Платные дороги всю отрасль не вытянут

В Приморье уже второй год реализуется целевая программа развития и совершенствования сети автомобильных дорог, рассчитанная до 2010 г. О том, какие задачи, согласно данной программе, решались в этом году, корр. "К" попросил рассказать куратора дорожной отрасли, вице-губернатора Владимира Розенберга.

Справка "К". Существующую сеть дорог общего пользования Приморского края составляют дороги федерального (трасса Владивосток - Хабаровск, 522 км) и краевого значения (6647 км). На краевых дорогах общего пользования эксплуатируются 1580 мостов и путепроводов (из них капитального типа - 1538). Большинство дорог в крае было построено в 40-50 гг. прошлого века, что отрицательно сказывается на состоянии их покрытия и пропускной способности. На 5346 км требуется реконструкция или капитальный ремонт.

- Известно, что дорожные работы во всех их видах весьма затратны. Как идет их финансирование в этом году?

- Из средств территориального дорожного фонда, который консолидирован в бюджете края, предполагается профинансировать дорожные работы на 1 миллиард 833 миллиона рублей. Кроме того, выделены субсидии из федерального бюджета в сумме 260 миллионов и 409 миллионов рублей из краевого бюджета - на строительство Некрасовского путепровода. Также из краевого бюджета направлены 220 миллионов рублей на реализацию в 2004 году краевой целевой программы по строительству дорог и улиц в муниципальных образованиях, а недавно депутаты краевого Законодательного собрания приняли решение увеличить расходы по этой программе на 40 миллионов рублей. Общая сумма выглядит большой, но на самом деле она недостаточна, поскольку нормативные потребности в ремонте дорог гораздо выше.

Средства дорожного фонда в первую очередь идут на финансирование работ, связанных с эксплуатацией дорог. На мой взгляд, это главный приоритет в дорожном хозяйстве, поскольку необходимо поддерживать существующую дорожную сеть в крае в пригодном для эксплуатации состоянии. Только на это необходимо как минимум 1, 8 миллиарда рублей, но такими средствами в полном объеме край не располагает.

Причина в том, что территориальный дорожный фонд в более-менее наполненном состоянии был до 2002 года, сегодня доходы фонда по сравнению с тем периодом упали почти в два раза. Изменения в налоговом законодательстве, когда основной источник образования дорожного фонда - налог на пользователей автомобильных дорог - был заменен на транспортный налог и введены акцизы на нефтепродукты, в итоге оказались неравноценными. К тому же, согласно принятому в августе Госдумой закону, с 1 января 2005 года дорожные фонды перестанут существовать. Иначе говоря, со следующего года финансирование дорожных работ будет осуществляться в крае на общих основаниях.

В этой ситуации, как я считаю, необходимо четко разграничить расходы на эксплуатацию дорог и расходы на капитальные вложения - строительство и капремонт. Считать вместе нельзя, т.к. это может привести к тому, что будут строиться какие-то капитальные сооружения, а все остальная дорожная сеть постепенно придет в упадок. С другой стороны, нельзя допустить, что у нас будет все хорошо на существующих дорогах, но при этом дорожная сеть не будет развиваться. Нужно избежать крайностей и четко определить источники финансирования этих двух составляющих.

- Возможны ли частные инвестиции в дорожную отрасль Приморья и в каком объеме?

- Здесь существуют две проблемы.Первая - юридическая. На сегодня еще не определен порядок финансирования в данной сфере. Известно, что Минтрансом в правительство внесен законопроект о платных дорогах, который затем должна рассмотреть Госдума. Возможно, этот закон будет принят до конца года, однако в целом проблему притока частных инвестиций в дорожную отрасль это не решит. Необходимо еще разработать и принять базовый закон о дорогах. Ведь в стране до сих пор такое понятие, как дорога, с юридической точки зрения ни в одном документе не закреплено.

Вторая, не менее важная проблема состоит в том, что сегодня нельзя тесно связывать дальнейшее развитие дорожной отрасли только со строительством платных дорог. Да, их появление может быть обеспечено с помощью частных инвестиций, но в любом случае это не станет тем локомотивом, который будет вытягивать отрасль на передовые позиции. Ведь сегодня даже в развитых странах платные дороги составляют 5-10% от всей дорожной сети. Такие дороги возможно строить только там, где есть интенсивное движение и достаточная пропускная способность, чтобы в проект можно было закладывать реальные сроки окупаемости.

Тем не менее исключать возможность строительства платных дорог сегодня нельзя, в том числе и во Владивостоке.

- Можно ли каким-то образом привлечь иностранные инвестиции в строительство моста на Русский остров? Ведь уже объявлен конкурс на разработку обоснования инвестиций для сооружения этого моста.

- Такой конкурс действительно объявлен, а еще ранее губернатор подписал соответствующие постановления о назначении департамента дорожного хозяйства государственным заказчиком проекта моста на Русский и создании рабочей группы. Конкурс должен дать ответ на главный вопрос: какой вариант будет выбран для строительства моста? Таких вариантов сегодня два: это так называемый балочный мост по типу того, который находится в Хабаровске, и понтонный мост в железобетонном исполнении по типу моста в бухте Золотой Рог в Стамбуле. Будет рассматриваться также вариант сооружения вантового моста, но он слишком затратный. Однако в любом случае мост на Русский остров должен стать тем звеном создания транспортной инфраструктуры, которое позволит вплотную заняться освоением территории острова как части Владивостока. Кроме этого, по-прежнему не потеряла актуальности идея сооружения моста на мыс Чуркина как одного из решений транспортной проблемы Владивостока. И это будет опять же понтонный мост, как самый экономичный.

Что касается инвестиций для строительства такого рода сооружений, то они могут быть разными: федеральными, краевыми, банковскими, частными или иностранными, под гарантии государства - почему нет? Сложнее с невозвратными инвестициями, т.е. инвестициями непосредственно в сам проект. Я думаю, что какая-то ясность в этом вопросе появится с выходом федерального закона о платных дорогах.

- Какие основные объекты дорожного строительства в Приморье будут сданы в этом году?

- Планируется ввести почти 58 километров дорог, что больше, чем 2003 году. Все они проходят по категории "реконструкция" либо "капитальный ремонт". Это означает, что если покрытие дороги было переходного типа, то за счет производства работ по капитальному ремонту она доводится до состояния асфальтобетонной дороги. В итоге по всем параметрам получается современная трасса, но при этом расходование средств сокращается в 2-3 раза. Мы считаем, что за счет минимизации затрат можно увеличить протяженность качественных дорог в Приморском крае. По такому принципу в этом году полностью завершена реконструкция автодороги гострасса - Зарубино длиной 11, 5 километра. В конце октября будут введены 9, 5-километровый участок дороги Владивосток - Находка и 8-километровый участок Раздольное - Хасан (за счет средств капитального ремонта), уже введен участок автодороги Дальнереченск - Рощино - Восток-2 (7, 35 километра) и т.д.

Что касается Некрасовского путепровода, то движение автотранспорта по второй эстакаде откроется, по нашим планам, после 15 ноября, сам объект после реконструкции будет полностью сдан в эксплуатацию в первой половине 2005 года.

- Насколько реалистична, на ваш взгляд, программа строительства бетонных дорог в крае?

- Безусловно, они имеют более высокие эксплуатационные характеристики, чем асфальтобетонные дороги, и меньшие расходы на содержание в дальнейшем, при том что необходимо будет понести большие затраты на их строительство. Однако необходимо ясное понимание того, сколько таких дорог в крае требуется, где они могут быть проложены, какой может быть их срок окупаемости, где взять на это средства. Пока такого понимания нет. Если, например, взять планируемую объездную дорогу вдоль Амурского залива, то ее можно рассматривать в бетонном варианте, так же как, вероятно, и дорогу в объезд Уссурийска. Но опять же надо все конкретно просчитывать. По моему мнению, программа строительства бетонных дорог может сегодня рассматриваться только под какое-то перспективное строительство, под конкретные объемы, т.е. если, предположим, ежегодно в крае вводить 20-30 километров бетонных дорог. Но при этом необходимо иметь объем финансирования как минимум в 1 миллиард рублей...

Дорожно-строительные достижения

40 депутатских километров

Медвежий угол