ДОРОГИ ПЛАТНЫЕ. БЕЗ ДУРАКОВ

Глава Минтранса Игорь Левитин готов отдать строительство автомагистралей в частные руки

Хороших дорог в России мало, и денег на них у государства нет. Разговоры, что надо бы привлечь к их строительству частный бизнес, разговорами и оставались. Во-первых, государство отрицало саму мысль пустить частника в инфраструктурные проекты. Во-вторых, частник, не видя резона, не рвался туда сам. Но за последние три года государство нашло на развитие транспортной инфраструктуры всего 30 миллиардов рублей (для сравнения — примерно столько в год тратила Москва на строительство третьего транспортного кольца). Страна встала перед дорожным кризисом. И новый кабинет министров решил — надо что-то делать.

ЗАРЫТЬ В ЗЕМЛЮ

Дорога, построенная на деньги инвесторов, понятное дело, будет платной. И тут есть свой психологический момент: ну не привыкли у нас, что за проезд по дороге надо платить. Тем более что опыт был, и он печален.

Еще в начале 90-х указ президента установил временный порядок взимания платы за проезд. Однако дело дошло до абсурда. К примеру, на мосту через Волгу, соединявшем две республики, дважды обирали водителей - в пользу обоих субъектов Федерации. И хотя число платных дорог к середине десятилетия превысило три десятка, пользы от них было меньше, чем конфликтов вокруг них. Люди стали задавать вполне резонный вопрос: почему с них, налогоплательщиков, «дерут» за проезд, если дорога построена за счет их налогов? Словно в отместку проявились акты вандализма — то туалет при дороге украдут, то бордюры на дачу стащат. Масло в огонь подливали машины с госномерами, которым разрешалось двигаться бесплатно. В итоге в России сегодня нет ни одной полноценной платной дороги. Сохранился лишь небольшой участок в Липецкой области, мостовой переход в Барнауле, да еще плохонькая дорога под Псковом. Последняя, как пояснили в Минтрансе, незаконная: администрация сама, без санкции правительства, поставила шлагбаум на обычной дороге. Да и что толку от этих платных дорог, если вся «идея» — собрать деньги с проезжающих неизвестно на что? На новую дорогу с них все равно не наскребешь.

Но вот правительство на одном из последних заседаний возвращается к теме и заявляет, что платные дороги в России таки будут, но — новые, построенные с помощью частников. Игорь Левитин получил от премьера Михаила Фрадкова карт-бланш: разработать такой механизм сотрудничества с бизнесом, который устроит правительство и соблазнит инвестора.

Так как же Левитин будет завлекать инвесторов? Дороги окупают затраты через десятки лет, тогда как инвесторы привыкли «срезать жирок» на быстрых, нефтяных и газовых, проектах. К тому же ясно, что одной платой за проезд затраты не вернешь. Подсчитано: чтобы дорога хотя бы окупала свое содержание, по ней должно проезжать в день 30 тысяч проплативших проезд машин. Но это содержание, а как вернуть деньги, буквально «зарытые в землю»?

Выручает придорожная инфраструктура. В министерстве решили отдать инвесторам на 30-летний откуп (в долгосрочную эксплуатацию) и дорогу, и придорожную землю. Предполагается, что вдоль дорог инвесторы построят бензоколонки, магазины, закусочные, гостиницы и доходами с них вернут свои затраты. Левитин давно не против передачи частнику земли, а вот его коллеги в Минтрансе еще весной категорически отметали такую возможность. «Мало ли что хочет Левитин, — утверждали специалисты ведомства. — Не будет этого».

Досье «РГ»

Эксперты подсчитали, что в первые годы эксплуатации плата за проезд будет составлять 1-1,5 рубля за километр для легковых автомобилей и 2,5-4 рубля за километр для грузовых машин.

В ДОЛЕ С ЧАСТНИКОМ

Один из механизмов сотрудничества с инвесторами такой. Создается ОАО со 100-процентным государственным участием. Это предприятие вправе занимать деньги у банков и других инвесторов и выпускать акции и облигации. На заемные деньги и вырученные от продажи ценных бумаг средства это ОАО начинает строить дороги. Для реализации проекта оно создает сеть управляющих компаний, каждая из которых станет заниматься строительством конкретной дороги. В Минтрансе полагают, что инвесторы с охотой отдадут сюда средства, поскольку правовая форма компании позволит им контролировать ее деятельность.

Возможно, этот способ и есть «палочка-выручалочка». Ведь раньше, во времена СССР, у хозяйственников болела голова лишь над тем, как потратить, да побыстрее, деньги. По большому счету, тот же принцип у всевозможных дорожных ГУПов и МУПов. Во всяком случае, корреспондент «РГ» был свидетелем, как министр на одном из рабочих совещаний спрашивал подчиненных, где экскаваторы и бульдозеры, на покупку которых раскошелилась казна. Те разводили руками. Предполагается, что частник будет требовать прозрачности расходования своих денег и похлеще ревизоров станет это контролировать.

Однако вряд ли на этот механизм клюнет западный инвестор. Его сдерживает отсутствие специального закона о платных дорогах и кон-цессиональных отношений (концессия — это форма партнерства государства и бизнеса). Кстати, законопроект о концессиях лежит в Госдуме уже пять лет, хотя заинтересованы в нем не только транспортники, но и жилищники, которые не могут без этого документа завершить законотворческую часть коммунальной реформы. Поэтому и те, и другие вынуждены прописывать концессиональные отношения во вновь разрабатываемых законопроектах. Так получилось и с законопроектом о платных дорогах, который Минтранс подготовил буквально за считанные месяцы.

Этот документ предусматривает передачу в концессию построенной инвестором дороги и прилегающей к ней земле с «объектами» дорожной инфраструктуры. Хотя разработчики предпочли заменить слово «концессия» на «долгосрочная эксплуатация» (видимо, чтобы не раздражать депутатов), суть не меняется. Дорога, земля и все, что построено для содержания и эксплуатации трассы, остаются в госсобственности. Они лишь отдаются частнику в многолетнее управление.

ДЕРЕВО С МОНЕТАМИ?

Но пока трудно утверждать, что даже земля привлечет инвесторов. Во-первых, непонятно, сколько ее «нарежут» под дорогу. Нормативными актами, в зависимости от того, к какому «рангу» принадлежит дорога — федеральному, региональному или местному, она отводится по-разному. К примеру, у планируемой дороги в обход Одинцова общая ширина отвода при 6-полосном движении составит 50 метров. Значит, чтобы построить ту же автостоянку, нужно либо пожертвовать шириной полосы, либо самой стоянкой. Между тем в США минимальная ширина отвода для любой дороги не может быть меньше 91 метра.

Во-вторых, неизвестно, как изымать землю у местных администраций и частных лиц: к примеру, если дорога ляжет через дачный участок. Понятно, что, если участок не приватизирован, у владельца его просто отберут. Но ведь сегодня все умные, и земля давно не в постоянном бессрочном пользовании, а в собственности. Значит, придется у него ее выкупать. По какой цене? Отдадут по рыночной стоимости? Или просто умножат земельный налог на региональный коэффициент, что не компенсирует потерь собственника и создаст прецеденты в судах?

Досье «РГ»

Прецедентов выкупа земли для инфраструктурных проектов пока не было. Теоретически, владельцу должны или дать деньги, или предложить замену. Если владелец не согласен ни с тем, ни с этим вариантом, последнее слово - за судом. На практике местные власти просто отбирают землю и ломают дома.

Есть и другая сторона медали. Участки по маршрутам будущих платных дорог уже распроданы, как только до местных властей дошла информация о стройке. А в Тверской области идет настоящая охота за информацией: где же пройдет новая дорога на Питер? Цель

- прикупить там землю, а потом перепродать в разы дороже. Не случайно глава Минтранса на заседании правительства пожаловался на запутанный и сложный механизм резервирования и изъятия земель. Это создает почву для спекулятивной скупки земель, сообщал он министрам, и ведет к резкому удорожанию проектов. Так, вькуп участков под дорогу, которая идет в обход Одинцова, ведет к удорожанию проекта аж на треть. Минтранс выступает за упрощенный порядок изъятия земли и предлагает разработать закон о резервировании земель.

КИТАЙСКИЙ ПУТЬ

По большому счету, все эти смелые планы Минтранса на ближайшие 15 лет — просто «мелочь пузатая»: они составят лишь 2-5 процентов от протяженности федеральных дорог, или 1-2,5 тысячи километров при общей протяженности дорог общего пользования около 600 тысяч километров. Однако мелочь мелочи рознь, потому что это будут хорошие дороги, а их у нас мало. Так в России протяженность дорог с твердым покрытием на тысячу квадратных километров территории в 20 раз ниже, чем в Европе, и в 10 раз — чем в Канаде. А между тем не за горами построение транспортных коридоров «Запад — Восток» и «Север -Юг», по которым через Россию будут перемещаться грузы и пассажиры от Скандинавии до Ирака и от Японии до Франции. Рано или поздно на этих направлениях надо будет что-то делать, и одно государство уж точно не справится.

Так что у Минтранса и в самом деле нет другого пути, кроме как соединять дороги и коммерцию. Примечательно, что министерство уже готовит механизм для взимания платы за проезд с зарубежного автотранспорта. В странах ЕС, да и в некоторых государствах ближнего зарубежья, это уже давно практикуют: берут от 20 до 50 долларов в зависимости от грузоподъемности машины.

Быть может, путеводной звездой Минтрансу послужит пример Китая. Там еще недавно дороги были хуже, чем у нас. В 1996 году Поднебесная запланировала к 2003 году построить 17 тысяч километров платных автодорог. Но уже к концу 2002 года Китай проложил 25 тысяч километров скоростных магистралей. Аппетит пришел во время еды. Крупные города соединились скоростными магистралями, товарооборот резко увеличился, безработные люди из провинции получили возможность работать в городах. Бизнес стал процветать, а казна — получать приличные налоги.

Досье «РГ»

Правительство Китая предложило инвесторам налоговые льготы. Первые пять лет предприятия с долей иностранного капитала свыше 25 процентов освобождались от уплаты налога на прибыль, а в последующие пять лет платили

его в размере 7,5 процента вместо обычно? ставки в 33 процента.

Китайский механизм прост и эффективен, не противоречит нашему Налоговому кодексу, ? потому в России не пройдет. Государство обожглось, раздавая льготы направо и налево, и теперь не хочет давать их даже там, где они явно полезны. Наглядный пример — законопроект о международном реестре судов, в котором предусматриваются льготы для судовладельцев. Он уже несколько лет не может даже дойти до депутатов. Минэкономразвития считает, что, если хозяева судов и моряки получат льготы, их попросят и остальные. Потому-то Минтранс и вынужден был придумать сложный механизм частно-государственного партнерства (ЧГП).

МЕЧТА АВТОМОБИЛИСТА

Обкатать этот механизм Минтранс предполагает на скоростной автомагистрали Москва - Санкт-Петербург — Хельсинки. Ее планируется построить в ближайшие пять лет. По замыслу проектировщиков, это будет не дорога, а мечта. На выходе из Москвы магистраль 10-полосная, а из Санкт-Петербурга — 8. Правда, по всему 650-километровому маршруту (через земли Тверской, Новгородской и Ленинградской областей) полос всего шесть, но и это, по нашим меркам, просто супер. Проект будет разрабатываться при помощи ведущих мировых инжиниринговых и консалтинговых компаний. Минтранс уже попросил кабинет министров заложить в бюджет следующего года только для проведения комплекса проектно-изыскательских работ пять миллиардов рублей. А общая стоимость строительства оценивается в шесть миллиардов долларов.

Параллельно Игорь Левитин планирует патронировать другие проекты платных дорог. Их немного, и все они — альтернатива к существующим, а точнее, разгрузка наиболее плотных участков, сложившихся вокруг мегаполисов и на курортных направлениях. Это головной участок будущей скоростной магистрали Москва — Минск — Берлин на обходе Одинцова, дороги к аэропортам Домодедово и Шереметьево, автомагистраль «Западный скоростной диаметр» (южный участок) в Санкт-Петербурге.

Официальная стоимость строительства пока не называется. Однако эксперты подсчитали, что все эти плотные проекты «потянут» приблизительно на 9-10 миллиардов долларов. Сколько из этой суммы возьмет на себя инвестор, и кто именно? Неизвестно. Говорят, что все определит конкурс. При этом сообщается, что к дорогам Северной столицы проявили интерес китайские инвесторы, которые готовы вложить в них миллиард долларов. Эта цифра была озвучена в ходе визита в Поднебесную нашего президента. Плюс ведомство договорилось о кредитах с рядом иностранных банков, в частности с ЕБРР и ВБ.

Сдается, что дороги станут лишь началом большого пути. Ведь на подходе — участие бизнеса в строительстве трубопроводов. С ними та же история: государство очень долго говорило, что этот сектор никогда не отдаст, пока не поняло, что теряет миллиардные проекты, как, например, трубопровод в Китай и Японию. Именно на дорогах правительство, очевидно, намерено откатать алгоритм сотрудничества с бизнесом для того, чтобы внедрять потом этот механизм в других секторах экономики. Что же касается дороги на Питер, в Минтрансе надеются, что дорожники смогут приступить к строительству первого стокилометрового участка уже весной — летом следующего года.

***

фото: «Червончиком» на платной дороге не обойдешься.