Минское шоссе начинается на Красной площади

Неразрывные исторические связи России и Беларуси нашли символическое воплощение в дороге М-1, что ведет из Москвы через Смоленск по Беларуси до Бреста и далее, уже под европейским индексом Е-30, - на Запад. С ней связаны события, определявшие судьбу нашего общего Отечества. Дорога помнит и Смутное время, и наполеоновское нашествие, и Великую Отечественную войну. Совсем не случайны слова в песне: "... и по старой Смоленской дороге провожали незваных гостей".

ОПУСКАЕМ ВРЕМЕНА, когда стежки-дорожки между деревнями превращались в проселки, когда гатились неисчислимые болота и налаживались временные переправы - это все для давней истории. В 1934-1936 годы проектировщики задумали дорогу так, чтобы она летела мимо населенных пунктов прямой и ровной, как в Европе, но наполненной автомобильными "табунами". В СССР к началу 30-х насчитывалось около 20 тысяч автомобилей. Мало. Но уже строили автозаводы.

Новая дорога имела военно-стратегическое значение - для переброски в западном направлении легкой боевой техники. И начали строительство вовремя, потому что закончили аккурат в 1941 году перед нападением гитлеровцев. Дорога представляла собой брусчатку с обработанной поверхностью так называемых "штучных" камней. Это была мостовая с двумя полосами движения: одна - в одну сторону, другая - в другую. Некоторые участки под Москвой покрывались цементобетоном. Мосты через реки и глубокие овраги еще ставились на деревянные опоры.

Выравнивание дороги по горизонту и направлению потребовало колоссальных земляных работ. Пришлось вынуть и переместить 20 миллионов кубометров земли.

Приближение войны и недостаток средств заставили отказаться от "излишеств" дорожного строительства.Но тем не менее это была лучшая магистраль Советского Союза.

После войны изрытую бомбежками, артиллерией и танковыми гусеницами дорогу пришлось отстраивать заново. Многие годы латали ее традиционными способами. Только перед XXII Олимпийскими играми в Москве в 1980 году на починку и благоустройство главной магистрали, ведущей из Европы, были выделены солидные деньги. К тому времени по трассе появились монументы героям войны, возведенные на пьедесталы танки, самолеты, орудия - как напоминание о славе советских воинов.

В 80-е годы мне доводилось ездить за рулем по Минскому шоссе на его российском участке. Воспоминание, признаюсь, не самое приятное. Своими давними впечатлениями я поделился с заместителем начальника управления Автомобильной магистрали Москва-Минск Александром МЕДВЕДЕВЫМ.

- За десять лет все изменилось, и не только здесь, под Москвой, но и на всей дороге. Ныне вы не испытаете тех страхов и неудобств, как десять лет назад, - сказал Александр Евгеньевич. - Начиная с 1998 года произведен капитальный ремонт практически на всей протяженности до границы с Беларусью, остался один объездной участок. Реконструировано 64 моста. Магистраль расширена, обочины укреплены.

- И даже нет в асфальте колеи от многоосных фур? Это ведь проблема всей Европы.

- Мы уже два года применяем щебеночно-мастичный асфальтобетон, который значительно улучшил поверхность дороги. На ней не появляются ни трещины, ни выбоины. Увеличение в составе покрытия щебня и отсутствие битума сделали поверхность шоссе значительно прочнее, и колеса большегрузных автомобилей не нарезают колей. Нагрузка на дорожное полотно увеличена до 38 тонн одного транспортного средства, на ось - 10 тонн. Это предел, когда износ дороги считается допустимым.

- Мы упомянули о колеях - их каждый замечает. А по каким признакам дорожники определяют изношенность полотна?

- Когда за сутки проходят многие тысячи автомобилей, то такое движение требует особого контроля за состоянием дороги. Помогают современные средства. На дороге установлено 9 особых датчиков, которые учитывают не только количество проходящих автомобилей, но и характер грузового транспорта, который особенно сильно воздействует на состояние дорожного полотна. Массу и грузовую нагрузку на дорожное полотно датчики определяют по интенсивности магнитного поля, которое излучают грузовики разных типов. От возрастания или снижения нагрузок корректируем сроки и методы ремонта.

В ЕВРОПЕ УЖЕ ОТОШЛИ от так называемого ямочного ремонта, когда накладываются заплатки на разрушенные участки. Там проводится диагностика ослабленной части полотна, вырезается большая часть его и добротно заменяется на новую, капитальную. Разметка дорог поставлена на высокий технический уровень. Особые краски, пластик и термопластик стоят недешево, но в конечном итоге это окупается, поскольку разметка служит по 4 года и не требует постоянного обновления. Дорого стоит светоотражающая пленка, которой оклеены разделительные барьеры. Но это все на благо самого важного на дороге -безопасности людей.

- Белорусы зимой используют на дороге чистую техническую соль и сравнительно небольшую долю песка, - поясняет Александр Медведев. - На российской части посыпают дорогу такой же смесью, только соли в ней меньше. Постепенно российские эксплуатационники станут переходить на применение жидкого соляного раствора, который можно выкачивать с глубины земли 1200 метров. Эффективно и экономично.

- Будете выкачивать ее с глубины прямо у дороги?

Ничего удивительного. Главное, что природный продукт у нас есть. Будем бурить четыре скважины вдоль дороги. Этим методом заинтересовались и наши белорусские коллеги. В их земле соляного раствора тоже хватит. Надеемся через год-два перейти на совершенно новую технологию обработки дороги чистой солью.

- Горожане не очень-то жалуют соль: обувь приобретает грязный белый цвет, да и подошвы иногда отваливаются...

- Это из-за большой концентрации соли на тротуарах. На магистральной дороге соль довольно быстро смывается с проезжей части. Не спорю, она тоже негативно воздействует на шины, на металл, но это зло меньше, чем абразивное действие песка на днище автомобиля.

- Россияне считают, что магистраль начинается с Москвы, белорусы - что с Бреста. А вы, наверно, считаете ее единой?

- Оно так, и не так. Государства-то разные. Значит, и финансирование идет по-разному. И приоритеты разные. Сразу скажу, что белорусы в дорожном строительстве опережают нас. Институт Белгипродор разработал нам проект реконструкции и содержания дороги, организации движения. Сейчас этот план мы поэтапно претворяем в жизнь. Когда мы начали капитальный ремонт, то по два раза в год ездили друг к другу перенимать опыт. Конечно, больше мы у них. Иногда в нашей группе было до 40 человек - инженеры, мастера, рабочие по ремонту, организации разметки полотна, по информационному оформлению. Пример белорусов нам был просто необходим.

- Каким европейским стандартам должна отвечать дорога?

- Слово "магистраль", кроме общего расхожего понятия, для специалистов еще является и термином, обозначающим определенные характеристики дороги. Кроме конструктивных особенностей, о которых я уже говорил, магистраль по ширине должна иметь не менее четырех полос - по две в каждую сторону движения с разделительным барьером или полосой отчуждения этих полос. Она, естественно, должна быть ровной, без крутых поворотов, с пологими подъемами и съездами. Не должно быть пересечений на одном уровне, светофоров. Транспортные развязки могут быть только с эстакадами. Движение должно быть безопасным на скорости более 100 километров. На белорусской территории все эти условия уже выполнены. Нам нужно еще лет пять для выполнения всех требований для получения статуса магистрали. Пока что наша дорога относится к первой технической категории "Б". Закончим установку разделительных барьеров по всей протяженности и войдем в категорию "А". А после ликвидации последнего светофора и перевода каждого перекрестка на два уровня получим категорию магистрали.

- Как же белорусы умудрились опередить вас в реконструкции и поддержании дороги?

- Умело и рационально использовали средства. У них же не было таких перепадов и потрясений в экономике, как у нас. В 1996 году они получили кредит Международного банка в $110 млн., да равнозначную сумму государство выделило из своего бюджета на реконструкцию дороги. По мере этой реконструкции удлинялись платные участки. Это, наряду с экономией на эксплуатации, позволило белорусам уже в 2002 году погасить внешний долг. И это при скромной плате за проезд. Есть чему поучиться.

- Мы затрагиваем вопрос платных дорог. Российское министерство транспорта тоже разрабатывает строительство таких дорог до 2020 года. Ваша дорога подпадает под эту программу?

- Северный объезд города Одинцово будет платный. Это участок длиной 16 километров. Кто не хочет платить, может ехать по существующему стволу, рискуя потерять время на светофорах и в пробках. Есть выбор. Очевидно, будут переводиться на платную основу и другие участки дороги. Но пока что мы говорим лишь о проектах. Жизнь может внести свои коррективы. Для нас важно получить международный статус магистрали.

СТЕЛЕТСЯ ДОРОГА под колеса. Ускоряется бег времени. Какие еще вехи оставит Минское шоссе в истории? Хочется верить, что она станет еще одним символом - символом нового объединения двух народов в Союзное государство.