Стратегическим целям - инвестиционное обеспечение

24 декабря 2004 года состоялось расширенное заседание Коллегии Минтранса РФ с повесткой дня: "О завершении разработки Транспортной стратегии Российской Федерации и корректировки федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)". Вел заседание председатель Коллегии, министр транспорта РФ Игорь Левитин.

В своем выступлении министр подчеркнул, что в повестку дня вынесен вопрос исключительной важности не только для развития транспортного комплекса, но и для всей экономики России.

Далее Игорь Левитин остановился на предварительных итогах уходящего года.

В январе - ноябре 2004 года индекс производства промышленной продукции по сравнению с ноябрем 2003 года составил 106%, что положительным образом отразилось на росте показателей работы транспортной отрасли.

Грузооборот транспорта за одиннадцать месяцев текущего года вырос на 6,4%, в том числе железнодорожного - на 8,4% по сравнению с одиннадцатью месяцами 2003 г.

На воздушном транспорте рост пассажирооборота составил 19,4% в сравнении с 10,6% роста за соответствующий период прошлого года.

Нас не могут не радовать эти результаты, отметил министр. Вместе с тем, подчеркнул он, мы понимаем, что в отрасли накопилось и немало проблем, которые требуют выработки продуманных, эффективных и системных решений.

В девяностые годы устойчивость работы транспортной отрасли во многом обеспечивалась за счет значительного сокращения объемов перевозок и того большого инфраструктурного запаса прочности, который был сформирован еще во времена советской плановой экономики. На первых порах этого запаса оказалось вполне достаточно, чтобы обеспечивать растущие транспортные потребности экономического роста, наблюдаемого в стране на протяжении последних шести лет.

В целом все эти годы транспорт удовлетворял растущий спрос на перевозки грузов и пассажиров. Однако эта на первый взгляд вполне "благополучная" картина весьма обманчива. Можно однозначно констатировать, что за прошедшие тринадцать лет российский транспорт в значительной своей части устарел и физически, и морально. Сегодня износ основных фондов по всем видам транспорта в среднем достигает 55-65% и продолжает стремительно увеличиваться.

Более того, в отдельных регионах отсутствие необходимых средств финансирования уже сегодня приводит к фактическому разрушению существующей транспортной сети.

Старение фондов - это лишь узкая часть проблемы. Экономическая реформа предопределила серьезные структурные изменения и сдвиги в конфигурации транспортных потребностей общества. На инфраструктурном уровне это привело к возникновению ряда серьезных диспропорций, которые в настоящее время не только негативно сказываются на работе самого транспорта, но и уже в самое ближайшее время могут стать одним из наиболее острых критических факторов, сдерживающих дальнейший рост и поступательное развитие всей экономики страны.

Ликвидация несоответствия уровня транспортной обеспеченности и потребностей экономики страны является основной целью выносимых сегодня на обсуждение программных документов - Транспортной стратегии до 2020 года; Стратегии развития транспорта до 2010 года; откорректированной федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)".

Общность всех трех программных документов заключается в сочетании и преемственности стратегических целей, приоритетов, направлений решения задач в ходе реализации миссии государства в сфере функционирования и развития транспортной системы.

В рассматриваемый сегодня пакет документов включен также проект "Основных положений стратегии развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года", которые определяют приоритетные задачи развития отрасли и представляют собой систему взаимосвязанных по задачам, срокам осуществления и ресурсам целевых программ, отдельных проектов и внепрограммных мероприятий, обеспечивающих эффективное решение системных социально-экономических проблем.

Реализация Стратегии развития транспорта Российской Федерации и федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" позволит к 2010 г. снизить транспортную составляющую в себестоимости продукции, увеличить уровень доступности населения и хозяйствующих субъектов к основным транспортным коммуникациям, повысить уровень мобильности населения.

Вместе с тем, отметил Игорь Левитин, имеется несоответствие между ресурсным обеспечением программы и намечаемыми в ней темпами развития, исходя из задачи удвоения ВВП в течение десяти лет.

Мировой опыт показывает, что минимально приемлемый уровень финансирования транспортной инфраструктуры должен составлять не менее 4% ВВП в год. На 2005 год заложенные параметры в бюджете позволят нам обеспечить финансирование мероприятий ФЦП в пределах не более 2% ВВП.

В заключение министр еще раз подчеркнул, что в целом стратегия развития транспортной системы ориентирована на возрастание роли частного капитала, формирование благоприятной конкурентной и инвестиционной среды, на постепенное сокращение присутствия государства в тех секторах транспортного рынка, где бизнес лучше приспособлен для решения задач повышения эффективности и качества предоставляемых услуг.

Откорректированные Транспортная стратегия России на период до 2020 года и федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", а также новый программный документ "Стратегия развития транспорта до 2010 года" более точно и всесторонне отражают стратегические цели экономического развития Российской Федерации, приоритетные задачи, этапы и сроки достижения конкретных результатов в транспортном комплексе.

Транспорт всегда был и будет одним из главных инструментов в решении политических, экономических и социальных задач, в обеспечении обороноспособности страны - с этого тезиса начал свой доклад заместитель министра транспорта РФ Александр МИШАРИН.

Кардинально изменившаяся за последнее десятилетие структура внутренних и внешних грузопотоков, постепенное преодоление последствий системного кризиса 90-х и выход на траекторию устойчивого экономического роста потребовали уточнения приоритетов развития транспортной системы России и конкретизации задач государства в области развития транспорта.

28 сентября 2004 года на первом расширенном заседании коллегии Министерства транспорта мы сформулировали стратегические цели и перспективы развития транспортного комплекса в соответствии с задачами, определенными в Посланиях Президента Российской Федерации Владимира Владимировича Путина Федеральному Собранию Российской Федерации. Применительно к транспорту эти задачи предполагают необходимость осуществления перехода от адаптивной к проактивной опережающей модели развития транспортной системы.

В развитие принятых коллегией решений сегодня мы представляем пакет важнейших документов, направленных на реализацию миссии государства в сфере функционирования и развития транспорта, выраженной как содействие экономическому росту и повышению благосостояния россиян посредством обеспечения и поддержания свободного доступа к безопасным и качественным транспортным услугам, превращения географических особенностей России в ее конкурентное преимущество.

Реализация миссии министерства требует развернутых ответов на три основополагающих вопроса: первое, что для этого нужно сделать; второе, как этого достичь; и третье, за счет каких ресурсов будет достигнут конечный результат.

Таким образом, в основе перспективных планов развития транспортной системы должны лежать три базовых взаимосвязанных и взаимодополняющих документа, определяющих генеральную стратегическую линию этого развития, ее среднесрочные тактические приоритеты и принципы финансирования.

Такими документами для транспортной отрасли являются:

1) Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года;

2) Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года;

3) Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)".

Причем эти документы должны быть интегральной частью идеологии административной реформы и общей стратегии развития экономики России.

Далее заместитель министра остановился на текущем положении дел в транспортной отрасли.

В последние годы транспорт в целом удовлетворял растущий спрос на перевозки грузов и пассажиров. Отмечены снижение грузоемкости экономики и рост подвижности населения. По данным статистической отчетности прирост транспортных услуг в среднем в год за 2002-2004 годы составил: по пассажирообороту - 2-4%, по грузообороту - 6%, по общему объему перевалки в морских портах - 17%, при ежегодном экономическом приросте ВВП в среднем около 6,1%. То есть в последние годы транспорт не являлся фактором ограничения экономического роста, однако, несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям и удовлетворение в количественном отношении спроса населения и отраслей экономики, уровень его развития в настоящее время нельзя считать достаточным.

Несоответствие между уровнем развития транспортной отрасли, в первую очередь транспортной инфраструктуры, и потребностями социально-экономического развития страны уже сейчас проявляется в виде проблем и дисбалансов, которые в ближайшие три года могут стать причиной замедления социально-экономического развития страны.

В течение многих лет транспортная инфраструктура развивалась без должной координации между отдельными видами транспорта и развитием производительных сил, что - вело к прямым потерям от реализации несвоевременных или неэффективных проектов и не позволяло добиться системного эффекта в работе" транспорта. Результатом несбалансированного и бессистемного развития стали многочисленные проблемные точки и "узкие места" в опорной транспортной сети государства.

Например, сегодняшние автодороги и подъездные железнодорожные пути на подходах к портам уже не соответствуют загрузочной способности морских портов, а основные направления опорной транспортной сети в ряде случаев просто перегружены.

Кроме того, существует острый дефицит перегрузочных мощностей морских портов по таким стратегически важным экспортным грузам, как нефть, уголь, зерно, минеральные удобрения, химические грузы и так далее. В результате, , если в ближайшие время не предпринять кардинальных мер по исправлению ситуации, то при прогнозируемом увеличении только экспорта угля на 50 миллионов тонн и увеличении в 3 раза переработки контейнеров порты, автомобильные и железные дороги могут оказаться в весьма тяжелом положении.

Аналогичная ситуация в плане развития транспортной инфраструктуры характерна и для аэропортов. Из 12 основных узловых аэропортов десять не имеют пассажирского железнодорожного сообщения. В том числе не имеет железнодорожного сообщения с центром Москвы крупнейший международный аэропорт России Шереметьево, а ведущая к нему автомагистраль более 300 дней в году функционирует в режиме перегрузки.

Отсутствует программа комплексного развития московского транспортного узла, что уже в самом ближайшем будущем создаст большие проблемы как при транспортировке грузов, так и в пассажирском сообщении.

В целом, характеристики существующей сети автомобильных дорог не соответствуют по своим параметрам социально-экономическим потребностям и темпам развития автомобилизации. Удельный вес федеральных автомобильных дорог, работающих с превышением нормативной загрузки, в 2004 году составляет 27,3%, или почти 13 000 километров. А на подходах к крупным городам это значение превышает 70-80%.

Также остро стоит вопрос качества и технического состояния дорожной инфраструктуры. В последние годы объемы ремонтных работ существенно отстают от потребности, что приводит к ускоренному разрушению дорожного полотна, обочин, мостовых сооружений. Отложенные ремонт и восстановление этих дорог обойдутся в 2,5-3 раза дороже, чем при своевременном проведении работ.В 2003 году объем ремонтных работ по федеральной сети составил 52,5%, а по территориальной сети - всего 34,5% от нормативной потребности. Согласно результатам диагностики недостаточную прочность дорожных одежд имеют 56% федеральных дорог, неудовлетворительную ровность дорожных покрытий - 37%, неудовлетворительные сцепные свойства дорожных покрытий - 36%.

"Узким местом" также являются мостовые переходы через крупные водные преграды, строительство которых может вестись десятилетиями.

Слаборазвитая дорожная сеть стала оказывать негативное влияние на экономику страны, сдерживая развитие целого ряда богатых природными ресурсами регионов, и мобильность населения.

Основные фонды всех видов транспорта обновляются недостаточными темпами, их износ достиг 55-65% и продолжает увеличиваться. В отдельных регионах отсутствие средств уже сегодня приводит к фактическому разрушению существующей транспортной сети.

Остается низким уровень доступности транспортных услуг для населения и хозяйствующих субъектов. Наиболее остро эта проблема стоит в регионах Сибири и Дальнего Востока, где около 28 тысяч населенных пунктов, в которых проживают более 12 миллионов человек, не имеют круглогодичного доступа к основным наземным коммуникациям.

Недостаточный технический уровень транспортной техники и накопленное отставание в области транспортных технологий препятствуют удовлетворению растущего спроса на качественные транспортные услуги и снижению себестоимости перевозок.

Низкое качество транспортных средств замедляет движение грузов. Планируемое присоединение к евростандартам в 2010 году потребует для наших перевозчиков автомобильный парк нового поколения. Авиации нужны не только аэропорты, но и современные воздушные суда. А речной транспорт, находящийся в эксплуатации, просто не поддается критике.

К этому можно добавить, что при огромной территориальной протяженности отсутствие скоростного транспорта и скоростных магистралей отрицательно сказывается на эффективности работы транспортной сети страны.

В результате - доля транспортных затрат в себестоимости отечественной продукции составляет 15-20% против 7-8% в странах развитой рыночной экономики.

Сохраняется зависимость внешней торговли от иностранных коммуникаций и перевозчиков. На долю контролируемого Россией флота приходится менее 10% всей грузовой базы, при этом 65% флота, контролируемого российскими судовладельцами, зарегистрировано в иностранных судовых реестрах.

Мощности портовой инфраструктуры позволяют обеспечивать не более 75% переработки российских внешнеторговых грузов.

На долю российских перевозчиков приходится только 30% всей стоимости услуг на российском рынке международных автоперевозок.

Значительно обострилась проблема обеспечения антитеррористической устойчивости транспортной системы.

Данная ситуация сложилась по целому ряду причин, прежде всего из-за отсутствия скоординированной транспортной политики для всех видов транспорта и по причине недостаточного финансирования инфраструктуры транспорта как из бюджетов всех уровней, так и из внебюджетных источников. В настоящее время фактический объем финансирования транспорта из всех источников в рамках федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России составил в 2003 году примерно 2,2% от ВВП.

Задача удвоения ВВП требует опережающего развития транспортной инфраструктуры. В мире средний уровень расходов на ее развитие и содержание составляет около 4% ВВП. Такие же параметры ежегодного финансирования заложены и в ФЦП "Модернизация транспортной системы России". Однако для обеспечения устойчивого развития и расширенного воспроизводства отрасли этого явно недостаточно - ни в свете мирового опыта, ни в сравнении с показателями, которые правительство одобрило, принимая указанную целевую программу.

Государственные расходы из бюджетов всех уровней составляли примерно 1,2% от ВВП. Из них финансирование из федерального бюджета в рамках всех федеральных и ведомственных программ - 0,86% от ВВП (114,3 млрд рублей), в том числе 0,4% от ВВП на инвестиции. В сравнении с аналогичными показателями в зарубежных странах: по статистике МВФ, государственные расходы стран ЕС только на инвестиции составляют около 1% от ВВП. Государственные расходы в странах Центральной и Восточной Европы и Центральной Азии составляют около 2% ВВП. Для стран - кандидатов на вступление в ЕС, которые при поддержке сообщества решают задачу 'подтягивания" инфраструктуры, этот показатель составляет около 2,3%.

Следовательно, существующий и предполагаемый объем финансирования транспортного сектора (около 1% от ВВП) из федерального государственного бюджета представляется довольно низким.

Таким образом, проблемы, накопившиеся в транспортном комплексе России, уже достаточно давно выходят за рамки исключительно транспортных проблем, и дальнейший инерционный путь развития отрасли может в конечном итоге привести к глубокой стагнации транспортного комплекса.

Пути выхода из сложившегося положения мы видим в реализации системного документа транспортной отрасли - Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года.

Транспортная стратегия - это программный документ, определяющий идеологию развития транспорта на долгосрочную перспективу.

Ответ на вопрос "Как можно достичь намеченных целей?" дает следующий документ - Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года, проект которой разработан министерством на основании проекта Методических рекомендаций Минэкономразвития России.

Среднесрочная стратегия представляет собой комплекс взаимоувязанных по задачам, срокам реализации и ресурсам целевых программ и внепрограммных мероприятий, обеспечивающих эффективное решение основных системных проблем транспортного комплекса, и содержит перечень инфраструктурных проектов, реализация которых направлена на решение обозначенных задач.

В качестве главной системной проблемы в Стратегии развития транспорта до 2010 года обозначено несоответствие между уровнем развития транспортной отрасли и потребностями социально-экономического развития страны.

Документ разработан на основе Долгосрочного прогноза развития транспортной системы до 2020 г. - Института экономики переходного периода, Транспортного баланса - Института экономики Сибирского отделения АН РФ, аналитических материалов и прогнозов Мирового банка и Европейского банка реконструкции и развития, среднесрочного прогноза социально-экономического развития Минэкономразвития России, данных Росстата и таможенной статистики, стратегий и программ развития отдельных видов транспорта и регионов.

По своей сути Стратегия развития транспорта на период до 2010 года направлена: на консолидацию усилий всех участников транспортного рынка по проведению единой государственной политики в области всех видов транспорта, ликвидацию барьеров и "узких мест" в процессе формирования опорной транспортной сети России; на обоснование приоритетных направлений государственных инвестиционных вложений в сфере транспорта; на разработку комплекса административно-управленческих решений, направленных на повышение эффективности работы транспортной отрасли, обеспечение максимального результата на единицу вложенных бюджетных ресурсов и расширение ресурсного потенциала отрасли за счет привлечения для финансирования проектов внебюджетных источников.

Таким образом, одним из главных приоритетов Стратегии является задача формирования опорной транспортной сети государства через реализацию целого комплекса инфраструктурных проектов. Формирование опорной транспортной сети государства является одним из важнейших условий обеспечения территориальной целостности и единства страны, ликвидации диспропорций в развитии регионов и развития единого экономического пространства России. И здесь Министерство транспорта должно взять на себя функции органа, координирующего реализацию межотраслевых программ.

Далее Александр Мишарин обозначил приоритеты в области развития различных отраслей транспорта, а также остановился на наиболее значимых системных проектах, имеющих ключевое значение для экономики страны.

Конечными результатами реализации представленных системных проектов, подчеркнул докладчик, будут: снижение транспортных издержек на 6-8%, рост подвижности населения в 1,3 раза, уровень доступности услуг населению увеличится на 25%, скорость доставки грузов возрастет на 8-10%, рост экспортно-импортных операций в 2 раза, более 50% тоннажа контролируемого Россией торгового флота будет зарегистрировано в национальных реестрах.

Расчет бюджетной эффективности Стратегии развития к 2010 году предусматривает доходы от реализации всех проектов в объеме 281,5 млрд рублей при общих расходах 127,3 млрд рублей.

Реализация этих грандиозных планов невозможна без грамотных специалистов-транспортников. Поэтому вопросы подготовки кадров, работы учебных и научных институтов всех транспортных отраслей так же важны, как и проблемы создания самой транспортной инфраструктуры. Не менее важны организация и развитие технопарков, поддержание технической базы институтов.

Безусловно, одним из базовых условий для достижения результатов, определенных в Стратегии, является совершенствование нормативно-правового поля. Предполагаются разработка и принятие федеральных законов "О концессионных соглашениях", "О платных дорогах", "О международном (втором) реестре морских судов", О морских портах", "О транспортной безопасности", приведение в соответствие со Стратегией Воздушного и Водного кодексов России, нормативных актов по совершенствованию процедур таможенного оформления и сопровождения на границе, технических законодательно-нормативных актов, связанных с механизмами финансирования, доработка и принятие других нормативно-правовых актов.

Стратегия также предусматривает дальнейшее совершенствование механизмов государственного регулирования через проведение структурных реформ на транспорте, реформирование государственного сектора и повышение эффективности его работы. Так, в рамках этого предстоит завершить процесс передачи объектов федеральной собственности - предприятий дорожного хозяйства, не задействованных непосредственно в реализации программ по строительству и содержанию федеральной дорожной сети, в собственность субъектов Российской Федерации (в настоящее время к передаче субъектам готовятся 167 предприятий). Кроме того, планируется осуществить в 2005 году приватизацию 133 предприятий дорожного хозяйства.

Одновременно предстоит осуществить реорганизацию остающихся в федеральной собственности 27 предприятий дорожного хозяйства путем их укрупнения. В результате будут созданы хозяйствующие субъекты, обладающие достаточным материально-техническим и кадровым потенциалом, позволяющим с существенно большей эффективностью реализовывать дорожные строительные проекты за счет средств федерального бюджета.

Основными элементами финансового плана Стратегии являются поступательное увеличение средств на развитие транспортной инфраструктуры из бюджетов всех уровней, причем существенная роль отводится региональным бюджетам, использование механизмов привлечения внебюджетных инвестиций, включая государственно-частное партнерство и концессии в сфере платных автодорожных объектов, портов и аэропортов, железнодорожных объектов и объектов инфраструктуры городского транспорта.

В качестве механизмов взаимодействия с инвестором могут быть предложены: выпуск обеспеченных государственными гарантиями целевых облигаций или займы; софинансирование транспортной инфраструктуры грузоотправителями или пользователями транспортных услуг; соразмерное (совместное) финансирование особо значимых проектов транспортной инфраструктуры (прямое финансирование и выдача гарантий); предоставление права аренды земельных участков, прилежащих к объектам транспортной инфраструктуры, инвестору; для коммерчески эффективных, окупаемых проектов можно предложить снижение рисков частного инвестора путем гарантирования обслуживания долга на период строительства объекта или субсидирования процентной ставки из Стабфонда (особо социально значимые и не окупаемые проекты могут дотироваться инвестору за счет средств Стабилизационного фонда в 100%-ном объеме); вложения ресурсов пенсионной накопительной системы в транспортные инфраструктурные объекты.

Особого внимания требует разработка механизма финансирования дорожного хозяйства. Ключевое значение имеет среднесрочное бюджетное планирование в комплексе с трехуровневой системой финансирования: федеральный, региональный, муниципальный, а также - на целевое использование топливных акцизов.

Для реализации крупных проектов с участием частных инвесторов потребуется участие активного национального банка или других кредитных организаций, таких, например, как Внешторгбанк, Межпромбанк и т.п.

Для определения кредитной организации по конкретному проекту необходимо проведение конкурса между банками. Главным критерием помимо объемов активов, рейтинга банка должен стать опыт реализации проектов на транспорте и в смежных отраслях.

И в заключение Александр Мишарин подчеркнул, что реализация Транспортной стратегии Российской Федерации сегодня предполагает как минимум два сценария развития. Первый сценарий - оптимистический, второй - инерционный.

В первом варианте мы получаем развитую, гармонично функционирующую, единую транспортную сеть государства, обеспечивающую стабильный рост экономики, укрепление надежности, повышение уровня доступности и экологической безопасности.

Во втором случае - мы рискуем потерять даже то, что уже имеем.

В наших общих интересах сделать все для реализации первого сценария развития транспортной системы России на основе тех программных документов, которые мы сегодня выносим на обсуждение. Это Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года, Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года и федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)".

Руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Минтранса РФ Михаил АКУЛОВ подчеркнул, что стратегия развития ОАО "РЖД" тесно связана со стратегией развития транспортного комплекса России. Основной целью структурной реформы железнодорожного транспорта является выход на принципиально иной уровень его функционирования, который основан не только на жесткой административной вертикали, но и на принципах саморегулирования рынка и здоровой конкурентной среды, существование которой является основным условием ускорения технического и технологического развития железных дорог.

В соответствии с ней ОАО "РЖД" до 2010 г. прогнозирует увеличение отправления грузов в 1,7 раза. Отправление экспортных грузов через сухопутные погранпереходы возрастет по сравнению с сегодняшним днем в 2 риза до 200 млн т. Стратегическая программа предусматривает выделение и дальнейшее развитие конкурентных секторов при перевозках, что является особым вопросом для работы в компании и в министерстве.

Важным вопросом процесса реформирования является обеспечение недискриминационного доступа к инфраструктуре всех участников перевозочного процесса. На сегодняшний день 17 компаний имеют лицензии на осуществление перевозок грузов и 40 компаний получили лицензии на осуществление пассажирских перевозок. В настоящее время 230 тыс. единиц подвижного состава находится в собственности частных компаний, на которые приходится 25% от общего объема перевозок.

Для реализации стратегии необходимо развивать и повышать эффективность инфраструктуры, конкурентоспособность транспортной системы России и комплексную безопасность и устойчивость транспортной системы, развивать государственно-частное партнерство для инвестирования в объекты железнодорожного транспорта.

Поэтому агентство должно принимать самое активное участие в реализации программы структурной реформы на железнодорожном транспорте. При этом необходимо более ответственно подходить к оценке эффективности вариантов создания организаций на базе имущественного комплекса ОАО "РЖД". Недомолвки или умалчивание недостатков может дорого обойтись и для потенциальных участников рынка железнодорожных перевозок, и для компании ОАО "РЖД" в первую очередь. Эта работа относится к числу ключевых, так как без оптимального разделения деятельности по оказанию услуг инфраструктуры как естественно монопольной и услуг по осуществлению перевозок как потенциально конкурентных невозможно достижение целей реформы.

В своем докладе Михаил Акулов уделил также большое внимание контейнерным перевозкам из Юго-Восточной Азии в Европу через территорию России. Он также отметил, что в 60 городах России в ближайшем будущем будет внедрена спутниковая система слежения за грузами.

Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Минтранса РФ Николай ШИПИЛЬ на расширенном заседании Коллегии Минтранса России подчеркнул, что социально-экономический прогресс России немыслим сегодня без гражданской авиации как вида транспорта, доступного для большинства населения.

Складывающийся в настоящее время уровень доходов населения, отсутствие государственного регулирования цен на авиатопливо, а также удорожание строительства, оборудования и запасных частей для эксплуатации устаревшего парка воздушных судов (ВС) и выработавшей срок службы инфраструктуры гражданской авиации повлекли за собой убыточность (до 2002 года) основного вида деятельности - авиаперевозок.

Социальная ответственность перед населением не позволяла многие годы допускать рост стоимости авиабилетов, соответствующий росту цен на приобретаемое авиатопливо, что сделало воздушный транспорт недостаточно инвестиционно привлекательным и эффективным.

Устаревший парк воздушных судов, значительный износ наземной инфраструктуры гражданской авиации, требующая совершенствования нормативно-правовая база гражданской авиации диктуют приоритеты в решении назревших проблем.

В этой связи такие вопросы, как реализация двух подпрограмм ФЦП "Модернизация транспортной системы России", "Гражданская авиация" и "Единая система организации воздушного движения" ("ЕС ОрВД"), в последние 3 года, а тем более выполнение указанных подпрограмм в ближайшем будущем, имеют первостепенное значение для Росавиации.

Анализ показывает, что имеет место опережающий рост объемов перевозок против показателей, установленных в действующей подпрограмме "Модернизация транспортной системы России". Так, в 2002 году перевыполнение составило около 3 млрд пасс/км (или 4,3%), в 2003 году - 5 млрд пасс/км (или 7,7%), а по итогам 2004 года перевыполнение составит уже более 10 млрд пасс/км (или 17,1%). Всего объем перевозок ожидается в размере 82 млрд пасс/км, будут перевезены более 33 млн человек.

Воздушный транспорт становится все более востребованным населением страны, с другой стороны, невыполнение ряда других показателей подпрограммы приводит к еще большему разрыву между складывающими потребностями в услугах воздушного транспорта и состоянием его инфраструктуры.

Парк воздушных судов пополнился 30 самолетами отечественного производства нового поколения, что существенно больше, чем в предшествующие 3 года (14 судов). В то же время подобные темпы обновления устаревшего и не отвечающего современным требованиям парка судов остаются недостаточными для удовлетворения ожидаемого в 2010 году спроса на авиаперевозки. В результате удельный вес авиатранспортных работ, выполняемых на воздушных судах нового поколения, составляет 50% от запланированного.

К сожалению, подобная картина наблюдается и в развитии наземной материально-технической базы гражданской авиации. Ее состояние характеризуется значительным износом аэродромов и других объектов аэропортов. Дальнейшая их эксплуатация без коренной реконструкции может уже в ближайшее время привести к кризису устойчивости всей гражданской авиации.

Основная проблема, и о ней уже говорилось, - это реальные деньги для обеспечения подпрограммы. За истекшие годы финансирование шло на уровне 40%. Главной причиной невыполнения запланированных показателей подпрограмм, как свидетельствует анализ, является отсутствие четкой системы целевых показателей с привязкой к конкретным программным задачам.

Само же количество программных задач оказалось непомерно большим. В частности, только по подпрограмме "Единая система организации воздушного движения" число программных задач составляло 18. Соответственно, завышенными оказались потребные средства для реализации подпрограмм.

Во-первых, при корректировке подпрограмм мы руководствовались следующим: как можно теснее привязать цели и задачи подпрограмм к Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 года. В этой связи существенно переработан паспорт, а также откорректированы основные цели и задачи подпрограмм. Их основные разделы приведены в соответствие с Транспортной стратегией. Изменена система целевых и объемных показателей программы, определены приоритетные мероприятия.

Во-вторых, надо сбалансировать мероприятия по развитию авиационной инфраструктуры с потребными финансовыми ресурсами. В этой связи на основе анализа прогноза спроса на авиаперевозки и необходимого количества авиационной техники, отвечающего современным экономическим и экологическим требованиям, а также с учетом конкретных заявок авиакомпаний существенно изменен объем поставок новой авиатехники. При этом 7 ведущими авиакомпаниями России выделены крупные (пилотные) инвестиционные проекты по лизингу 68 магистральных пассажирских самолетов. В целях концентрации финансовых ресурсов предусмотрено создание опорной сети аэропортов, в которую вошли 11 узловых и 51 региональный аэропорт федерального значения, также определены приоритетные проекты по реконструкции и строительству объектов в 8 узловых аэропортах (хабах) - это Шереметьево, Домодедово, Внуково, Хабаровск, Пулково, Красноярск, Новосибирск-Толмачево и Якутск.

В-третьих, следует уточнить конкретные механизмы реализации подпрограмм. Для этого откорректирован механизм обеспечения лизинга гражданских воздушных судов на основе механизма формирования долгосрочного портфеля заказов по поставкам новых судов, представлен механизм привлечения инвестиций из средств бюджетов субъектов Российской Федерации и внебюджетных источников на развитие наземной инфраструктуры, действующий в рамках государственно-частного партнерства (схем "строительство - управление - передача прав", долгосрочная аренда и др.). Представлен также механизм проведения конкурсов по вновь начинаемым стройкам и на приобретение оборудования.

Как сказано выше, подпрограмма "ЕС ОрВД" содержала 18 проектов, объединенных в систему программных мероприятий. При корректировке их количество было сокращено до 9, и каждая программная задача объединяет ряд проектов, технически связанных между собой. Определены приоритетные и наиболее крупные проекты. В их числе модернизация технического обеспечения воздушных трасс и укрупнение районных центров управления воздушным движением (планируется создать 7-12 укрупненных центров УВД (сейчас их 116), модернизировать 98 радиолокационных позиций); модернизация технического обеспечения полетов ВС в районе аэродромов (324 средства РТО в районах аэродромов); модернизация сети авиационной электросвязи (это 61 ЦКС и узел связи, 7 автоматизированных ППЦ и др.); создание и внедрение интегрированной многоуровневой системы планирования воздушного движения (11 автоматизированных центров планирования потоков воздушного движения и пр.).

В заключение остановлюсь на конечных результатах, закладываемых в подпрограммы. Это повышение эффективности авиатранспортной инфраструктуры и конкурентоспособности воздушного транспорта на мировом рынке, также доступности услуг воздушного транспорта для населения страны.

Для этих целей предполагается увеличить более чем в 2 раза объем пассажирских перевозок. В 2010 году он прогнозируется на уровне 148 млрд пасс/км против 64,7 - в 2002 году. Суммарные поставки воздушных судов нового поколения планируются в объеме 563 единиц, из них 326 - пассажирские, в их числе самолеты для региональных перевозок Ан-140 и ближнемагистральный Ту-334, в которых крайне нуждаются авиакомпании России. Всего доля современных воздушных судов в авиапарке РФ прогнозируется в 2010 году в объеме 60% против 24% в 2002 году, а доля воздушных судов, удовлетворяющих стандартам главы 3 ИКАО по шумам, - в объеме 85% против 44%. Предусмотрены расширение и реконструкция аэродромных покрытий в 45 базовых аэропортах, замена в 30 аэропортах светосигнального оборудования взлетно-посадочных полос.

Туризм - одно из главных направлений, где воздушный транспорт должен наращивать объемы. Для этого, наряду с парком ВС, очень важно иметь и современную инфраструктуру. Нужны масштабные инвестиции в гражданскую авиацию, оптимизация сети международных аэропортов, решение по передаче в собственность субъектов Федерации аэропортов исключительно регионального и местного значения. Необходимо решение всех вопросов в комплексе. Например, передача аэропортов субъектам Федерации позволит увеличивать количество инвестиций в них при реализации ФЦП.

Смешанные транспортные потоки, общие транспортные зоны, железнодорожные станции в аэропортах, рост объемов внеавиационной деятельности в аэропортах и рост затрат в ее процессе на покрытие расходов аэропортов - все это должно сопровождать осуществление ФЦП.

Руководитель Федерального агентства геодезии и картографии Министерства РФ Александр БОРОДКО подчеркнул, что при развитии транспортной отрасли и выполнении ФЦП "Модернизация транспортной системы России" продукция и разработки агентства геодезии и картографии могут найти достойное применение в отрасли и будут содействовать экономическому росту и повышению благосостояния населения; превращению географических особенностей России в ее конкурентное преимущество; повышению технического уровня транспортных средств и оборудования и, как следствие этого, росту эффективности и конкурентоспособности транспортной системы страны; соблюдению национальных интересов России; охране окружающей среды.

Более конкретно остановимся на некоторых примерах. В докладе Александра Сергеевича Мишарина были обозначены в качестве одного из основных источников финансирования при осуществлении различных проектов внебюджетные средства. Но инвестор должен иметь все сведения о проекте, а одна из составляющих этой информации - информация о местности, где будет строиться тот или иной объект, о том, как будет проходить дорога, сколько населенных пунктов надо снести или обойти и что будет дороже, и многое другое. Естественно, первое, что всегда требуется в таком случае - точная метрическая топографическая карта, кстати, не только при выполнении проектных работ, но и для органов государственной власти, обыкновенных туристов, автолюбителей. Карта должна отражать действительное состояние местности, поэтому один из вопросов - это поддержание картографической продукции на уровне современного или хотя бы шестимесячной давности состояния местности. Мы предлагаем в ФЦП "Модернизация транспортной системы России" создание и ввод в действие системы топографо-геодезического и навигационного обеспечения для эффективного и безопасного функционирования транспортного комплекса. Сразу хочу сказать, что формирование подобной системы будет отвечать национальным интересам государства.

В основе этой системы должны лежать специальные цифровые картографические материалы, а также сеть высокоточных дифференциальных станций определения координат для навигационного обеспечения транспортного комплекса. Самое главное условие - карта должна отображать современное состояние местности, а в дальнейшем идет наполнение базы данных навигационных карт. Пользователями подобных систем могут быть все агентства Минтранса, а также других ведомств. Организационная схема позволит интегрировать базы данных в международные форматы, а также решать перспективные задачи. Кроме того, может быть максимально сужен "пиратский" рынок распространения продуктов, и соответственно, все будут стремиться легализовать свою деятельность.

Всего для обеспечения навигации на всех видах транспорта требуется ввести в действие 949 постоянно действующих дифференциальных спутниковых станций. Развитие сети таких станций позволит различным перевозчикам быстро и точно устанавливать местоположение своего объекта, причем диспетчер не будет зависеть от тех или иных субъективных оценок, информация будет независимой. Некоторые работы уже начаты, и жаль, что наша деятельность не будет учтена в финансовом аспекте ФЦП на 2005 г.

Очень больной вопрос для авиации - системы координат и ограниченность информации, имеется в виду режим ее подачи. Министерству транспорта в ближайшее время необходимо рассмотреть проблему формирования унифицированной системы координат. Это отвечает требованиям развития нашей отечественной системы ГЛОНАСС. Без решения этого вопроса трудно будет развивать коммерческий сектор системы.

И последнее, что хотелось бы отметить, это создание для транспортного комплекса геодинамических полигонов с целью прогноза тех или иных природных ситуаций в различных регионах России.

В заключение Александр Бородко сказал, что вся та информация о местности, которая в настоящее время имеется в министерстве транспорта, может быть использована агентствами министерства. И здесь большая роль отводится руководителям, ведь можно сказать, что жили и проживем без этого. Но как природа, так и бизнес не любит пустоты. Не сделаем мы - сделают за нас. Иностранные компании нашими руками, но результаты будут принадлежать уже не нам.

Определенные сомнения в том, что будут реализованы положения основного документа транспортного комплекса на ближайшую и среднесрочную перспективы, высказал руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса РФ Вячеслав РУКША.

По его мнению, для того, чтобы стало возможным планируемое удвоение портовых мощностей, необходимо осуществить соответствующие проекты по железной дороге С тем, чтобы не возникал дисбаланс между мощностями портов и припортовых станций. И в этой связи особую озабоченность вызывает порт Приморск: вложения в его железнодорожную инфраструктуру необходимо освоить как минимум в 2006 г. с целью увеличения портовых мощностей в 2010 г. Кроме того, до сих пор на государственном уровне не решен вопрос о выделении средств на строительство ледоколов для обслуживания Финского залива, без чего эксплуатация порта Приморск будет затруднена.

Что касается внутренних водных путей, то здесь несколько болевых точек, и связаны они в первую очередь с недостаточным финансированием. Отсутствие денег для решения проблемы Городецкого гидроузла может, привести к разрыву судоходства по Волге как раз к 2010 году. Тех средств, которые выделяются на Нижне-Свирский шлюз, хватает только на то, чтобы сдержать полный развал, но не более. С уверенностью можно говорить только реконструкции Кочетовского шлюза к 2006 г.

Не отработаны вопросы взаимодействия речного транспорта с железной дорогой: в каких-то областях они дополняют друг друга, в каких-то - конкурируют. Без решения этих вопросов трудно говорить о развитии глубоководной системы как для грузовых перевозок, так и для круизного сообщения.

В продолжение темы круизного сообщения хочется затронуть проблему предоставления платных услуг на реке. Речь идет о шлюзовании частных судов, которые имеют возможность платить за оказание этой услуги. Таким образом, бюджетные средства пошли бы на капстроительство, а текущие затраты покрывались бы за счет оказания услуг на коммерческой основе.

Пакет документов, который рассматривается на сегодняшнем заседании, определяет работу на долгосрочную перспективу не только министерства, но и всей отрасли в целом, считает руководитель департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ Евгений МОСКВИЧЕВ.

Представленные проекты были обсуждены с привлечением ведущих профессиональных организаций транспорта и дорожного хозяйства, специалистов и ученых. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года с учетом внесенных изменений поддерживается представителями автотранспортного бизнеса и должна быть одобрена в целом. Вместе с тем при рассмотрении этих документов на заседании "круглого стола" с представителями таких авторитетных профессиональных организаций, как Российский союз транспортников, Автотранспортный союз и Ассоциация международных автоперевозчиков, была выявлена одна серьезная проблема, а именно проблема более четкой увязки всех документов.

Дело в том, что проект Стратегии развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года не в полной мере выглядит как инструмент реализации Транспортной стратегии на период до 2020 года. В частности, в проекте стратегии развития не нашли явного отражения вопросы развития и реформирования городского пассажирского транспорта (одноименный раздел 3.3. Транспортной стратегии). То же можно сказать о развитии и реформировании автомобильного транспорта (раздел 3.8. Транспортной стратегии).

Вопросы реформирования пассажирского транспорта отражены в специальной подпрограмме ФЦП "Модернизация транспортной системы России" (ссылка на нее имеется в Стратегии развития в разделе 4). У нее трудная судьба. Пользуясь случаем, прошу руководство и коллегию поддержать наши усилия по минимальному бюджетному финансированию этой подпрограммы. Ведь представители российского бизнеса и международных финансовых организаций, работающие в этом секторе, ждут ясного сигнала: будет ли государство активно продвигать эту реформу или речь идет о благих пожеланиях. Опыт реализации подпрограммы показывает, что каждый бюджетный рубль, вложенный в поддержку модернизации городского транспорта, позволил дополнительно получить более 30 рублей из внебюджетных средств субъектов Федерации

Вопросы грузового автотранспорта не занимают, к сожалению, места в Стратегии развития. Вместе с тем 80% российских предприятий связаны с внешним миром только автотранспортом. И доля эта будет только расти с развитием малого и среднего бизнеса. В этом секторе рынка необходимы активные усилия по повышению эффективности транспортного обслуживания. Производительность автомобиля на внутрироссийских перевозках, скорость доставки грузов в 1,5-2 раза ниже европейского или американского уровня, что прямо влияет на конкурентоспособность российской продукции. Нужно создавать на магистралях и в городах сеть грузовых терминалов общего пользования, внедрять современные высокопроизводительные технологии, в том числе контейнерные, работающие по принципам "от двери до двери" и "точно в срок". Мнение автотранспортников - нужно более конкретно обозначить в тексте Стратегии направления государственной политики в этой сфере.

При обсуждении проекта Стратегии остро стояли вопросы развития международных автоперевозок, объемы которых за последние годы выросли в среднем на 14% в год. Есть все возможности для удвоения к 2018 году объема этой работы до 20 млн тонн. Актуальна задача достижения паритета в перевозках с зарубежными операторами, для чего необходимо создать для российских автоперевозчиков экономические условия ведения бизнеса не менее благоприятные, чем для иностранных. Следует принимать меры по закреплению грузовой базы за российскими перевозчиками, что повысит их конкурентоспособность. Сейчас мы проводим политику развития двухсторонних соглашений, защищающих интересы наших перевозчиков.

Остановлюсь еще на одной важной проблеме. Это безопасность дорожного движения. Обсуждение показало, что представители автотранспортного бизнеса поддерживают основные положения и целевые показатели этих документов. Вместе с тем высказываются опасения, что уровень целевых показателей и объемы финансирования не будут способствовать коренному изменению неблагоприятной ситуации с ДТП. Это касается и такого обобщающего показателя, как число погибших на 1000 автомобилей: в России - снижение на 12%, в Европе - вдвое. Сейчас в России 1,5 погибших на 1000 машин, В США - 0,1, в Европе - 0,2.

Сегодня государственным координатором в решении этой проблемы выступает МВД России. Задача Минтранса - обеспечить формирование нормативно-правовой базы и контроль на транспортных предприятиях. Предстоит наладить эффективное взаимодействие со всеми, кто будет работать в этом направлении, в том числе и в сфере бизнеса, например, со страховыми компаниями.

По результатам обсуждения было предложено включить в Стратегию развития (раздел 4) следующие целевые ведомственные программы: "Автомобильный транспорт" и "Развитие международных автоперевозок".

Разработка и реализация этих программ будет проведена в рамках государственно-частного партнерства. Министерство должно выступить как идеолог и координатор программ. Оно должно взять на себя вопросы формирования и гармонизации правовой базы. А осуществление инвестиционных и организационно-технологических проектов программы будет возложено на бизнес-структуры и их профессиональные организации.

Кроме того, в Стратегию развития (раздел 4) следует включить федеральную целевую программу "Глобальная навигационная система", в соответствии с которой спутниковые навигационные системы на автомобильном и городском пассажирском транспорте будут внедрены в 68 городах и на ряде магистралей страны. В первую очередь, это необходимо сделать в границах международных и национальных транспортных коридоров, что обеспечит возможность сопровождения груза по ним в реальном масштабе времени.

Формат Стратегии развития жестко задан Минэкономразвития России, что не позволит затронуть в этом документе все проблемы и аспекты развития многовидового транспортного комплекса. Однако из-за отсутствия полной преемственности Транспортной стратегии и Стратегии развития может сложиться впечатление, что насущными вопросами развития собираются заняться только после 2010 года. А это, конечно же, не так.

Конкретные предложения к тексту Стратегии развития переданы в департамент инвестиций, где они были встречены с пониманием. Это дает основание поддержать проект Стратегии развития в целом как от имени департамента, так и от имени представителей автотранспортного бизнеса.

Руководитель Федерального дорожного агентства Минтранса РФ Олег БЕЛОЗЕРОВ начал свое выступление с характеристики существующего положения дел в отрасли. Говорил он о вещах известных, но от этого не менее актуальных. Так, предусмотренные проектом федерального закона "О федеральном бюджете на 2005 год" расходы на финансирование дорог продолжают тенденцию инерционного развития отрасли (вернее ее "инерционного падения"). Расходы на финансирование подпрограммы "Автомобильные дороги" в составе ФЦП "Модернизация транспортной системы России" (2002-2010 годы)" в 2002-2004 годах составили всего 68% от сумм, утвержденных на этот период.

В результате, сегодня более 27% федеральных автомобильных дорог работает в режиме перегрузки, а на участках магистралей в непосредственной близости от крупных городов наблюдаются систематические заторы. Основные выходы из крупных городов полностью исчерпали свою пропускную способность, что приводит к снижению скоростей движения до 5 км в час и росту стоимости перевозок в 1,2-1,8 раза.

Протяженность федеральной дорожной сети составляет менее 10% от общей протяженности дорог общего пользования, но на нее при этом приходится 50% автомобильного грузооборота.

Порядка 50 тыс. населенных пунктов не имеют круглогодичной связи по дорогам с твердым покрытием.

Себестоимость автомобильных перевозок в России в 1,5 раза выше, чем в развитых зарубежных странах, расход топлива - на 30% больше. Размер транспортной составляющей в себестоимости продукции составляет 15-20% против 7-8 в странах с развитой рыночной экономикой.

Для того чтобы переломить эту негативную тенденцию, в 2004 году была осуществлена корректировка подпрограммы "Автомобильные дороги в составе ФЦП "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)".

В рамках корректировки приоритеты отданы решению задач по формированию опорной сети, сохранению действующей федеральной сети автомобильных дорог за счет качественного содержания и ремонта, концентрации ресурсов на объектах, подлежащих завершению строительством и реконструкцией в планируемом году, или объектах с высокой степенью готовности, а также на крупных и наиболее важных объектах, имеющих общефедеральное или межрегиональное значение, таких, как кольцевая автодорога г. Санкт-Петербурга, автодороги Чита - Хабаровск, Дон и Адлер - Красная Поляна, внеклассные мосты через реку Волга у города Саратова, в городах Ярославле, Волгограде и Ульяновске, через реку Кама у с. Сорочьи Горы в Республике Татария и в г. Перми. Это позволит обеспечить развитие основных автодорожных маршрутов в составе международных транспортных коридоров и развитие приграничных участков территориальных автомобильных дорог, имеющих важное стратегическое и оборонное значение.

Особое внимание в программе уделено вопросам качества. За этой формулировкой стоит широкий спектр проблем, включающий в себя качество материалов, проектирования, технологии производства работ и содержания автомобильных дорог.

Для того чтобы работать на опережение, а не на констатацию фактов, мы подготовили "Основы концепции обеспечения качества в дорожном хозяйстве".

Реализуя программные меры по повышению эффективности использования бюджетных средств, направленных на финансирование дорожного хозяйства, мы рассчитываем на значительное их увеличение в 2005-2010 годах. В подпрограмму включена отдельная глава, посвященная мерам по повышению эффективности бюджетных расходов на дорожное хозяйство. Основными направлениями определены:

- совершенствование системы планирования в рамках бюджетирования, ориентированного на конечные результаты;

- увеличение сроков службы дорог и дорожных сооружений за счет повышения качества работ;

- снижение стоимости за счет совершенствования конкурсных документации и процедур;

- обеспечение прозрачности расходования бюджетных средств.

Учитывая реальные возможности бюджетов различных уровней в целях смягчения последствий недофинансирования в предыдущие годы, в подпрограмме при корректировке в отдельную программную задачу выделены вопросы государственно-частного партнерства при строительстве автомобильных дорог. Составлен перечень автомобильных дорог, предлагаемых к эксплуатации на платной основе, из 7 наиболее эффективных первоочередных объектов общей протяженностью около 1000 км. С целью отработки юридических, финансовых и организационных механизмов создания платных автомобильных дорог с применением принципов государственно-частного партнерства подпрограммой предусматривается реализация пилотных инвестиционных проектов платных дорог с различными начальными условиями.

Подпрограмма определяет направления формирования дорожного хозяйства в соответствии с проводимой административной реформой и реформой органов местного самоуправления. Предлагается сократить число федеральных управлений автомобильных дорог и магистралей с их укрупнением.

Ряд учреждений предлагается передать в ведение других федеральных органов исполнительной власти, а часть реорганизовать или ликвидировать. Федеральные государственные, унитарные предприятия предполагается акционировать, с возможной дальнейшей приватизацией или реорганизацией в федеральные казенные предприятия.

В подпрограмме уточнены показатели социально-экономической эффективности ее реализации. По расчетам, общий эффект в соответствии с целевыми показателями составит около 3,7 трлн руб. (в ценах 2001 г.), в том числе внетранспортный эффект - 1,2 трлн руб.

Представляется, что высокая экономическая эффективность транспортной стратегии и программы, а также важные социально-экономические последствия обосновывают целесообразность ее приоритетной государственной поддержки.

Компания "Российские железные дороги", по словам первого вице-президента ОАО "РЖД" Владимира ЯКУНИНА, рассмотрела подготовленные материалы, которые определяют систему целей транспортного комплекса до 2010 года и методы их достижения. Мы считаем, что представленный материал необходимо одобрить и принять за основу, с доработкой по нескольким ключевым направлениям, среди которых - уточнение приоритетов государственной транспортной комиссии и пропорции государственных инвестиций в развитие инфраструктуры, особенно для железнодорожного транспорта и уточнение систем мер, обеспечивающих транспортное машиностроение в целом, наращивание выпуска современного подвижного состава.

Прежде всего хотелось бы поддержать принципиальную позицию о необходимости формирования стратегии и долгосрочных программ развития транспорта на основании единых оценок грузо- и пассажиропотоков, основанных на прогнозе развития и размещения производительных сил страны на длительную перспективу в отраслевом и территориальном разрезах. Определенным недостатком установления приоритетов развития транспорта является тот факт, что используемый транспортно-экономический баланс не приобрел статуса прогноза, одобренного государством. В этих условиях планы и федеральные целевые программы по развитию транспортных систем продолжают строиться по видам транспорта на основании самых разнообразных, в основном стратегических, оценок развития отраслей и регионов. Результатом этого могут стать диспропорции в развитии транспортной системы из-за ошибочной оценки приоритетов и нерационального распределения инвестиций.

Поэтому разработка единого для всех видов транспорта прогноза развития и размещения производительных сил минимум на 5-7 лет, выверенного широким кругом представителей науки и экспертов, одобренного Минэкономразвития России и принятого в виде нормативного акта является крайне важной задачей.

После формирования такого прогноза для подготовки наиболее эффективных с точки зрения макроэкономики инвестиционных проектов по развитию опорной транспортной сети необходимы серьезные технико-экономические исследования, определяющие критерии выбора того или иного вида транспорта при реализации крупных транспортных проектов с учетом его существующего потенциала и перспективы повышения экономической эффективности в будущем. Недавно ОАО "РЖД" на практике столкнулось с этой задачей на примере рассмотрения эффективности строительства нового нефтепровода параллельно БАМу и Транссибу. Наши расчеты показали, что переключение перевозок нефти в дальневосточном регионе на железнодорожный транспорт является лучшим решением, так как позволяет обеспечить экономию до 5 млрд долларов США инвестиций, обеспечить высокую социально-экономическую эффективность и обеспечить конкурентоспособные с трубопроводом тарифы. Но если сейчас такие комплексные оценки и сравнения проводятся не часто, то во времена СССР данными вопросами на постоянной основе занимался Институт комплексных транспортных проблем. По нашему мнению, эту работу необходимо возобновлять под руководством Минтранса России.

После завершения этапа определения наиболее эффективных стратегических направлений решения ключевых задач, стоящих перед транспортом, возможно формирование конкретных инвестиционных проектов на уровне систем управления отдельными видами транспорта. При этом мы не предлагаем возврат к директивному планированию, а говорим о необходимости разработки государственного видения единой картины развития экономики, роли и места транспорта в этом процессе. На основании этой информации транспортный бизнес получит возможность для долгосрочного планирования развития, а государство четко увидит те задачи, которые рынок не сможет решить самостоятельно. Мы поддерживаем выводы доклада о недостаточности госфинансирования транспортной инфраструктуры за счет госассигнований. На наш взгляд, отсутствие выверенных прогнозов развития экономики не позволили Минтрансу России и ОАО "РЖД" сформировать в представленных материалах Стратегии развития транспорта до 2010 года и обновленной ФЦП системное видение развития железнодорожного транспорта страны на перспективу. Фактически, кроме строительства 400-километрового участка линии Томмот-Кердем, государство за 6 лет не планирует создания новых железных дорог. При этом понятно, что экономика России при росте ВВП на 5-7% в год не может значительно улучшить свою транспортную обеспеченность при ежегодном росте протяженности железнодорожной сети на сотые доли процента. Подобный подход требует корректировки, потому что в России есть регионы, способные обеспечить бурный экономический рост при развитии железнодорожного транспорта. Прежде всего речь идет о Ямале и Западной Сибири. Помимо этого, с учетом растущего авторитета нашей страны на международной арене и укрепления внешнеторговых связей необходимо более активно подходить к обеспечению интеграции российских железных дорог в евро-азиатскую транспортную систему. Пока мы продолжаем обсуждать перспективы реконструкции Транскорейской магистрали и повышения скоростей движения пассажирских поездов в сообщении со столицами стран СНГ, многомиллиардные проекты железнодорожного строительства очень высокими темпами реализуются на конкурентных транспортных коридорах в Китае, Турции, Казахстане. Чтобы не допустить снижения преимуществ российской транспортной системы на рынке транзита, необходимо более активно бороться за приумножение существующих конкурентных преимуществ и генерировать для этого новые проекты. Минтранс ответствен за транспортные коридоры.

Но для решения масштабных задач в области строительства новых железнодорожных линий невозможно ориентироваться на ограниченные ресурсы ОАО "РЖД", которые предназначены в основном для поддержания и развития существующей инфраструктуры, и Минтрансу, по нашему мнению, необходимо реализовать новый государственный подход. Что мы под этим подразумеваем?

Первое - необходим пересмотр государственных приоритетов и пропорций финансирования развития железнодорожной инфраструктуры. Государственные капитальные вложения в развитие опорной сети железных дорог в ФЦП предусмотрены на минимальном уровне - из 1,6 трлн бюджетных инвестиций на финансирование развития магистральных железных дорог планируется направить только 13 млрд рублей (10 из которых под вопросом). В целом, объем финансирования подпрограммы "Железнодорожный транспорт" выглядит значительным в результате того, что в ФЦП включены все проекты, направленные на снижение износа основных производственных фондов ОАО "РЖД" и реконструкцию существующих линий. Поэтому нам кажется, что количество проектов строительства новых железнодорожных линий, обеспечивающих ускорение социально-экономического развития России и реализуемых с государственной поддержкой в ФЦП, должно увеличиваться.

Второе - на государственном уровне необходимо сформировать нормативную базу для развития государственно-частного партнерства при строительстве новых железнодорожных линий. С первого года работы компания получает множество предложений о готовности российских и иностранных инвесторов вкладывать средства в развитие железных дорог. Но мы считаем, что с обеспечением развития существующей ограниченной в обороте инфраструктуры ОАО "РЖД" справится самостоятельно и будет ежегодно направлять на эти цели 110-115 млрд капитальных вложений в ценах 2004 года. Поэтому нужно создать такие условия, чтобы интерес инвесторов привлекало строительство новых железнодорожных линий и подходов к магистральной сети российских железных дорог.

Третье - необходим системный подход к решению проблемы пассажирских перевозок. Наряду с процессом монетизации льгот необходимо четко отработать механизмы развития материально-технической базы пассажирского комплекса. Для ресурсного обеспечения пригородных перевозок настройка межбюджетных отношений должна осуществляться с учетом того, что субъектам Российской Федерации необходимы средства не только на финансирование текущих убытков пригородного комплекса, но и на инвестиции в подвижной состав и вокзальное хозяйство.

Четвертое - необходимо более четко определить распределение ответственности между государством и предприятиями железнодорожного транспорта за реализацию проектов государственного значения и реализацию государственных функций. Речь идет об антитеррористической защите при перевозках пассажиров и опасных грузов, а также о развитии инфраструктуры железнодорожных пограничных переходов.

И последнее - требуется сформировать систему государственных мер по интенсивному развитию железнодорожного машиностроения. Эффективным способом достижения этой цели может стать формирование особой экономической зоны, специализированной на выпуске современных локомотивов и электрооборудования нового поколения для комплектации тягового подвижного состава.

Нам кажется, что именно эти вопросы должны были найти отражение в подпрограмме "Железнодорожный транспорт". В этом случае этот документ можно будет считать законченным, ориентированным на государственные интересы и активно способствующим проведению структурной реформы железнодорожного транспорта.

Динамика развития транспортного комплекса, по мнению первого вице-президента ЗАО "Компания ТрансТелеКом" Бориса КУДИНОВА, в наше время просто немыслима без информационных технологий, возможности которых постоянно расширяются.

Магистральная цифровая сеть связи ОАО "РЖД", которую эксплуатирует "Компания ТрансТелеКом", существенно изменила процесс взаимодействия перевозчиков и грузовладельцев, десятилетиями остававшийся неизменным.

В частности, на железнодорожном транспорте внедрены более пяти тысяч автоматизированных рабочих мест "ЭТРАН", и клиент в электронном виде делает заказ на перевозку грузов. А внедряемая компанией такая услуга, как "юридически значимая цифровая подпись", позволит перейти на безбумажное сопровождение грузопотоков к началу 2005 г. На железных дорогах полностью налажен процесс мониторинга подвижного состава, что позволило повысить эффективность их работы.

Большое внимание компанией уделяется развитию телекоммуникации и на других видах транспорта. Это создание корпоративных сетей связи для морских портов, для чего на Дальнем Востоке был сформирован выносной узел компании с предоставлением высокоскоростных каналов связи структурам "Порта Восточный". Аналогичные услуги связи оказываются в Туапсинском, Новороссийском, Находкинском и Владивостокском морских торговых портах, а также транспортным компаниям в портах Санкт-Петербурга и его пригородов.

Главный морской спасательно-координационный центр Министерства транспорта России получает информацию о местоположении российских судов в поисково-спасательных районах, а также текущие данные из региональных спасательно-координационных и поисковых центров по высокоскоростным каналам связи, предоставляемые "ТрансТелеКомом".

В настоящее время компания активно участвует в проектах по формированию корпоративной сети для 16 бассейновых управлений внутренних водных путей России, что станет основой для информационного взаимодействия пароходств, речных портов и крупнейших транспортных предприятий.

В последнее время большое внимание уделяется развитию информационных технологий на автомобильном транспорте. И это естественно, поскольку логистические цепочки чаще всего начинаются и заканчиваются автомобилем.

Создание надежной сети связи, охватывающей многочисленные автотранспортные предприятия, позволит на одном экране, другими словами - "в одном окне" отображать информацию о движении грузов на многочисленных автотрассах России.

"Компания ТрансТелеКом" также активно участвует в процессе формирования корпоративных сетей связи для авиакомпаний и аэропортов. В частности, такие крупные авиакомпании, как "Сибирь" и "КрасЭйр", уже пользуются современными услугами связи, предоставляемыми нашей компанией.

Таким образом, формируя опорную телекоммуникационную сеть для всей транспортной системы страны, "Компания ТрансТелеКом" создает основу для единого информационного ресурса транспортного комплекса, выделенного пунктом N 1 в подпрограмме "Информатизация" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России".

Суть предложений заключается в том, что единый информационный ресурс целесообразно формировать по принципу распределения баз данных. Это означает, что ядром такого ресурса должен быть не суперкомпьютер с дорогостоящим хранилищем информации, а центр управления высокоскоростной сетью связи, которая соединит уже существующие информационные ресурсы транспортных ведомств и даже отдельных компаний.

Учитывая опыт "Компании ТрансТелеКом" по созданию корпоративных сетей связи, такой подход позволит сформировать единый информационный ресурс на транспорте в минимальные сроки и с минимальными затратами.

Создаваемый ресурс целесообразно разделить на две составляющие. Государственный сегмент будет предназначен для размещения бесплатной информации, необходимой государственным структурам, и будет доступен по строгому регламенту. Коммерческий сегмент будет содержать коммерческую информацию, которую участники транспортного рынка на возмездной основе выставят для реализации (по аналогии с электронной торговой площадкой).

Такая архитектура позволит использовать для формирования единого информационного ресурса механизм государственно-частного партнерства и привлечь для реализации подпрограммы "Информатизация" внебюджетные источники финансирования.

Исходя из этого, "Компания ТрансТелеКом" предлагает провести в ближайшее время под эгидой министерства, федеральной службы и федеральных транспортных агентств "круглый стол", на котором присутствовали бы руководители транспортных ведомств и компаний, активно участвующих в формировании информационных ресурсов на транспорте. Это даст возможность определить оптимальные пути реализации всех 14 пунктов подпрограммы "Информатизация", включая создание опорной телекоммуникационной сети на транспорте и формирование Единого информационного ресурса. Со своей стороны мы готовы оказать техническую поддержку в организации такого "круглого стола".

Только совместными усилиями можно сформировать эффективную систему перевозок "от двери до двери" и обеспечить конкурентоспособность услуг российских перевозчиков на международном рынке.

***

По итогам коллегии было принято постановление.

***

По своей сути Стратегия развития транспорта на период до 2010 года направлена: на консолидацию усилий всех участников транспортного рынка по проведению единой государственной политики в области всех видов транспорта, на ликвидацию барьеров и "узких мест" в процессе формирования опорной транспортной сети России; на обоснование приоритетных направлений государственных инвестиционных вложений в сфере транспорта; на разработку комплекса административно-управленческих решений, направленных на повышение эффективности работы транспортной отрасли, обеспечение максимального результата на единицу вложенных бюджетных ресурсов и расширение ресурсного потенциала отрасли за счет привлечения для финансирования проектов внебюджетных источников.

***

Реализация Транспортной стратегии Российской Федерации сегодня предполагает как минимум два сценария развития. Первый сценарий - оптимистический, второй - инерционный.

Во втором случае - мы рискуем потерять даже то, что уже имеем.

***

Разработка единого для всех видов транспорта прогноза развития и размещения производительных сил минимум на 5-7 лет, выверенного широким кругом представителей науки и экспертов, одобренного Минэкономразвития России и принятого в виде нормативного акта является крайне \ важной задачей.

***

[Графические материалы:]

Ресурсное обеспечение программы на период до 2010 г. всего 9051,0 млрд руб. (в ценах соответствующих лет)

Ресурсное обеспечение Программы по источникам финансирования (2002-2010 годы)

[Материалы доступны в бумажной версии издания]