НЕ УГОДИТЬ БЫ В ДОЛГОВУЮ ЯМУ

Предисловие. В целях повышения качества услуг, предоставляемых пользователям автомобильных дорог, обеспечения безопасности дорожного движения и получения дополнительных финансовых ресурсов на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог общего пользования в Российской Федерации указом Президента РФ от 27.06.98 N 728 признано целесообразным создание и развитие в Российской Федерации сети платных автомобильных дорог общего пользования. Постановлением Правительства РФ от 27.08.99 N 973 утверждены "Временные правила организации эксплуатации на платной основе федеральных автомобильных дорог и дорожных объектов" и "Временные правила определения стоимости проезда по платным автомобильным дорогам и дорожным объектам и использования взимаемых за проезд средств". Аналогичные правила в отношении автомобильных дорог и дорожных объектов, находящихся в собственности субъектов Российской Федерации, устанавливаются органами исполнительной власти субъектов Федерации.

Обратим внимание, что упомянутые нормативные акты были приняты еще в прошлом веке. Всерьез к вопросу привлечения частного бизнеса к развитию транспортной инфраструктуры страны до сих пор никто не относился, ведь проект федерального закона о концессиях завис в Госдуме пять лет назад. Не принят пока и закон "О платных дорогах", без наличия которого вряд ли возможны внятные взаимоотношения между государством и частным капиталом как по вопросу условий его привлечения и использования, так и по вопросу разработки системы возврата вложенных инвестором средств.

Правда, депутатами Госдумы обещано, что закон "О концессиях" в рамочной форме будет принят до конца текущего года. Но вот министр транспорта Игорь Левитин, например, считает, что он вообще не нужен, а вместо него необходимы отраслевые законы - о платных автодорогах, морских портах, концессиях в ЖКХ.

Конечно, формы сотрудничества государства и бизнеса могут быть самыми разными - от контрактов на выполнение работ по государственному контракту до концессий. Но опыт развитых стран показывает, что наиболее рациональной формой все же стали концессии. По мнению специалистов, они дают хозяйствующим субъектам наибольшую свободу в принятии инвестиционных, административно-хозяйственных и других решений, позволяют сбалансированно учесть интересы и государства, и бизнеса, создают основу для взаимного доверия сторон. Может быть, стоит перенять этот опыт (если вспомнить историю, то заниматься законотворческой деятельностью серьезно в России стали не так давно)?

Правда, Гражданский кодекс (ГК) допускает только коммерческую концессию - франчайзинг (передачу торговой марки), а федеральные законы, как известно, не могут ему противоречить. К этому стоит прибавить, что Главное государственное правовое управление президента категорически против поправок в ГК. Кстати, непонятно, почему, ведь необходимость таких поправок диктуется развитием рынка. И как в таком случае выходить из создавшейся ситуации?

Вернемся теперь к рамочной форме закона. Как правило, такая форма только констатирует, что определенная модель хозяйственных взаимоотношений присутствует на рынке. Она требует разработки и принятия огромного количества подзаконных нормативных актов, отсутствие которых делает невозможным реализацию положений закона на практике, не позволяет учесть и четко прописать механизмы решения многочисленных вопросов, возникающих в ходе реализации проектов. Пример - федеральный закон "О лизинге', принятый в 1998 году: порядка 6 лет потребовалось для того, чтобы создать систему механизмов его реализации, применимых на практике. Не получится ли то же самое с законодательством о концессиях и платных дорогах, ведь законотворческая деятельность не терпит суеты? Особенно в России, где опыт подобного рода не очень богат. Кроме того, механизмы реализации закона мало принять, их еще нужно отладить так, чтобы система заработала. А иначе получится деятельность не благодаря, а вопреки.

Согласно предварительному проекту программы развития автодорожной сети РФ платные дороги начнут окупаться к 2025 году. Напомним, что на дворе заканчивается 2004 год. Реальны ли намеченные сроки?

В России уже есть опыт эксплуатации платных дорог: это участок на федеральной автомагистрали "Дон" между Воронежем и Тамбовом, часть шоссе под Липецком и Новороссийском и единственный платный мост в Барнауле. Этот опыт показывает, что окупаемость таких проектов в среднем 15-20 лет. Значит, чтобы реализовать идею в поставленные сроки, начинать строить дороги, которые в будущем будут платными, нужно было еще вчера, поскольку цикл сооружения новой автомагистрали от проекта до сдачи в эксплуатацию составляет в среднем 3 года.

Сегодня предлагается, не дожидаясь принятия законодательной основы, реализовать "национально значимый проект" скоростной, автомагистрали Москва - Санкт-Петербург - Хельсинки в одном транспортном коридоре с высокоскоростной железнодорожной магистралью. Идея, безусловно, грандиозна и в духе национального характера. Однако зачем такая спешка?

Во-первых, сообщение между двумя столицами осуществляется достаточно регулярно как по железной, так и по автомобильной дороге, в то время как на территории России еще достаточно остается мест, лишенных круглогодичного сообщения даже с региональным центром. Во-вторых, отсутствие механизмов возврата вложенных инвесторами средств может загнать государство в долговую яму, особенно если к реализации этого проекта будут привлечены зарубежные инвесторы. Со своими-то, слов нет, разобраться проще.В-третьих, провал этого проекта может поставить под сомнение целесообразность реализации идеи платных дорог как таковой. И в-четвертых, ориентировочная стоимость этого объекта составляет 150 млн рублей, 60% из которых должно выделить... государство. Отвлекая их, между прочим, от развития автодорожной сети страны в целом. Цена же проезда запланирована в 700 рублей, что с учетом стабильного удорожания ГСМ будет сопоставимо с ценой авиаперелета по тому же маршруту. Какой же тогда смысл в этом строительстве?

Сегодня общим местом уже стало то, что подходы к крупным мегаполисам - Москве, Санкт-Петербургу, Екатеринбургу и пр. - перегружены, "пробки" не дают спокойно работать хозяйствующим субъектам и жителям, увеличивают транспортную составляющую в себестоимости и в конечном итоге - отпускную цену товаров. С другой стороны, интенсивность движения и уровень жизни здесь, как правило, таковы, что, скажем, платные эстакады на этих участках были бы окупаемы за относительно короткое время. В самом деле, многие согласились бы заплатить за то, чтобы не стоять в многочасовых "пробках". Может быть, и начинать нужно с проектов, необходимость реализации которых диктует жизнь?

В любом случае государству следует, видимо, найти и нормативно закрепить способы поддержки инфраструктурных проектов, что может выражаться, например, в налоговых, кредитных и иных льготах инвесторам.

Вопросов, как видите, много. Думается, представителям власти следует сначала ответить на них себе и налогоплательщикам, на средства которых, пусть и частично, будут строиться платные дороги, а уж затем приступать к реализации проектов.

Страницу подготовила экономический обозреватель "ТР", кандидат экономических наук Ирина ПОЛЯКОВА.