Наши интервью
Дорожная альтернатива
Настоящих дорог - с отличным покрытием, разделительными полосами, со всей необходимой инфраструктурой: обслуживанием, связью и т.д. - в России мало, да и денег у государства на строительство приличных транспортных артерий негусто. Разговоры о привлечении к решению дорожной проблемы бизнеса так разговорами пока и остаются. Страна встала перед дорожным кризисом. В то же время, выезжая за рубеж, мы видим, какими темпами там строятся платные дороги. Может, в этом выход из кризиса? Поговорить о дорожных проблемах мы пригласили депутата Государственной Думы, члена комитета по энергетике, транспорту и связи Сергея ДУБРОВИНА.
- Хочу сказать сразу: я не сторонник искать решение этой проблемы в одном направлении. Только комплексно можно разрешить в России дорожный вопрос, - заявил Сергей Иннокентьевич.
Существующая российская сеть автодорог по своим параметрам не соответствует реалиям сегодняшнего дня и, в первую очередь, тенденциям устойчивой автомобилизации, что подтверждается отставанием роста сети дорог с твердым покрытием от роста числа автомобилей. По расчетам специалистов, потребность страны в дорогах составляет 1, 5 млн. км, или почти в два раза больше, чем имеющаяся сеть дорог. До 20% автомагистралей работают в режиме перегрузки, а подходы ко многим крупным городам стали постоянным "узким местом" в движении пассажиров и грузов. При этом растущая нагрузка на дорожную сеть ведет к быстрому разрушению дорожных покрытий. Отставание в развитии дорог все более ограничивает мобильность населения, тормозит развитие экономики, снижает конкурентоспособность отечественных товаров и транспортных услуг. По мнению главы кабинета министров РФ Михаила Фрадкова, из-за этого экономика страны теряет ежегодно, как минимум, 500 миллиардов рублей.
Мировой опыт показывает, что темпы роста доли автомобильного транспорта в транспортном балансе примерно соответствуют темпам роста ВВП, поэтому экономический рост в России будет неизбежно сопровождаться ростом автомобилизации, что еще больше усугубит проблемы состояния и развития дорог в стране. Последствия роста интенсивности движения для существующей сети дорог предсказать нетрудно: сплошные транспортные "пробки" на подъездах к промышленным центрам, разрушение покрытий дорог, ухудшение экологической обстановки в зоне прохождения дорог, рост транспортных затрат и, соответственно, стоимости продукции. Таким образом, состояние дорожного хозяйства предопределяет уровень развития производственной и социальной сферы государства, а также надежную работу подавляющего большинства отраслей хозяйственного комплекса страны.
Поэтому сегодня, пытаясь найти выход, министр транспорта Игорь Левитин, не забывая о государственном строительстве, озабочен проблемой, как подойти к строительству платных дорог.
- Но ведь опыт строительства платных дорог в России уже есть...
- Сегодня в России полноценной платной дорогой можно считать лишь 20-километровый участок дороги на федеральной трассе "Дон" Москва - Воронеж на территории Липецкой области. Здесь не просто стоят шлагбаумы и собирается плата. Дорога гладкая, четырехполосная, с широким разделительным газоном, ограждена металлическими отбойниками для защиты от выхода на трассу крупных животных и нерадивых пешеходов.
Мостовой переход в Барнауле и дорогу под Псковом с большой натяжкой можно считать комфортными. Деньги мы должны платить за комфорт и безопасность движения. Должна быть альтернатива: хочешь - поезжай по обычной дороге бесплатно, хочешь быстрее добраться до места по шоссе - заплати. Не как в указе президента начала 90-х годов об установлении временного порядка взимания платы за проезд, доведшего дело до абсурда.
- Так как же Игорь Левитин собирается привлекать инвесторов к дорожному строительству? Ведь те, кто может вложить средства, сегодня получают их гораздо быстрее на нефтяных и газовых проектах.
- Думаю, нужно пойти по следующим направлениям.
Во-первых, необходимо разработать и в ближайшее время принять законы "О платных дорогах" и "О концессиях". Ведь партнерство государства с бизнесом - концессия - и есть правовая база их взаимодействия.
Во-вторых, создание ОАО со 100-процентным государственным участием. Это предприятие может привлекать инвесторов, занимать деньги в банках, выпускать акции и облигации. Далее создается сеть управляющих компаний, строящих каждая конкретную дорогу.
В-третьих, Минтранс уже сегодня предусматривает передачу построенной дороги в долгосрочную эксплуатацию инвестору совместно с объектами дорожной инфраструктуры. Но необходимо увеличить минимальную ширину отвода для дорог, хотя бы, как в США, до 91 метра. Это и дороги позволит делать широкими, и для инфраструктуры места будет достаточно.
Кстати, именно инфраструктура является, по-моему, привлекательным моментом для российских инвесторов сегодня. Это ведь заправки, стоянки транспорта, кафе, ресторанчики, магазины, отели, комплексы сервисного обслуживания, объекты связи. Белорусские партнеры нас в этом уже опередили.
И еще одно. Мы много говорим о грандиозных изменениях к лучшему у нашего восточного соседа. Пора вводить в жизнь китайский опыт предоставления инвесторам налоговых льгот. Но, учитывая нашу специфику, необходимо четко прописать в законе и ответственность инвесторов.
- А как изымать землю под строительство? Ведь земля принадлежит и местным администрациям, и частным лицам.
- Землю необходимо выкупать. Законом должны быть определены коэффициенты для расчета стоимости земли в зависимости от географических, природных и других условий. Иначе, если просто умножать земельный налог на региональный коэффициент, что, естественно, не компенсирует потерь собственника, можем получить массу судебных дел. Закон должен предусматривать и механизмы резервирования и изъятия земли.
- Сергей Иннокентьевич, мы говорим о перспективе. А что делается сегодня?
- Уже сегодня Минтранс предполагает по этой схеме строить скоростную магистраль Москва - Санкт-Петербург - Хельсинки. Нам в Иркутской области тоже, наверное, надо активней на самом высоком уровне вести работу. Тем более что премьер Фрадков считает необходимым определить пилотные проекты платных дорог и их перспективный перечень. Объектом может быть выбрана объездная дорога мимо Иркутска по трассе Ангарск - Шелехов с мостовым переходом через реку Иркут. Надо работать и с инвесторами. Китайцы проявляют интерес к инвестированию дорог Санкт-Петербурга. Готовы вложить миллиард долларов. А что, мы в Иркутской области не можем подготовить свои предложения?
В то же время считаю, что государство должно выступать полноправным и ведущим партнером в дорожном проекте с частным капиталом. Не так, как сегодня при разработке бюджета на 2005 год, вокруг которого разгоралось столько серьезных споров. В нем предусмотрены субсидии на дорожное строительство в сумме 29, 5 миллиарда рублей. С одной стороны, это на 540 миллионов больше, чем в этом году, но с другой - в этой субсидии добавлены средства для строительства мостов. Таким образом, территориальные дороги получат на 6, 2 миллиарда рублей меньше, чем в 2004 году. Могут возникнуть проблемы с капитальным ремонтом: на него предполагается пока израсходовать 7, 6 миллиарда рублей, что почти вдвое меньше, чем в 2004 году.
Наш думский комитет совместно с комитетом по промышленности, строительству и наукоемким технологиям принял решение о необходимости увеличения финансирования дорожной отрасли из бюджета России на 2005 год.
- Сергей Иннокентьевич, в начале нашей беседы вы сказали о комплексном подходе к решению дорожной проблемы. Как вы это видите?
- Для того чтобы строить платные дороги, нужны инвестиции. Чтобы получить инвестиции, нужна инфраструктура, в которой базовым элементом являются дороги. Вы скажете, что это - замкнутый круг? Да, но разорвать его возможно увеличением государственного финансирования строительства дорог в противоположных регионах страны (вот отличное место вложения средств государственного стабилизационного фонда). Основой должна стать опорная транспортная сеть и строительство 2-3 национальных транспортных коридоров с подходом к международным (опорная транспортная сеть находится в государственной собственности, а эксплуатация и содержание таких коммуникаций могут осуществляться негосударственными операторами, отобранными на конкурсных началах и действующими на условиях публичного договора). Это позволит уже говорить о готовности к внедрению инвестиций. Параллельно будет идти сокращение диспропорций в развитии инфраструктуры различных регионов страны; увязка развития транспортной инфраструктуры с развитием коммуникаций энергетики, связи, других инфраструктурных отраслей; оптимально необходимое резервирование и отчуждение земель для транспортных нужд; развитие государственно-частного партнерства в создании и эксплуатации инфраструктуры, прежде всего на основе концессий; поощрение создания платных объектов транспортной инфраструктуры при условии предоставления ими услуг более высокого качества в сравнении с существующими бесплатными объектами.
- Вы нарисовали целую программу...
- Это предложения по "Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года". Она уже прошла стадию рассмотрения в Правительстве Российской Федерации. Учитывая длительный цикл реализации дорожных проектов, необходимо правительству внести ее на рассмотрение Государственной Думы в самое ближайшее время.
