"На запад нас ведет..."

Пока у нас идут дискуссии о платных дорогах, белорусская часть "Минки" давно дает деньги республике

Когда строили первый советский автобан - трассу Москва - Минск, - старую Смоленскую дорогу оставили в стороне, и к 1940 году проложили через леса, болота и поля, в обход крупных населенных пунктов до столицы советской Белоруссии ровную, как струна, автомагистраль, считавшуюся по тем европейским меркам образцовой. Мерки со временем менялись, ужесточались, но дорога в руках единого хозяина - государственного учреждения "Управление автомобильной магистрали Москва - Минск" -хорошела, и сегодня, как и вчера на уровне мировых стандартов: ширина проезжей части 15 метров, четыре полосы движения, четкая всепогодная разметка, разделительный барьер на осевой линии, препятствующий лобовым столкновениям, расчетная скорость -до 120 километров в час.

Вместе с начальником УПРДОРа Москва - Минск Владимиром Левдиковым мы в восемь часов утра садимся в автомашину и начинаем свой пробег в сторону российско-белорусской границы. Впереди - 440 километров. На выезде из столицы движение нормальное, но на противоположной стороне дороги - въезде -многокилометровая пробка.

- Нужны платные трассы, -комментирует Владимир Иванович. - Час простоя грузовика обходится в 300 рублей. - В районе Одинцова мы провели опрос водителей: "Что бы вы предпочли - преодолевать десять километров до Москвы за полтора часа бесплатно или покрыть это расстояние за 10 минут, заплатив 50 рублей?" Буквально все в один голос сказали: "Да я бы даже 100 рублей отдал, чтобы не мучиться". Но выбор тут не столь очевидный и простой, как может показаться на первый взгляд...

А дело вот в чем: потребителям необходимо предложить альтернативу: хочешь - поезжай по обычной дороге бесплатно, а хочешь быстро добраться до места по соседнему шоссе - заплати.

А еще надо найти инвестора, который возьмется построить такую дорогу, обеспечит ее содержание в течение 10-25 лет, вернет свои затраты, используя отданную ему на откуп полосу вдоль трассы для строительства автозаправок, кафе, гостиниц, магазинов и прочих предприятий сервиса.

И, конечно же, необходимо законодательное обоснование государственно-частного партнерства. Партнерство - не приватизация. Привлекая инвесторов, мы не отчуждаем общественные транспортные инфраструктуры в пользу бизнеса. Государство только делегирует проекты и право компенсировать затраты. А само при минимальных затратах бюджетных средств получает комфортабельную магистраль.

Обо всем этом Владимир Левдиков рассказывает по пути к российско-белорусской границе, и его осведомленность вполне объяснима: Упрдор разрабатывает проект северного обхода Одинцова протяженностью 19, 5 километра, которые предполагается строить и эксплуатировать на платной основе. Экономическая привлекательность объекта очевидна -срок окупаемости трассы не превысит семи лет.

Четырех часов хватило, чтобы преодолеть 440 километров. Вот и граница. Грузовой транспорт сворачивает к таможенному терминалу, а мы без всякой очереди и пограничных формальностей (результат особых отношений между нашими странами) подъезжаем к красно-белому шлагбауму у пункта взимания дорожных сборов (ПВДС) уже на территории Беларуси. Надпись на английском языке не оставляет сомнении: "toll road" - "платная дорога".

Вся процедура у ПВДС занимает не более полутора минут. Инспектор пункта Галина Карбицкая принимает от нас деньги в российских рублях. Прочие иностранцы платят в национальной валюте, в том числе и белорусы. Тариф - 50 долларов для грузового автотранспорта за 610 "белорусских" километров до границы с Польшей, 5 долларов - для легковушек.

Инспектор Галина Карбицкая заносит данные в компьютер - тип машины, ее номер, национальная принадлежность, количество осей... Если возникают проблемы с разменом денег - рядом расчетно-кассовый центр. Все происходящее фиксируется на видеопленку. Инспектор определяет на приборе подлинность купюры, дает сдачу. Дублирует и контролирует действия Галины Карбицкой электроника, в конце смены она выдает данные о поступивших сборах.

На платную систему здесь перешли 1 ноября 1996 года. В начале 90-х годов специалисты Европейского сообщества обследовали белорусскую Минку и пришли к выводу: по своим, так сказать геометрическим, параметрам она соответствует международному уровню, а вот по состоянию дорожного покрытия, организации движения требует коренного улучшения. И вот в 1993 году, согласно меморандуму между правительством Республики Беларусь и Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР), был разработан проект модернизации автомобильной дороги, выделен кредит. А в начале января 1994 года создали республиканское унитарное предприятие "Белавтострада".

После международных тендеров генеральным подрядчиком стала итальянская фирма, а по оказанию услуг технического надзора - датская, поясняет первый заместитель генерального директора "Белавтострады" Владимир Вушев. Финансирование обеспечивалось в основном за счет республиканского бюджета, доля кредита ЕБРР составила около 40 процентов.

В чем, собственно, главные задачи "Белавтострады"? Конечно, завершение модернизации всей трассы на основе организации конкурсных торгов, в том числе и международных. Тут предприятие выступает как заказчик. А как подрядчик оно обеспечивает весь комплекс работ по содержанию дороги, ремонтирует технику, закупает современные дорожные материалы. И, безусловно, помогает в выплате внешнего долга (его надо погасить в 2007 году) за счет взимания платы за проезд.

Как ни покажется странным, но многое белорусские дорожники почерпнули у... своих российских коллег. В конце 90-х годов в Росавтодоре была дирекция платных дорог, она занималась разработкой проектов, систем контроля и прочими вполне прикладными проблемами, туда приезжали за опытом и из Беларуси, но затем дирекцию расформировали, и пока мы возвращались к своим планам создания платных трасс, в соседней братской республике ушли далеко вперед... - Плата за проезд помогла нам покончить с недоремонтом - хронической болезнью как наших, так и ваших дорог, когда нарушаются все мыслимые и немыслимые сроки между текущими и капитальными ремонтами, - делает акцент Владимир Вушев. - Мы закупили для наших ДЭУ новые машины и механизмы, смогли повысить зарплату рабочим и специалистам. Я уже не говорю о том, что внедряются прогрессивные технологии, дорога расширяется, реконструируется. Мы строим для своих работников жилье, пополняем основные фонды, оборудуем пункты аварийно-вызывной связи, учета интенсивности движения, дорожно-измерительные станции раннего обнаружения гололедицы. Безопасность движения на нашей трассе - один из важнейших приоритетов. На сокращение и профилактику аварийности ежегодно выделяется 2 миллиарда белорусских рублей.

А еще на магистрали, как грибы, растут АЭС, станции техобслуживания, охраняемые стоянки, кафе и столовые, кемпинги и мотели, комплексы сервисного обслуживания водителей и пассажиров. К своему десятилетию "Белавтострада" пришла полной хозяйкой всех 610 километров платной магистрали, на которой 182 моста, 65 транспортных развязок в состоянии, отвечающем европейским стандартам.

В Беларуси трассу называют "Олимпийкой" - в память о Московской спортивной олимпиаде 1980 года, когда дорога была существенно реконструирована. С тех пор много воды утекло. И, похоже, соседи уже обогнали нас на дистанции?

- Я так не думаю, - считает руководитель Упрдора Москва

- Минск Владимир Левдиков.

- Что касается технических решений, масштабов обновления, уровня комфорта и безопасности, то тут мы идем вровень. Но вытягиваем нормативы за счет бюджетных средств, а они

- с помощью международного займа и платных сборов. За счет такой подпитки белорусские коллеги способны "бежать" по трассе в более высоком темпе, дольше, способны нас обогнать и прийти к финишу первыми. А ведь по состоянию важных дорог можно судить о том, как развивается государство. И стоит нашей Минке поблекнуть на фоне ее белорусского продолжения, как Россия потеряет в имидже.

- Вы знаете, какой самый главный урок мы извлекли из своего опыта? - задается вопросом заместитель генерального директора "Белавтострады" Владимир Вушев. И отвечает: - Плата за проезд заставляет уделять максимум внимания дороге, ее содержанию. Ужесточаются нормативы, и если случаются провалы, сами потребители нас и наказывают, судятся с нами. На первых порах дорожникам предъявили немало исков - и по поводу снежных заносов, и из-за отсутствия средств срочной связи для буксировки сломавшихся в пути машин. Скользко на дороге - иск, тряхнуло на ямке - иск, весной пошли трещины - опять иск. Их суть в одном: "За что с меня берут деньги?"

Пришлось и побегать, и поволноваться, а главное - перестроить технологию содержания магистрали. За содержание дорог непосредственно отвечают ДЭУ.

- За нами закреплены 74 километра трассы, - поясняет начальник ДЭУ N 7 Андрей Лис.

- На ней 1710 дорожных знаков, 3600 сигнальных столбиков, 35 километров барьерных ограждений, 27 мостов, 15 транспортных развязок, 154 водоводные трубы. И все это хозяйство мы обихаживаем. У нас 27 инженеров и техников, 63 рабочих, причем они владеют смежными специальностями. К примеру, с утра люди занимаются вывозкой мусора, днем -ямочным ремонтом, герметизацией трещин, вечером - выравниванием обочин. Машины и оборудование свои, но асфальтобетон, щебенку и песок мы покупаем.

- А как у вас с заработком?

- Средняя зарплата - 250 долларов.

В России больше 170 долларов в месяц на содержании дорог не заработаешь...

Итоги поездки подводим в кабинете Андрея Лиса. "Солируют" наши белорусские друзья. Их пожелание российским коллегам: как можно быстрее браться за пилотные проекты строительства платных дорог, нарабатывать опыт взаимоотношений с зарубежными финансовыми организациями и специалистами. Частный инвестор и генподрядчик, по их мнению, строят трассу лучше других - они смотрят вперед, им 20-30 лет надо содержать магистраль, и чем дешевле это обойдется, тем больше будет прибыль. Поэтому уже на стадии проектирования немалые средства вкладываются в качество, чтобы потом затраты быстрее окупились. И вообще частных дорог не бывает, дорога, построенная концессионером, все равно контролируется государством. Оно через общественный совет дает оценку действиям инвестора, владеет обычно от 20 до 50 процентов акций, но даже если инвесторы на сто процентов финансируют проект, рано или поздно у магистрали будет один хозяин -государство.