в отрасль пришел частный бизнес.

В конце минувшего года министр транспорта РФ Игорь Левитин провел в Красноярске рабочее совещание, посвященное перспективам развития дорожного хозяйства Сибири на период до 2010 года. На этой встрече затрагивалась и проблема строительства платных автомобильных дорог. Могут ли они появиться в восточных регионах страны?

В конце 90-х Красноярский край пережил настоящий дорожно-строительный бум: одна за другой прокладывались новые трассы, транспортные развязки, обходы вокруг больших городов, возводились железобетонные мосты через сибирские реки. Грандиозной стройкой стала автомагистраль Канск - Абан -Богучаны, которую проложили по тайге со сложным рельефом местности, многочисленным лощинам и распадкам. За короткий период сибиряки построили пять тысяч километров дорог.

Сейчас протяженность автомагистралей составляет тринадцать тысяч километров. В Красноярском крае они лучше, чем в других сибирских регионах. Объяснение этому простое - в отрасль пришел частный бизнес, причем коммерческие предприятия занимаются не только строительством, но и содержанием дорог.

Вместе с тем, как подчеркивалось в выступлениях федеральных руководителей, Красноярскому краю необходимо быстрее развивать транспортную инфраструктуру в северных районах, где готовятся к разработке крупные месторождения полезных ископаемых. Требуется "разгрузить" Красноярск, который в последнее время "задыхается" от избытка автотранспорта.

В регионе в прошлом году появилось 64 тысячи новых автовладельцев. Темпы развития дорожной сети явно отстают от автомобилизации предприятий и населения. Один из симптомов этого отставания: растет количество участков дорог с недостаточной пропускной способностью. Концепция социально-экономического развития края до 2010 года ставит перед дорожниками ряд важнейших задач, в том числе - безусловное обеспечение сохранности существующей дорожной сети и модернизацию наиболее загруженных участков.

Зарубежный опыт свидетельствует: напряженность на трассах можно снять, если создать сеть альтернативных дорог. Сегодня более чем в тридцати странах мира владельцы транспортных средств могут выбирать маршрут: ехать по платной дороге или же по бесплатной. Создана даже ассоциация концессионеров десяти европейских государств, в управлении которых находится восемнадцать тысяч километров дорог. На данных трассах, как правило, намного выше качество предоставляемых услуг, можно развивать большие скорости и, что самое главное - выше безопасность движения.

А может ли в России создание платных автодорог улучшить общее состояние дорожной сети? Сегодня все чаще и чаще звучит именно этот вопрос.

Семь лет назад во многих субъектах Федерации, несмотря на отсутствие должной правовой базы, начали эксплуатироваться на платной основе крупные мостовые переходы, а также проезд транзитного автотранспорта через областные центры. Но из-за многочисленных жалоб тут же вмешались органы Прокуратуры РФ и вынесли протест, поскольку объекты были сооружены за счет бюджетных средств, то есть на деньги налогоплательщиков, а не частных инвесторов. Выходит, с владельцев автомобилей плату за пользование дорогами брали дважды.

Сегодня единственной платной автодорогой считается часть федеральной трассы "Дон" (Москва -Новороссийск) протяженностью 17, 6 километра. Есть пример и в Сибири: мост в Барнауле через реку Томь, плата за проезд по которому позволяет частично возмещать содержание самого искусственного сооружения. Сбор весьма умеренный: при его повышении интенсивность движения резко снижается, поскольку водители выбирают альтернативный путь.

Специалисты нашего управления исследовали возможность сооружения автомобильных дорог и других транспортных коммуникаций и последующей их эксплуатации на платной основе. При этом рассматривались возможности двух дорог: федеральной автомагистрали "Байкал" на 40-километровом участке Вознесенка - Тингино и трассы Верхняя Бирюса - Зеледеево - Ибрюль.

В первом случае мы получили отрицательное заключение Росавтодора: на этом отрезке низкая интенсивность движения (семь-восемь тысяч автомобилей в сутки), поэтому экономически нецелесообразно вводить плату. Как известно, эффективно это только в том случае, если автомобильный поток не менее двадцати тысяч машин в сутки. Кроме того, на этом участке необходимо строить пять транспортных развязок в разных уровнях на пересечении существующей и строящейся дорог, что отнюдь не способствует быстрой окупаемости.

Расчеты, проведенные на второй магистрали, также оказались неутешительными. За счет установленной платы кредиты возвратят только через... сорок лет. Увы, привлекательными проектами являются те, где срок окупаемости не превышает пяти лет.

Выходит, Красноярский край не готов к системе платных автодорог? Но не будем спешить с выводами. На наш взгляд, весьма перспективными представляются два сибирских проекта. В Красноярске сегодня наиболее загружены два из трех автодорожных мостов через Енисей - Коммунальный и Октябрьский. В сутки там проходит 100-150 тысяч автомашин. Если один из них сделать платным, то у водителей будет выбор альтернативного пути. Оптимален вариант Коммунального моста в самой оживленной части города: это заметно улучшит экологическую ситуацию в центре Красноярска, перенасыщенном транспортными потоками.

Механизмом реализации этого проекта могла бы стать концессия - передача инвестору права на платную эксплуатацию сооружения сроком на пятьдесят лет. Причем перед концессионером ставится непременное условие: не только содержать и ремонтировать свой объект, но и принять участие в новом проекте - строительстве мостового перехода через Енисей возле микрорайона Пашенный. Это сооружение также предполагается сделать платным. По предварительной оценке, ожидаемая интенсивность транспортного потока здесь должна составить 30 - 40 тысяч автомобилей в сутки. Несмотря на сумму в шесть миллиардов рублей, в которую обойдется строительство, все же есть хорошие предпосылки для перевода этого объекта в категорию платных сооружений. Но последнее слово здесь остается за властями.

За шесть последних лет специалистами нашего управления накоплен опыт привлечения финансовых ресурсов для реализации наиболее важных проектов. Примером могут быть капитальный ремонт автомобильного моста через Енисей и ряд малых проектов на одноименной федеральной трассе с использованием кредитов Европейского банка реконструкции и развития.

И все же надо реально смотреть на вещи: безусловно, появление платных автодорог, построенных за счет частных инвестиций, может дать положительный эффект. И все же данный опыт не может быть крупномасштабным. В зарубежных странах, где существуют платные автодороги, их протяженность колеблется в пределах трех - восьми процентов от общей сети. Мы и к этому не готовы, потому что на принятие необходимых законов потребуется от трех до шести лет. Законодательная база - едва ли не самое слабое звено.

На сегодня у нас нет двух необходимых федеральных законов -"О платных автомобильных дорогах" и "О концессионных соглашениях". Причем первый разрабатывается Минтрансом РФ еще с 1998 года и предусматривает целый ряд гарантий лицам, участвующим в создании и дальнейшей эксплуатации платной автомобильной дороги. В то же время некоторые его положения у специалистов дорожной отрасли вызывают серьезные замечания. Как все будет выглядеть в окончательном, утвержденном парламентом виде, сказать трудно.

Почему бы не использовать нам зарубежный опыт? Законодательная база, созданная, к примеру, в Китае, настолько эффективна, что за последние шесть лет вместо запланированных семнадцати тысяч километров скоростных дорог построено в полтора раза больше. Все магистрали имеют развязки в разных уровнях и соединяют города с населением двести тысяч человек. Программа была рассчитана на реализацию до 2020 года, но большая ее часть уже выполнена. За счет чего? Основным стимулом стал льготный налог на прибыль.

Остается сказать о главном: в мировой практике на содержание и строительство автодорог расходуется около четырех процентов ВВП. У нас этот показатель не выдерживает критики. Как справедливо отметил министр транспорта РФ Игорь Левитин, "минимальный уровень инвестиций должен составлять не менее шестисот миллиардов рублей в год против 330 миллиардов рублей в настоящее время".

Безусловно, платные дороги получат перспективы там, где есть соответствующая плотность потока автомобилей, где коммерческий успех наиболее очевиден. И есть надежда, что с выходом новых законов ситуация может измениться.