Частные дороги: платить или не платить?

Стихийно возникающие по России платные участки дорог, мосты скоро могут оказаться«в законе» — Госдума рассмотрела в первом чтении проект закона«О платных дорогах».Правда, он еще сыроват и требует серьезных доработок. По мнениюруководителяКраснодарскогокраевогогосударственногоучреждения «Дорожный комитет» Кима Нехая, в нем нечетко обозначены участники формирования платных дорог, неясны функции государственных органов управления, администраций субъектов федерации и муниципальных образований. Размытый другие принципиально важные моменты, что в будущем может создать всевозможные проблемы.

— Мы готовим поправки к этому закону, вплоть до разработки альтернативного проекта и попытаемся защитить свои предложения в Госдуме через наших депутатов, — говорит Ким Хазретович. — Например, мы считаем, что земли под дорожным полотном должны оставаться за государством, чтобы оно в любое время могло влиять на действия компании, строящей дорогу. А придорожную полосу можно отдать инвестору.

— Ким Хазретович, неужели платные дороги нам необходимы?

— Однозначно. Давайте посмотрим на ситуацию с финансовой точки зрения. На сегодняшний день потребность денежных средств на содержание и ремонт сети, находящейся в собственности Краснодарского края (без учета муниципальных дорог),

— около 8 миллиардов рублей. За последние три года количество автотранспорта в крае увеличилось на 30 процентов, не считая транзита. Решить за счет бюджетных средств проблему строительства и развития автодорог практически невозможно, поэтому и необходимо привлечение частных инвестиций.

— Платные дороги должны строиться или же на платной основе будут эксплуатироваться существующие?

— Конечно, строиться, и только за счет частных инвестиций, с привлечением иностранного или банковского капитала. Причем платные дороги должны создаваться там, где есть альтернативный проезд. Например, мы разработали проект автобана в Абинском районе. Если будем рассчитывать на бюджетные средства, то, думаю, вряд ли дойдем до его строительства раньше, чем через 10 — 15 лет, поскольку он стоит примерно 50 миллионов евро. Сейчас у нас есть федеральная дорога Краснодар

— Новороссийск, обеспечивающая подъезд к Черноморскому побережью. Она будет эксплуатироваться и в том случае, если будет построена платная дорога. Что нам даст альтернативная дорога? Сократит путь до Новороссийска на 19 км, до Геленджика — на 57 км, сэкономит время с 2,5 часа до 1,5. Даже если плата за проезд составит 70 рублей, то стоимость бензина для проезда «лишних» километров по старой трассе будет такой же. Так что строить дорогу выгодно. Но если автомобилист не захочет платить, он может выбрать федеральную дорогу.

— Что может привлечь инвестора, ведь строительство требует больших вложений, а отдача затянется на долгие годы?

— Думаю, сегодня инвестора больше интересует придорожная полоса, тем более что ему предоставляются льготы при ее получении и для строительства кемпингов, ресторанов, заправок... Необходимо только, чтобы администрация края заключала с инвесторами грамотный четкий договор, соблюдающий интересы частного бизнеса и субъекта федерации.

Сегодня закон еще не принят, но к этому моменту нужно готовиться заранее. На Международном экономическом форуме мы представляли два инвестиционных проекта по строительству платной дороги. Первый — дороги Абинск — Кабардинка, который из 500 муниципальных инвестиционных проектов занял первое место в крае. Это на самом деле очень привлекательный, хотя и дорогостоящий проект. Сегодня уже имеется три реальных претендента на его реализацию, но начнет строительство тот, кто выиграет тендер.

Интересен также проект строительства тоннеля через Армянский перевал, который позволит сократить 8 км дороги, а главное, обеспечить проезд через него в любое время года. Сейчас на перевале, находящемся на высоте почти тысячи метров, во время снегопадов, заносов движение приостанавливается. Реализация проекта могла бы стать альтернативой подъезду на побережье Черного моря и к порту Туапсе.

Значимы также проекты по строительству моста через Кубань в районе Елизаветинской, платного большого объезда г. Краснодара с юго-западной части края, а также Ейска и Темрюка, строительство дорог, соединяющих горные курорты, например Красную Поляну, через главный Кавказский Хребет с Черноморским побережьем,

что сократило бы подъезд со стороны Ставрополя, Карачаево-Черкесии на 300—400 км. Это очень интересный проект, тем более что получено задание Президента РФ на разработку строительства этой дороги. И привлечение инвесторов к их реализации не помешает. Но, повторяю, частные вложения допустимы только там, где обеспечен альтернативный проезд, потому что водитель должен иметь право выбора: платить или не платить.

— Ким Хазретович, вы сами — сторонник платных дорог?

— Я, с одной стороны, рьяный сторонник платных дорог, поскольку знаю, что при ньь нешних возможностях бюджета мы не сможем серьезно развивать автодорожную сеть. Поправить положение может привлечение инвестиций на строительство платных дорог. И относиться к этому явлению нужно нормально. Как показывает мировой опыт, эти дороги после окончания срока аренды

перейдут в собственность края или федерации. Но, с другой стороны, строить платные дороги бесконтрольно, только потому, что в них вложены частные средства, тоже недопустимо.

— Чем платная дорога будет отличаться, допустим, от федеральной?

— Она должна полностью соответствовать всем критериям той категории, по которой построена. Самое глав-. ное — обеспечение безопасного проезда, то есть обязательно иметь разделительные полосы, как минимум четырехполосное движение, соответствующий сервис: станции технического обслуживания, заправочные, станции по эвакуации сломанных машин, кемпинги, мотели, пункты питания и т. д. В договоре о проекте строительства платной дороги все эти моменты нужно учесть. Так что платные дороги явятся образцом того, какими должны быть дороги общего пользования. И что еще важно — государству на их содержание не придется тратить средства. Все платные дороги будут содержаться и ремонтироваться за счет инвестора.