РАЗВИВАТЬСЯ СОВМЕСТНО

Главная функция государства - это создание условий для эффективного развитом бизнеса, что подразумевает законодательное сопровождение, налоговое обеспечение, мониторинг принятия и реализации решений"

Тема прошедшей в середине ноября 2-й ежегодной конференции, проводимой Институтом Адама Смита, звучала как "Транспортная инфраструктура в России. Возможности для частных инвестиций".

Проблема привлечения инвестиций актуальна для российской экономики как никогда, а для транспортной инфраструктуры - в особенности. Необходимость одновременного вложения ресурсов (материальных, трудовых, финансовых), продолжительные производственные циклы, а отсюда и длительные сроки окупаемости, низкий по сравнению с другими вариантами вложения средств уровень рентабельности, пробелы в законодательном обеспечении финансовых схем - все это вместе взятое затрудняет процесс привлечения инвестиций в транспорт, особенно частных. А с другой стороны, у государства нет возможности взять на себя полностью (да оно и не должно этого делать в рыночных условиях) поддержку и эффективное развитие транспортной инфраструктуры.

Вот в таких непростых условиях развивается инфраструктура транспортного комплекса России, что было отмечено всеми участниками конференции, хотя их взгляды на отдельные проблемы и различались.

В настоящее время, считает Аркадий Дворкович, начальник экспертного управления Администрации Президента РФ, у государства нет ресурсов, которых в полной мере хватило бы на развитие транспорта с учетом тех задач, которые перед ним поставлены - в концентрированном виде современные требования к транспортным услугам выглядят как высокое качество, безопасность и минимальные издержки пользователя.

Выполнить все эти непростые требования можно, только объединив усилия бизнеса и власти. Главная функция государства - это создание условий для эффективного развития бизнеса, что подразумевает законодательное сопровождение, налоговое обеспечение, мониторинг принятия и реализации решений. В процессе взаимодействия бизнеса и власти важна обратная связь, т.е. в рамках законов властные структуры при принятии решений должны руководствоваться интересами бизнеса, равно как и стратегическими интересами государства, и интересами общества в целом.

Как представитель властных структур, Аркадий Дворкович остановился на тех направлениях, за которые в ответе государство. Прежде всего это вопросы приватизации объектов госсобственности (в транспортном комплексе - неэффективно работающих ФГУПов, МУПов). Далее необходимо совершенствовать законодательную базу с тем, чтобы своевременно были приняты соответствующие законы (закон о концессиях, закон о платных дорогах). Параллельно следует внести изменения в налоговое законодательство, в первую очередь это касается налога на прибыль. Необходимо также совершенствовать техническую политику прежде всего через формирование и принятие технических регламентов по отдельным видам транспорта.

Политика государства должна стимулировать финансовый сектор, чтобы перейти от заимствования "длинных денег" у международных финансовых организаций к отечественным источникам. Речь в первую очередь идет о государственно-частном партнерстве.

Определены приоритеты финансовых вложений в транспортную инфраструктуру, в которой заинтересовано государство - это строительство портовых терминалов, авиационных хабов, а также платных дорог. По замечанию Дворковича, это не означает, что невозможно развитие других секторов транспортного комплекса, просто вышеназванные являются первоочередными.

Представитель законодательной власти, председатель комитета Совета Федерации по промышленной политике Валентин Завадников обратил внимание присутствующих на смещение акцентов во взаимодействии бизнеса и власти, произошедшее буквально в последнее время. Если год назад речь шла о частно-государственном партнерстве, то в настоящее время говорится о государственно-частном партнерстве. Получается, что государство выступает не как гарант законных интересов бизнеса, а решает (через своих чиновников), куда пускать бизнес, а куда нет.

Выстраивание правильных взаимоотношений между бизнесом и властью - проблема прежде всего законодательная. Но есть, по мнению Завадникова, специфические вопросы, без решения которых привлечение инвестиций в транспортный комплекс затруднено. Во-первых, необходимо четко определить место транспорта в современной экономике. Транспорт - это бизнес или нечто большее, учитывая социальную нагрузку, которая лежит на нем. Если рассматривать транспорт как бизнес, то решение социальных аспектов его деятельности должно брать на себя государство, разработав для этого соответствующее правовое поле. Во-вторых, мы продолжаем относиться к транспорту как к набору отдельных отраслей, ставя узковедомственные интересы выше общих, и тем самым существенно снижаем его инвестиционную привлекательность. Создание объединенного министерства - это первый административный шаг, за которым должны последовать качественные изменения.

Законодательная деятельность, по мнению представителя Совета Федерации, в отношении различных сегментов транспортной инфраструктуры должна строиться на просчете ситуации не на 2-3 года вперед, а как минимум - на 20 лет. В основе законодательных решений при этом должны быть базовые постулаты.

Во-первых, единые принципы преобразований для всех реформ - как инфраструктур в целом, так и транспорта в частности. Не могут применяться разные принципы для энергетики и транспорта, равно как и для разных подотраслей транспорта, к примеру, железной дороги и воздушного транспорта. Если мы хотим добиться эффективной работы рынков транспортных услуг, нужно, чтобы и внутри каждого вида транспорта, и между всеми его видами была конкуренция. При этом если страна выбрала некую стратегию в отношении потенциально-конкурентных и естественно-монопольных секторов экономики, то подходы следует использовать общие. Потенциально-конкурентные сектора должны быть отделены и приватизированы везде. Не сделав этого, мы создаем недобросовестную конкуренцию между различными отраслями.

Во-вторых, необходимы изменения принципов регулирования и ценообразования в естественно-монопольном секторе, т.е. собственно в инфраструктурах. Для регулирования таких сложных процессов, какими являются процессы функционирования инфраструктуры, нужно вводить рыночные модели. Государство при этом должно участвовать в создании правил и условий функционирования рынков, но не вмешиваться непосредственно в экономические процессы. Нужно переходить от принципа тарифов к принципу продажи пропускной способности.

В-третьих, необходимо решить вопросы собственности. При неценовом регулировании со стороны государства становится абсолютно неважно, кому принадлежат инфраструктуры. Поэтому не нужно запрещать частному бизнесу вкладывать деньги в транспортную инфраструктуру, создавая рядом с государственной новую частную, если он готов рисковать и вкладывать деньги в этот сектор. А государство должно решать проблемы той инфраструктуры, куда бизнес по каким-то причинам прийти не может или не хочет. В отношении нее и надо принимать разные модели поддержания и развития.

И наконец, в-четвертых, необходимо решить вопросы технического регулирования. Создав правила и разрешив бизнесу приходить в инфраструктуры, государство в лице правительства и законодательной власти сможет контролировать его в том числе через систему технического регулирования, чтобы не было нанесено ущерба безопасности, жизни и здоровью граждан.

В выступлениях представителей президентской администрации и Федерального Собрания определились позиции исполнительной и законодательной власти в отношении перспектив частных инвестиций в транспортный комплекс. АО том, каким должен быть механизм инвестирования, что способствует и тормозит его работу, рассказал Игорь Пикан, генеральный директор компании "Развитие бизнес-систем" ("РВС"). В качестве примера им был взят железнодорожный транспорт. Выбор именно этого вида транспорта не случаен, поскольку именно "РБС" была компанией, рекомендации которой использовались при реформировании МПС.

По мнению Пикана, для того чтобы на железнодорожном транспорте сформировался благоприятный инвестиционный климат, недостаточно только финансовых средств. Если вспомнить недавнее прошлое, то МПС располагало достаточным и финансовым, и административным ресурсом, а между тем к началу реформ железнодорожный комплекс пришел не в лучшей форме. Следовательно, необходимы обоснованные инвестиционные программы, учитывающие два направления железнодорожного транспорта. Первое - это собственно перевозки, где уже полным ходом формируются полноценные рыночные отношения. Второе - это инфраструктура, на долю которой приходится 60% активов ОАО "РЖД", а в тарифах на перевозку ее удельный вес достигает 75%. А между тем при такой доле инфраструктуры в затратах собственных средств на поддержание и развитие этой самой инфраструктуры у "РЖД" не хватает. Так что же сдерживает приток инвестиций, в первую очередь частных, в железнодорожную инфраструктуру? Это дефицит детально разработанных проектов (и с этим соглашались многие выступающие. - Ред.). А если нет качественных проектов, нет и инвестиций. Далее, если перевозчик, оплачивая инфраструктурную составляющую тарифа (а она очень высокая по сравнению с мировым уровнем), не замечает реального улучшения в прохождении своих грузов, то как его при этом заставить вкладывать средства в железнодорожные пути? Тем более что закон разрешает вкладывать средства в объекты инфраструктуры без всяких ограничений, а вот эксплуатировать построенные объекты можно, только получив лицензию.

Следовательно, в первую очередь нужны проекты с жесткой регламентацией и контролем, от ТЭО и до ввода в эксплуатацию, с просчитываемой экономической эффективностью, прозрачностью, управлением и страхованием возможных рисков. Кроме того, для привлечения инвесторов можно снизить для них тариф, одновременно повысив тариф для других перевозчиков. Это и есть обоснованно дифференцированный подход в инвестиционной политике.

Механизмы долгосрочного вложения средств должны также различаться в зависимости от того, идет ли речь о частном инвесторе, либо об ОАО "РЖД", 100% акций которого принадлежат государству.

Если говорить об ОАО "РЖД", то здесь возможно стратегическое партнерство, предусматривающее создание совместных предприятий. Или востребованное нынче ГЧП при условии принятия соответствующих законов, в первую очередь закона о концессиях.

В случае частного инвестирования можно пойти по пути долгосрочной аренды, оказания услуг по перевозке по более низким ценам, участия в формате "ЗП": построил - попользовался - передай.

Пример железнодорожного транспорта, последнего из инфраструктурных "могикан", вступившего в стадию реформирования, ясно показывает, что вне зависимости от порядка слов (частно-государственное или государственно-частное) у бизнеса и власти должны быть партнерские отношения для решения такой общей для всего транспортного комплекса проблемы, как инвестирование.